本作品是對史圖館專欄的投稿，僅代表作者個人觀點；本作品並非嚴謹的歷史學術研究，僅供參考；未經授權，禁止二傳，違者必究。

本文作者：無所事事mk

更少的機翼，更快的速度

戰前的蘇聯空軍在20世紀30年代長期以I-16與I-15作為其制空權爭奪的核心力量，而直到戰爭爆發，這兩型飛機依然佔據了當時蘇聯空軍的絕大部分。誠然，在這兩型飛機設計生產之初，他們是那個時代頂尖的飛機——I-15是雙翼機，低空狗鬥性能出色；I-16是單翼機，極速高，高翼載帶來了優秀的滾轉性能，適合打了就跑讓對手在後面吃尾氣。但是到了40年代，空戰已經從單純的"秦王繞柱走"，變成了以"高度 速度 機動 火力"為核心的能量空戰。I-15與I-16的極速普遍只有430kph，相比於當時歐洲各國裝備的單翼戰鬥機普遍500kph以上的極速，已經顯得落後於時代。

I-15 "紅3"號機（上）

I-16 西班牙共和軍塗裝（下）

完成了第二個五年計劃的蘇聯在30年代末亦開始著手研發先進戰鬥機，1941年6月22日，蘇德戰爭爆發，蘇聯空軍是德軍打擊的重點目標。在整個西部前線，蘇聯空軍部署的戰機有1200架毀於德軍最開始的空襲，隨著戰線推進，截至1941年7月10日，蘇聯空軍戰前數目龐大的空軍僅剩2516架飛機，其中638架還處於維修狀態。戰爭初期的巨大損失使得蘇軍失去了前線的制空權，但也使得蘇軍得以從頭開始建立一支全新的空軍力量。

開戰後，三種戰前新設計的蘇聯戰鬥機——YaK-1 LaGG-3與MiG-3——展現出的實戰表現將直接決定其生涯命運：

YaK-1可謂大獲成功，其600kph的極速與優異的水平機動能力使它成為當時蘇聯空軍唯一可以與BF109E型相抗衡的機種。但是面對極速更快地BF-109F時，YaK-1在速度與高度上居於劣勢，BF-109F可以依靠高度與速度優勢，輕易獲得進攻與交戰的主動權，讓YaK-1成為自己砧板上的魚肉。但相比於下兩位，YaK-1的表現已經算是相當出色了。

YaK-1戰鬥機 雙色迷彩

MiG-3平心而論是一架優秀的高空高速戰機，AM-35A發動機有1350馬力的澎湃動力輸出——這比YaK-1使用的M-105多出了近300馬力。這臺引擎使得MiG-3可以飛出640kph的最大速度。然而MiG-3本身可以說就是圍繞那一臺AM-35引擎設計的，是一臺"插上了翅膀的引擎"，過後的駕駛艙導致飛行員視野不佳，龐大的引擎使得飛機重心過於靠前，高速下操縱桿力過大，低速下機動性不足。蘇聯東線空戰的主要交戰發生在3000米以下的低空，這並不是MiG-3的優勢空域，加上MiG-3高翼載導致的低劣的飛行表現，"只有好的馭手才能馴服這匹烈馬"。對於訓練不足的蘇聯飛行員而言，還是雅克系列好飛。此外，AM-35/37引擎擠佔了IL-2使用的AM-38引擎的生產資源，在前線急需IL-2的前提下，繼續生產一款空戰不如雅克，舔地不如IL-2的"一無是處"的飛機，是沒有必要的，MiG-3就此走向了幕後。

MiG-3"紅02""為了斯大林"號

LaGG-3最大的問題則是太重了，用熱壓膠合木作為機身的他儘管原材料充足，但是實在太重了，太重了，太重了，其空重高達2968kg——相較YaK-1B足足重了600kg。LaGG-3與YaK-1同用一臺克里莫夫M-105P引擎，但是極速要比YaK-1低50kph，迴轉與爬升性能簡直糟糕，基本上被BF-109E全面碾壓，唯一的優點大概是熱壓膠合木機身的結構強度夠高，在被命中後依然可以飛行——儘管如此，在面對20mm機炮的攻擊時，熱壓膠合板反而是更加容易碎裂的。

LaGG-3-66"白24"號

更大的動力，更好的性能

拉沃契金設計局就此陷入了困境，蘇聯戰時生產秉持著"一切為了前線，一切為勝利"的原則。與IL-2搶引擎生產線的MiG-3儘管在高空高速性能上尚有優勢，但依然被慈父崩了，自己這個被YaK-1（除了耐X）全方位碾壓，還和YaK-1共用引擎的玩意怕不是………

嗯，怕什麼來什麼，1942年4月，雅科夫列夫成功說服領導取消了LaGG-3的生產線來生產當時蘇聯最好的Yak-7B戰鬥機。

要想拯救瀕臨被崩的LaGG-3，拉沃契金決定，成……改進啊！

LaGG-3最大的問題在於，其機身過重，1050馬力的M-105P發動機並不足以帶動它，隔壁AM-37馬力夠，但是前一個和IL-2搶米庫林發動機的MiG-3屍骨未寒，怎麼看也不能用這個。總不能等克里莫夫改進M-105P吧？就算有馬力更大的M-105P，YaK系列怎麼看也是優先使用者，要想打敗YaK，就必須要一劑狠藥。

狠藥送上門來了

什韋佐夫，蘇聯航發設計師，新設計了一款M82風冷式引擎，在四處找設計局推銷。蘇霍伊SU-2裝了，表現不錯，然後SU-2被槍斃了…米高揚嘗試性的在MiG-3上裝了，發現……這玩意風阻太大，儘管馬力較AM-35有不小提高，但是阻力的增加使得其極速反而下降到580kph。這使得拉沃契金不僅要換髮動機，還需要改進氣動設計，並且儘可能的減輕重量。為了容納下橫截面更大的ASh-82引擎，La-5的前機身相較於LaGG-3進行了重新的設計，讓發動機整流罩到機身間有了一個更加平滑的過渡，以降低機體的寄生阻力。

La-5"白9"號機，注意高背脊，這是最早期的La-5

在進行了氣動優化後，ASh-82引擎在La-5身上體現出了其1750馬力的澎湃動力，飛機飛出了626kph的極速——較1942年初公認的蘇聯最好戰鬥機YaK-7B要快56kph，較YaK-1B與YaK-9 快30kph。

隨後改進出的ASh-82F增加了增壓器，改善了引擎在3000米高度下的表現，裝備了Ash-82F引擎的La-5F還對機身進行了修改，降低了背脊高度以給飛行員提供更好的後向視野並增加了後向的防彈玻璃。雖然La-5F的低空表現已經相當搶眼，但是Ash-82F發動機出現了過熱和廢氣問題使得拉沃契金需要繼續對其改進，這也誕生了La-5家族的終極型號——La-5FN。

La-5F"白11"號機

La-5FN換裝了ASh-82FN發動機，相較於ASh-82F其加入了燃油直噴功能。燃油直噴可以直接提高發動機的動力輸出，這使得Ash-82FN引擎有1850馬力的動力，較ASh-82F提升了100馬力，La-5FN因此達到了648kph的極速與18秒的迴轉時間。而此前最廣受詬病的引擎過熱與廢氣問題也終於得到了解決，La-5FN亦是La-5系列中產量最大的版本。

La-5FN"白14"號伊萬·闊日杜布座機

拉沃契金的涅槃

La-5與La-5F戰鬥機協同P-39 YaK-1 YaK-9等參加了庫班空戰，而La-5FN則在庫爾斯克戰役中粉墨登場。單論性能，其應該是同時期參戰的蘇軍戰鬥機中極速最快，爬升最強的戰鬥機。相較於同期德國的BF-109F/G系列與FW-190A而言，La-5系列在3000米以下的空域中有著更為出色的爬升、迴轉與加速性能。東線空戰蘇聯空軍以掩護IL-2對地攻擊機為主，其交戰高度一般在1200米左右，正是La-5的優勢空域，然而BF-109與FW-190A系列在極速上依然有優勢，La-5受限於任務要求，無法在戰鬥開始時佔據有利的高度，只能在德軍戰機的進攻中尋求防禦反擊，利用低空優秀的性能，通過機動來消耗敵機能量，完成反殺，以彌補雙方戰鬥開始時的能量差距。這一戰術的要求有兩個：1.你的飛機速度（？不確定）要快，La-5是滿足的。2.敵機要和你拼機動，這個要看對手心情了……如果對方是個老鳥，俯衝下來一輪火力打了就爬升，不為其他目標所誘惑也不進入低空纏鬥，那麼你就會處在一個非常尷尬的位置：只能坐等對方再來打你，而你卻無可奈何，這種情況下進攻的節奏與主動權完全由德國空軍所把握。但相比之下，在1943年，La-5已經是蘇聯空軍可以獲得的性能最好的飛機了，到了1944年YaK-9U與YaK-3投產，雅克夫列夫才在飛機性能上趕上拉沃契金。原本瀕臨狗帶的拉沃契金設計局在9920架各型號La-5的幫助下成功走出了困境，併成為在偉大的衛國戰爭中與雅科夫列夫設計局可以同臺競技的強大對手。

參考資料：

【1】 Gordon,Yefim(2003).Lavochkin's Piston-Engined Fighters[M]

【2】 A·I·波克雷什金（1986）.戰爭的天空[M]

【3】 Gordon,Yefim（2008）. Soviet Airpower in World War 2[M]

圖片來源：

本文所有配圖來自於hobbyhavoc網站，網址： ，版權歸作者所有。