如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
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飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
本廠長繪製的民航塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
本廠長繪製的民航塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
本廠長繪製的東方航空塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
經調查，機組違反福州義序機場儀表進近程序，進場高度過高的情況下未能按照規定果斷復飛，在處置過程中機組連續出現操作失誤且配合不佳，在緊急情況面前優柔寡斷，最終斷送了整架飛機，並造成了機上人員的傷亡。塔臺在飛機不適合降落的條件下依然允許飛機降落而不是命令備降他地，當發現飛機入場高度過高時也未能嚴令機組復飛，對此次事件也負有一定責任。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
本廠長繪製的民航塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
本廠長繪製的東方航空塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
經調查，機組違反福州義序機場儀表進近程序，進場高度過高的情況下未能按照規定果斷復飛，在處置過程中機組連續出現操作失誤且配合不佳，在緊急情況面前優柔寡斷，最終斷送了整架飛機，並造成了機上人員的傷亡。塔臺在飛機不適合降落的條件下依然允許飛機降落而不是命令備降他地，當發現飛機入場高度過高時也未能嚴令機組復飛，對此次事件也負有一定責任。
80年代的義序機場停機坪
另外由於當時軍民共用的福州義序機場跑道長度不足，對於麥道MD-82這種高速客機並不是十分適用，福州市早在此次迫降事件之前就提議建設新機場。最終在福州長樂國際機場於1997年6月23日正式啟用之後，義序機場被還給空軍迴歸純軍用機場，但至今並未搬遷。
B-2103號機性能數據
機型：MD-82
設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司
乘員：機組2-3人+載員155人（最大）
長度：45.06米
翼展：32.85米
高度：9.04米
空重：35629千克
最大起飛重量：67812千克
最大商載：19709千克
發動機：兩臺普拉特·惠特尼JT8D-217A渦輪風扇發動機，單臺推力89千牛
最大巡航飛行速度：927千米每小時
最大載重航程：3791千米
附：福州義序機場簡介
始建於1941年，為日軍第一次侵佔福州時修建。用半年時間修成寬僅50多米，長約3000米的簡陋跑道。
1945年，日軍第二次侵佔福州撤退時加以破壞，國民黨福建省政府隨後進行整修，為土質跑道。
1945年9月，同盟國派飛機試降，C-47型運輸機試降成功，P-51型戰鬥機因著陸速度大，跑道抗力低，飛機起落架下陷近1米，螺旋漿折斷。此後，盟軍戰鬥機未使用該機場。
1947年1月，義序機場由民用航空局上海辦事處接管，成立廈門航空站福州分站。中國航空公司和中央航空公司在該機場設立分公司，承辦滬粵民航班機經福州航空站的客運業務。
1947年10月，中國航空公司、中央航空公司、交通部民航局與福建省政府協商達成進一步修建協議，決定由交通部公路局福廈公路工程處負責修建。11月30日福州義序機場修建工程全面施工。歷時3個多月。並加修了2個各長20米、寬16米的機坪。機場經過這次修整後，粗具規模，能供C47型運輸機起降。
1949年2月，義序機場交由國民黨空軍供應大隊管理，但未駐部隊。
1949年8月，福州解放，人民解放軍接收留在義序機場的人員、設備。
中華人民共和國成立後，華東軍區於1950年11月對義序機場進行整修，經過碾壓的跑道，可起降螺旋槳飛機。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
本廠長繪製的民航塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
本廠長繪製的東方航空塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
經調查，機組違反福州義序機場儀表進近程序，進場高度過高的情況下未能按照規定果斷復飛，在處置過程中機組連續出現操作失誤且配合不佳，在緊急情況面前優柔寡斷，最終斷送了整架飛機，並造成了機上人員的傷亡。塔臺在飛機不適合降落的條件下依然允許飛機降落而不是命令備降他地，當發現飛機入場高度過高時也未能嚴令機組復飛，對此次事件也負有一定責任。
80年代的義序機場停機坪
另外由於當時軍民共用的福州義序機場跑道長度不足，對於麥道MD-82這種高速客機並不是十分適用，福州市早在此次迫降事件之前就提議建設新機場。最終在福州長樂國際機場於1997年6月23日正式啟用之後，義序機場被還給空軍迴歸純軍用機場，但至今並未搬遷。
B-2103號機性能數據
機型：MD-82
設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司
乘員：機組2-3人+載員155人（最大）
長度：45.06米
翼展：32.85米
高度：9.04米
空重：35629千克
最大起飛重量：67812千克
最大商載：19709千克
發動機：兩臺普拉特·惠特尼JT8D-217A渦輪風扇發動機，單臺推力89千牛
最大巡航飛行速度：927千米每小時
最大載重航程：3791千米
附：福州義序機場簡介
始建於1941年，為日軍第一次侵佔福州時修建。用半年時間修成寬僅50多米，長約3000米的簡陋跑道。
1945年，日軍第二次侵佔福州撤退時加以破壞，國民黨福建省政府隨後進行整修，為土質跑道。
1945年9月，同盟國派飛機試降，C-47型運輸機試降成功，P-51型戰鬥機因著陸速度大，跑道抗力低，飛機起落架下陷近1米，螺旋漿折斷。此後，盟軍戰鬥機未使用該機場。
1947年1月，義序機場由民用航空局上海辦事處接管，成立廈門航空站福州分站。中國航空公司和中央航空公司在該機場設立分公司，承辦滬粵民航班機經福州航空站的客運業務。
1947年10月，中國航空公司、中央航空公司、交通部民航局與福建省政府協商達成進一步修建協議，決定由交通部公路局福廈公路工程處負責修建。11月30日福州義序機場修建工程全面施工。歷時3個多月。並加修了2個各長20米、寬16米的機坪。機場經過這次修整後，粗具規模，能供C47型運輸機起降。
1949年2月，義序機場交由國民黨空軍供應大隊管理，但未駐部隊。
1949年8月，福州解放，人民解放軍接收留在義序機場的人員、設備。
中華人民共和國成立後，華東軍區於1950年11月對義序機場進行整修，經過碾壓的跑道，可起降螺旋槳飛機。
衛星圖上的義序機場俯瞰
1955年擴建義序機場，跑道改為鋼筋混凝土，並加長加寬，可起降噴氣式戰鬥機。機場佔地4157畝，總面積276.84萬平方米，有較完善的通信、導航、氣象等保障設施。
自1958年空軍航空兵部隊入閩以來，義序機場作為輪戰航空兵的常駐機場，成為與臺灣國民黨空軍進行空中鬥爭的重要基地。
1981年經國務院批准，由福建省撥款擴建義序機場，跑道加長，並配備了先進日夜航、導航設備，可供三叉戟和波音737等客機晝夜起降，成為軍民合用機場。
如果決斷是魯莽的，可以依靠後天的果決力挽狂瀾，若決斷魯莽，之後又優柔寡斷，則後果一定是茶几上的杯具。
中國民航（CAAC）的飛翔紅五星標識
飛行中的早期民航塗裝的麥道MD-82
1993年10月26日的深圳黃田國際機場，一架中國東方航空公司所屬的麥道MD-82型客機完成登機檢查程序後等待滑行許可，該機民航註冊編號B-2103，此次執飛從深圳黃田國際機場至福州義序機場的MU5398航班，該機於1985年8月從麥道公司的長灘飛機總裝廠出廠，試飛驗收合格後於同年10月交付給中國民航，在使用了三年後，1988年中國民航實行改制，拆分成六家中央直轄的國有航空公司，B-2103號機被分配給了由民航上海管理局改制而來的中國東方航空公司機隊。事發當天機齡8年，屬於“青壯年”期，當天一共有72名乘客登機，機上另有2名機組成員和6名乘務組成員。在得到滑行許可後，飛機離開了停機位，開始緩緩向跑道位置滑行。
東方航空公司飛燕標識
11時49分，飛機滑行到起飛位置，機組請求加速滑跑，在得到塔臺許可後機長降推力轟到最高，飛機開始在起飛道上加速，11時50分，MU5398航班順利從深圳黃田機場起飛，預計12時50分抵達福州義序機場。
在平穩的飛行了40分鐘後，機組於12時32分與福州義序機場塔臺取得聯繫，當天福州上空下起了小雨，雲高較低，僅900米（360米的高度還有若干碎雲），能見度不高，僅4公里，並不適合飛機降落。但處於可降落可不降落這個模稜兩可的區間內，因此塔臺最終還是同意MU5398航班的降落請求。
失事的B-2103號麥道MD-82客機“生前照”，攝於啟德機場
得到降落許可後的機組將飛機航向從125°調整到78°，對準了機場跑道的方向，並放下了起落架。由於做轉彎動作時比較急，當轉向完成後，飛機出現了350米的右偏。此時飛機離義序機場還有不到4公里的距離，由於能見度低，機組一時無法目視跑道的位置。待依稀看到跑道時，機組發現飛機的飛行高度大於下滑道規定高度，為了不至於復飛，遂收油門下降高度並向左修正航向以對準跑道。此時飛機的高度為120米，距離機場跑道2公里。
但由於機組動作過大走形，導致飛機的飛行姿態並不穩定，並一直在向右偏轉，此時機長自覺飛機操縱困難，請求坐在副駕駛位置的教員（負責考核機長資質飛行）接過飛機的控制權，當飛機接近到離跑道只有1公里的距離時，離地高度95米，依然大大高於下滑道的規定高度，此時按道理說機組應該果斷決定放棄降落而復飛，但當執機組並沒有這麼做，依舊一意孤行的決定完成降落。
右座教員操作飛機一邊以大角度、大下降率的姿態向左修正航向，盡力對準跑道，這種姿態使得飛機在很短的時間裡將高度下降到了20米，這個下降速度實在過快，並且這個高度在當前飛機已經抵達跑道位置的狀態下依然過高，機組“粗暴”的操作也加劇了飛機飛行姿態的飄忽，機頭航向在小範圍幅度內忽左忽右。到此時，機組才發現他們無法完成這次降落，決定復飛。
機長執行了收襟翼，加油門，收起落架的復飛程序後，由於發動機反應的延遲性（一般延遲4秒），飛機無法得到足夠的復飛速度，並還在不斷的掉高度，很快艙內高度警告器響起，機長在慌亂中判定飛機已無法復飛，遂收回了油門決定以機腹進行迫降。
當東方航空MU5398航班B-2103號機飛機飛入跑道1983米的時候，機尾下部首先擦地，頓時火光四濺，隨後機身後部和機腹相繼與跑道發生劇烈摩擦，飛機以偏離跑道中心0.4°的姿態擦地滑行了417米後衝出跑道盡頭，衝進了草皮，又繼續滑行了385米後解體成了三截，機頭部分撞上了公路的一段路基停下，機尾部分衝入了一個水塘中，中間部分停在了水塘邊上，當場完全報廢，失去修復價值，機上80名乘客和機組/乘務組成員中2名乘客當場死亡，8名乘客和2名機組/乘務組成員受傷。釀成一級飛行事故。此時的時間是下午13時04分。
本廠長繪製的民航塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
本廠長繪製的東方航空塗裝的B-2103號麥道MD-82客機二視圖
經調查，機組違反福州義序機場儀表進近程序，進場高度過高的情況下未能按照規定果斷復飛，在處置過程中機組連續出現操作失誤且配合不佳，在緊急情況面前優柔寡斷，最終斷送了整架飛機，並造成了機上人員的傷亡。塔臺在飛機不適合降落的條件下依然允許飛機降落而不是命令備降他地，當發現飛機入場高度過高時也未能嚴令機組復飛，對此次事件也負有一定責任。
80年代的義序機場停機坪
另外由於當時軍民共用的福州義序機場跑道長度不足，對於麥道MD-82這種高速客機並不是十分適用，福州市早在此次迫降事件之前就提議建設新機場。最終在福州長樂國際機場於1997年6月23日正式啟用之後，義序機場被還給空軍迴歸純軍用機場，但至今並未搬遷。
B-2103號機性能數據
機型：MD-82
設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司
乘員：機組2-3人+載員155人（最大）
長度：45.06米
翼展：32.85米
高度：9.04米
空重：35629千克
最大起飛重量：67812千克
最大商載：19709千克
發動機：兩臺普拉特·惠特尼JT8D-217A渦輪風扇發動機，單臺推力89千牛
最大巡航飛行速度：927千米每小時
最大載重航程：3791千米
附：福州義序機場簡介
始建於1941年，為日軍第一次侵佔福州時修建。用半年時間修成寬僅50多米，長約3000米的簡陋跑道。
1945年，日軍第二次侵佔福州撤退時加以破壞，國民黨福建省政府隨後進行整修，為土質跑道。
1945年9月，同盟國派飛機試降，C-47型運輸機試降成功，P-51型戰鬥機因著陸速度大，跑道抗力低，飛機起落架下陷近1米，螺旋漿折斷。此後，盟軍戰鬥機未使用該機場。
1947年1月，義序機場由民用航空局上海辦事處接管，成立廈門航空站福州分站。中國航空公司和中央航空公司在該機場設立分公司，承辦滬粵民航班機經福州航空站的客運業務。
1947年10月，中國航空公司、中央航空公司、交通部民航局與福建省政府協商達成進一步修建協議，決定由交通部公路局福廈公路工程處負責修建。11月30日福州義序機場修建工程全面施工。歷時3個多月。並加修了2個各長20米、寬16米的機坪。機場經過這次修整後，粗具規模，能供C47型運輸機起降。
1949年2月，義序機場交由國民黨空軍供應大隊管理，但未駐部隊。
1949年8月，福州解放，人民解放軍接收留在義序機場的人員、設備。
中華人民共和國成立後，華東軍區於1950年11月對義序機場進行整修，經過碾壓的跑道，可起降螺旋槳飛機。
衛星圖上的義序機場俯瞰
1955年擴建義序機場，跑道改為鋼筋混凝土，並加長加寬，可起降噴氣式戰鬥機。機場佔地4157畝，總面積276.84萬平方米，有較完善的通信、導航、氣象等保障設施。
自1958年空軍航空兵部隊入閩以來，義序機場作為輪戰航空兵的常駐機場，成為與臺灣國民黨空軍進行空中鬥爭的重要基地。
1981年經國務院批准，由福建省撥款擴建義序機場，跑道加長，並配備了先進日夜航、導航設備，可供三叉戟和波音737等客機晝夜起降，成為軍民合用機場。
當年在福州義序機場登機的旅客
1996年以後，隨著福州長樂國際機場的興建與使用，義序機場完成其歷史使命，轉為軍用機場。