'就算承認自己錯誤地低估人類，伊隆·馬斯克還是要與世界為敵'

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

更糟的是，馬斯克仍舊單槍匹馬，探索新領域。目前，他痴迷於自動駕駛技術。

今年4月，馬斯克預計特斯拉明年將有100萬輛自動駕駛機器人出租車上路。他沒有說出口的是：要想在公司不破產的前提下達到這個目標，特斯拉必須放棄使用各種昂貴的傳感器，而在許多競爭對手看來，這些傳感器是保障安全的重要工具。（他也沒有提到一點：自動駕駛系統會增加排放。）

卡內基梅隆大學是全球最卓越的自動駕駛研究中心之一，該校教授迪安·波默羅（Dean Pomerleau）表示，讓電動汽車變得有吸引力確實能“造福全人類”，“但另一方面，馬斯克肯定誇大了自己的自動駕駛技術，甚至可能導致局面惡化，危及其它更可行、更負責任的方法。”

此外，對汽車軟件進行無線升級的做法雖創新，卻嚴重影響了保險費率，要糾正這個問題，兩個行業必須攜手努力。Metromile是一家按里程付費的汽車保險公司，CEO丹·普雷斯頓（Dan Preston）指出：“當你開始實時更改汽車的運作方式時，你就從根本上改變了汽車的風險。”今年4月，馬斯克決定特斯拉應該自主提供保險服務，並堅稱自己的產品“將比（市面上）其他任何產品都更具吸引力”。

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

更糟的是，馬斯克仍舊單槍匹馬，探索新領域。目前，他痴迷於自動駕駛技術。

今年4月，馬斯克預計特斯拉明年將有100萬輛自動駕駛機器人出租車上路。他沒有說出口的是：要想在公司不破產的前提下達到這個目標，特斯拉必須放棄使用各種昂貴的傳感器，而在許多競爭對手看來，這些傳感器是保障安全的重要工具。（他也沒有提到一點：自動駕駛系統會增加排放。）

卡內基梅隆大學是全球最卓越的自動駕駛研究中心之一，該校教授迪安·波默羅（Dean Pomerleau）表示，讓電動汽車變得有吸引力確實能“造福全人類”，“但另一方面，馬斯克肯定誇大了自己的自動駕駛技術，甚至可能導致局面惡化，危及其它更可行、更負責任的方法。”

此外，對汽車軟件進行無線升級的做法雖創新，卻嚴重影響了保險費率，要糾正這個問題，兩個行業必須攜手努力。Metromile是一家按里程付費的汽車保險公司，CEO丹·普雷斯頓（Dan Preston）指出：“當你開始實時更改汽車的運作方式時，你就從根本上改變了汽車的風險。”今年4月，馬斯克決定特斯拉應該自主提供保險服務，並堅稱自己的產品“將比（市面上）其他任何產品都更具吸引力”。

馬斯克的最新舉措表明，他已經接受了硅谷的說法，即建立垂直整合的壟斷企業是唯一的獲勝途徑。這是一個問題，因為垂直整合的公司往往缺乏創新靈活性，而壟斷企業也不需要創新。再說了，任何一家公司都不可能獨霸全球運輸業。此時此刻，汽車行業需要馬斯克引領擴大消費者需求，突破電動汽車的技術和體驗極限，而他卻忙著自我封閉。（特斯拉拒絕置評。）

試試在擁堵的十字路口——硅谷的軟件工程師稱之為“極端個例”，而在其他所有人眼裡，這是“正常的交通狀況”——行駛，你很快就會發現，無論是人類還是機器，司機之間尚且需要相互配合，與現有的系統和機構合作就更不必說了。馬斯克在推特上噴得盡興，對美國證券交易委員會及其財務披露準則連一絲敬意都沒有。他又怎麼可能屈從於50位州級保險事務專員的要求？

馬斯克會捅出怎樣的簍子，我們不難想象。所以，伊隆兄弟，拜託你好好睡一覺。更重要的是，走出推特，結交幾個朋友。拯救地球可不是一個人能幹的活。

文 | 快公司編輯部

編輯 | Irene

圖片 | 網絡

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

更糟的是，馬斯克仍舊單槍匹馬，探索新領域。目前，他痴迷於自動駕駛技術。

今年4月，馬斯克預計特斯拉明年將有100萬輛自動駕駛機器人出租車上路。他沒有說出口的是：要想在公司不破產的前提下達到這個目標，特斯拉必須放棄使用各種昂貴的傳感器，而在許多競爭對手看來，這些傳感器是保障安全的重要工具。（他也沒有提到一點：自動駕駛系統會增加排放。）

卡內基梅隆大學是全球最卓越的自動駕駛研究中心之一，該校教授迪安·波默羅（Dean Pomerleau）表示，讓電動汽車變得有吸引力確實能“造福全人類”，“但另一方面，馬斯克肯定誇大了自己的自動駕駛技術，甚至可能導致局面惡化，危及其它更可行、更負責任的方法。”

此外，對汽車軟件進行無線升級的做法雖創新，卻嚴重影響了保險費率，要糾正這個問題，兩個行業必須攜手努力。Metromile是一家按里程付費的汽車保險公司，CEO丹·普雷斯頓（Dan Preston）指出：“當你開始實時更改汽車的運作方式時，你就從根本上改變了汽車的風險。”今年4月，馬斯克決定特斯拉應該自主提供保險服務，並堅稱自己的產品“將比（市面上）其他任何產品都更具吸引力”。

馬斯克的最新舉措表明，他已經接受了硅谷的說法，即建立垂直整合的壟斷企業是唯一的獲勝途徑。這是一個問題，因為垂直整合的公司往往缺乏創新靈活性，而壟斷企業也不需要創新。再說了，任何一家公司都不可能獨霸全球運輸業。此時此刻，汽車行業需要馬斯克引領擴大消費者需求，突破電動汽車的技術和體驗極限，而他卻忙著自我封閉。（特斯拉拒絕置評。）

試試在擁堵的十字路口——硅谷的軟件工程師稱之為“極端個例”，而在其他所有人眼裡，這是“正常的交通狀況”——行駛，你很快就會發現，無論是人類還是機器，司機之間尚且需要相互配合，與現有的系統和機構合作就更不必說了。馬斯克在推特上噴得盡興，對美國證券交易委員會及其財務披露準則連一絲敬意都沒有。他又怎麼可能屈從於50位州級保險事務專員的要求？

馬斯克會捅出怎樣的簍子，我們不難想象。所以，伊隆兄弟，拜託你好好睡一覺。更重要的是，走出推特，結交幾個朋友。拯救地球可不是一個人能幹的活。

文 | 快公司編輯部

編輯 | Irene

圖片 | 網絡

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

更糟的是，馬斯克仍舊單槍匹馬，探索新領域。目前，他痴迷於自動駕駛技術。

今年4月，馬斯克預計特斯拉明年將有100萬輛自動駕駛機器人出租車上路。他沒有說出口的是：要想在公司不破產的前提下達到這個目標，特斯拉必須放棄使用各種昂貴的傳感器，而在許多競爭對手看來，這些傳感器是保障安全的重要工具。（他也沒有提到一點：自動駕駛系統會增加排放。）

卡內基梅隆大學是全球最卓越的自動駕駛研究中心之一，該校教授迪安·波默羅（Dean Pomerleau）表示，讓電動汽車變得有吸引力確實能“造福全人類”，“但另一方面，馬斯克肯定誇大了自己的自動駕駛技術，甚至可能導致局面惡化，危及其它更可行、更負責任的方法。”

此外，對汽車軟件進行無線升級的做法雖創新，卻嚴重影響了保險費率，要糾正這個問題，兩個行業必須攜手努力。Metromile是一家按里程付費的汽車保險公司，CEO丹·普雷斯頓（Dan Preston）指出：“當你開始實時更改汽車的運作方式時，你就從根本上改變了汽車的風險。”今年4月，馬斯克決定特斯拉應該自主提供保險服務，並堅稱自己的產品“將比（市面上）其他任何產品都更具吸引力”。

馬斯克的最新舉措表明，他已經接受了硅谷的說法，即建立垂直整合的壟斷企業是唯一的獲勝途徑。這是一個問題，因為垂直整合的公司往往缺乏創新靈活性，而壟斷企業也不需要創新。再說了，任何一家公司都不可能獨霸全球運輸業。此時此刻，汽車行業需要馬斯克引領擴大消費者需求，突破電動汽車的技術和體驗極限，而他卻忙著自我封閉。（特斯拉拒絕置評。）

試試在擁堵的十字路口——硅谷的軟件工程師稱之為“極端個例”，而在其他所有人眼裡，這是“正常的交通狀況”——行駛，你很快就會發現，無論是人類還是機器，司機之間尚且需要相互配合，與現有的系統和機構合作就更不必說了。馬斯克在推特上噴得盡興，對美國證券交易委員會及其財務披露準則連一絲敬意都沒有。他又怎麼可能屈從於50位州級保險事務專員的要求？

馬斯克會捅出怎樣的簍子，我們不難想象。所以，伊隆兄弟，拜託你好好睡一覺。更重要的是，走出推特，結交幾個朋友。拯救地球可不是一個人能幹的活。

文 | 快公司編輯部

編輯 | Irene

圖片 | 網絡

喲伊隆大兄弟，你還好嗎？

我是替朋友問的，你應該認識這個朋友，她就是咱們的地球。

過去這一年，特斯拉聯合創始人兼CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）的領導作風就像他的公司業績一樣反覆無常。他宣佈特斯拉將關閉其門店，但不到兩週後就撤銷了這一決定。近一年來，他反覆承諾“增強版召喚”功能即將面世，特斯拉車輛很快就能自動駛離停車場，來到車主身邊，接著又在6月份的特斯拉年度股東大會上承認，“停車場存在很多複雜因素。”最要命的是，在連續數月強調特斯拉必須實現盈利，這是“生死攸關”的問題之後，馬斯克再次改變立場，表示發展是最重要的，盈利可以等一等。

這種出爾反爾的做法，加上特斯拉第一季度的慘重損失（虧損7.02億美元），無怪乎試圖做空特斯拉的投資者數量創下了新紀錄，該公司市值也在6個月內縮水近300億美元。

馬斯克的行為可不僅僅是CNBC廣播上快人快語的絕佳素材。價值5.1萬億美元的全球運輸業嚴重依賴於化石燃料，其潛在的災難性後果可想而知，但凡關心這一議題的人，都能看出馬斯克的言行就是一場正在醞釀中的災禍。

11年前，特斯拉剛開始銷售汽車時，沒有人知道，消費者對電動汽車的熱情能否超越單純的責任感。自此，馬斯克賣出了50多萬輛汽車，奠定了整個行業的未來發展方向。通用汽車、大眾汽車、現代汽車以及中國數百家初創企業都追隨馬斯克的腳步，開發出了吸引消費者的電動汽車。今年春天，大眾開始預售ID.3和保時捷Taycan電動汽車，很快就獲得了特斯拉式的反響，兩款車的預訂量均達到2萬輛。假如美國今年賣出的所有汽車都是電動汽車，其對環境的影響就相當於華盛頓特區一夜之間實現了碳中性。

馬斯克是華爾街最為兩極化的CEO。你要麼是他的忠實追隨者，要麼相信他是罪有應得。但在眼下氣候惡棍橫行的世界裡，我們也唯有指望他了。

自2008年首批特斯拉亮相以來，馬斯克一直在重複循環他的“祕密”大計：以更快的速度生產價格更實惠、面向大眾市場的電動汽車。在2016年發佈的“總體規劃：續篇”中，他寫道：“這一切的意義過去是，現在仍然是，加速可持續能源的到來，如此一來，我們就可以想象遙遠的未來，生活依然美好。”

在此過程中，特斯拉將不少創新成果引入主流市場，比如精簡經銷商的銷售渠道、基於屏幕的儀表盤，以及無線軟件更新，以便隨時對路上行駛的汽車進行升級，取代每年一更。特斯拉汽車比同類汽車更強大，行駛里程更長，這在很大程度上要歸功於管理電池的軟件。Cowen金融服務公司分析師傑弗裡·奧斯本（Jeffrey Osborne）給特斯拉的股票評級是“遜於大盤”，但他表示：“他們在這個領域發揮了全面領導作用。”

所以，特斯拉Model 3成為美國最暢銷的高檔轎車也就不足為奇了。在6月份的一篇專欄文章中，保時捷北美區CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）承認：“特斯拉證明了市場對結合可持續性和性能與設計的汽車有著巨大的需求。”如同其他傳統汽車製造商，澤爾默也是在馬斯克的推動下才進軍電動汽車領域的。

某些競爭對手的產品甚至開始蠶食特斯拉的主導地位。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt售價3.6萬美元，一次充電可行駛238英里，僅比特斯拉標準版Model 3少了2英里。即便是與特斯拉粉絲們喜歡吹噓的某些統計數據相比，如“效率比”（單位重量每英里里程所消耗的千瓦時電能），現代和沃爾沃的規格依舊不遜色。

儘管如此，特斯拉仍在繼續引領潮流，比如2019年第二季度，它的交付量超過了預期。該公司計劃在今年晚些時候升級其電池化學成分（它在5月份以2億多美元的價格收購了電池製造商Maxwell），據傳它還準備更新Model S和Model X系列的內飾設計。

然而，作為一家宣稱以“加速全球向可持續能源轉型”為使命的公司，特斯拉卻越來越傾向於單幹。業內其它企業正積極尋求合作方式，以刺激電動汽車的發展和銷售。例如，寶馬和捷豹路虎（Jaguar Land Rover）正在合作開發和製造新一代電動馬達。與此同時，特斯拉仍繼續建設著自己的充電基礎設施，而不是與電動汽車競爭對手合作，在2030年前籌集約500億美元，為所有電動汽車建立充電基礎設施。

在中國，政府大力投入支持國產電動汽車製造商。去年，中國消費者購買了110萬輛電動汽車。馬斯克沒有與當地公司合作，而是在上海郊區一片200多英畝的土地上建造自己的工廠。即使規避了進口關稅，特斯拉在中國仍將屬於奢侈品，該公司也尚未證明自己能夠在一定程度上改善生產，從而提升經濟效益。馬斯克試圖利用機器人幫助特斯拉以更高速度、更低成本生產汽車，但今年4月，他在推特上表示：“特斯拉的過度自動化是一個錯誤。確切地說，是我的錯。我低估了人類。”

更糟的是，馬斯克仍舊單槍匹馬，探索新領域。目前，他痴迷於自動駕駛技術。

今年4月，馬斯克預計特斯拉明年將有100萬輛自動駕駛機器人出租車上路。他沒有說出口的是：要想在公司不破產的前提下達到這個目標，特斯拉必須放棄使用各種昂貴的傳感器，而在許多競爭對手看來，這些傳感器是保障安全的重要工具。（他也沒有提到一點：自動駕駛系統會增加排放。）

卡內基梅隆大學是全球最卓越的自動駕駛研究中心之一，該校教授迪安·波默羅（Dean Pomerleau）表示，讓電動汽車變得有吸引力確實能“造福全人類”，“但另一方面，馬斯克肯定誇大了自己的自動駕駛技術，甚至可能導致局面惡化，危及其它更可行、更負責任的方法。”

此外，對汽車軟件進行無線升級的做法雖創新，卻嚴重影響了保險費率，要糾正這個問題，兩個行業必須攜手努力。Metromile是一家按里程付費的汽車保險公司，CEO丹·普雷斯頓（Dan Preston）指出：“當你開始實時更改汽車的運作方式時，你就從根本上改變了汽車的風險。”今年4月，馬斯克決定特斯拉應該自主提供保險服務，並堅稱自己的產品“將比（市面上）其他任何產品都更具吸引力”。

馬斯克的最新舉措表明，他已經接受了硅谷的說法，即建立垂直整合的壟斷企業是唯一的獲勝途徑。這是一個問題，因為垂直整合的公司往往缺乏創新靈活性，而壟斷企業也不需要創新。再說了，任何一家公司都不可能獨霸全球運輸業。此時此刻，汽車行業需要馬斯克引領擴大消費者需求，突破電動汽車的技術和體驗極限，而他卻忙著自我封閉。（特斯拉拒絕置評。）

試試在擁堵的十字路口——硅谷的軟件工程師稱之為“極端個例”，而在其他所有人眼裡，這是“正常的交通狀況”——行駛，你很快就會發現，無論是人類還是機器，司機之間尚且需要相互配合，與現有的系統和機構合作就更不必說了。馬斯克在推特上噴得盡興，對美國證券交易委員會及其財務披露準則連一絲敬意都沒有。他又怎麼可能屈從於50位州級保險事務專員的要求？

馬斯克會捅出怎樣的簍子，我們不難想象。所以，伊隆兄弟，拜託你好好睡一覺。更重要的是，走出推特，結交幾個朋友。拯救地球可不是一個人能幹的活。

文 | 快公司編輯部

編輯 | Irene

圖片 | 網絡