'這車加速電耗飆到90度，續航還打折，有人拿來做網約車，靠譜嗎？'

《高工車評》對市場上電動車的續航測試還在繼續，本次我們測評的車是2018款的吉利帝豪EV450版本。

目前這款車做網約車的非常多，不少朋友也會諮詢這款車的續航和電耗如何、做網約車是否合適等。

本次測試車輛是一輛家用車，售價15.58萬的最高配版，官方NEDC工況續航為400km，上牌日期為2018年12月，測試前儀表里程為13038km。

整個測試行程與上次傳祺GE3、小鵬G3的路線相同，滿電後400km續航出發從深圳南山區朗山路小鵬超級充電站出發，深圳普通市區道路50km——城市快速路80km——高速路107km，儀表顯示總行駛里程為237km。

另外測試路段結束後儀表續航顯示還有117km，後來開車回家35km，最後剩餘續航為70km。

這意味著當天我們實際行駛了272km，消耗儀表續航里程為330km，這個比例是82.42%，這個成績應該屬於市場中上水平。

整體來說，該車的續航表現可圈可點，尤其是快速路上續航於實際里程是1:1的比例，某些特殊路段下，儀表續航消耗甚至遠低於實際行駛里程；該車最大的祕訣在於它的能量回收系統，看下文詳細分解。

 續航實測表現

本次測試為中午11點半開始，一男一女兩人乘坐，中等體型。當天室外溫度35度以上，大中午氣溫非常高，我們全程空調3級風量，溫度23度。駕駛模式一直調為ECO，能量回收調至弱。每結束一段路況測試後，將儀表中百公里電耗清零，以清楚記錄不同路況下的百公里電耗。

這裡重點說明一下，《高工車評》之前以及未來所有的續航測試都是正常駕駛，和人們日常駕駛習慣基本一致。不會像我們做媒體試車特意去測試性能動力加速以影響電耗和續航表現。

以下是各路段的數據結果：

首先城區行駛道路包括主城區幹道、城區次幹道等等多種路段，城區路段特點主要是多紅綠燈，當天路況比較暢通，僅偶爾車流密集，無擁堵，因此大部分時速能達到在50-70km之間。

可以看到當天城區實際行駛50km，消耗儀表里程為64km，比例為78%以上，整個測試中城區路的電耗是最高的，續航消耗也是最高的。

記錄數據顯示，大部分是每行駛3-4km左右，偶爾能達到5km，消耗儀表里程為5Km。城區路況的平均百公里電耗14.9kwh，略高過官方平均續航，但也在還算不錯的水平。

到了快速路簡直有點開掛的意思。實際行駛了80km，儀表續航僅消耗了85km，當天快速路比較通暢，雖然車流不少，但都是以70-80km的速度正常行駛，這種狀態對節約電耗非常有利。

記錄數據顯示，基本是行駛5Km路程消耗5km的儀表續航，續航只消耗5km的記錄。著實讓小編和司機驚豔了一把，甚至還一度懷疑儀表是否顯示出錯。

進入高速後，我們遇到了長時間緩行和擁堵，直到後面三分之一的路況才暢通，這對高速測試多少有一些影響。

從記錄表中可以看到，實際里程與儀表消耗續航比例為76.6%，平均百公里電耗為14.4kwh/100km，但仍然要低城區電耗。

當時前半段緩行路段基本是4km實際里程消耗5km續航；到了後段暢通的路段中，車輛在110-120時速下，基本是3-4km路程消耗5km續航，這應該才是高速的正常水平。

最後由司機開車回家，實際行駛35km，而消耗續航里程為47Km，行駛里程與續航比例下降到了為74.5%。鑑於後小段電池SOC還算穩定，我們測算下剩餘70km續航能跑52km左右。

按照日常良好駕駛習慣，這臺車的本次測試實際續航會在324km（237+35+52）左右，與儀表續航的比例為81.2%左右。

其實這個水平並不能讓人滿意，按照一般的心裡預期，一臺400km續航的電動車，如果能實際行駛350km以上，就很好了。

 劃重點

因為這款車有瞬時電耗顯示，因此我們對該車在不同行駛狀態下的電耗有較清楚的瞭解。

和所有電動車一樣，起步加速過程是電耗最高的。我們監測到這臺車等紅綠燈後一般的起步踩油時電耗都是80-90kwh甚至更高，我們還拍到了99kwh的瞬時電耗。這裡要說明，絕對只是正常跟隨前車的踩油門加速。

但在快速暢通路上，60公里左右水平勻速時，瞬時電耗是最低的，我們注意到最低時不到10kwh;但速度提到在110-120km/h時，瞬時電耗也能上升到21-22.5kwh左右。

但架不住這款車的能量回收系統非常給力，請注意我們用了非常。

車輛只要鬆開油門，電耗就為零，這也是正常；但如果你只需要輕踩剎車，能量回收馬上就介入，儀表可以顯示百公里電耗能達到負數，表示動力回收電池充電。正常路段剎車緩行，能量回收顯示都有50-60kwh，而在快速路上，6、70km/h以上的時速，如果碰上緩行剎車，能量回收顯示電耗都能達到-80kwh以上。

當天測試在高速路一段下坡加上慢行，動力回收系統連續工作，有不少路段是行駛5-6km，儀表續航消耗5公里。曾有一小段路儀表消耗了1km，路程卻行駛了4km。

按照司機的話說，下坡和緩行剎車路段，簡直就是行走的充電車。

綜合來看，這臺車的平均電耗不算太高，表現屬於市場中上水平，重點要說的是這臺車能量回收系統作用非常突出，使得整個行駛水平續航還算堅挺。另外關於該車的能量回收系統和剎車系統等詳細情況，我們將在另一篇文章詳細介紹，敬請關注。

 駕乘感受

帝豪EV450作為緊湊型轎車，擁有4631/1789/1495mm，軸距為2650mm。這個空間在同級別中不佔優勢，但也基本夠用。不過我們身高180的大長腿司機就反應，即便是將座椅調到最後，座椅和踏板之間的距離還是太短，長時間開車腿部彎曲很難受。

帝豪EV450搭載了一臺最大功率為120kW，最大扭矩為250N•m的電動機，經濟模式下，在城市道路和高速路上動力基本夠用，加速踏板力度設定很柔和，不會有衝勁兒很大。剎車雖然有能力回收系統的介入，卻並不顯得突兀。

最後對這臺車必須要吐槽的是，底盤和座椅都非常硬，減震似乎沒有太大作用，在完整無損的路面還好，但一旦有顛簸和破損路面，連一些小震感都能明顯的感受到。另外車的隔音效果也不好，內飾設計還可以接受，但用料等就非常一般，作為一臺售價將近16萬的車，不僅看不出高級感，甚至還有明顯的塑料感。大熱天開著空調在車裡，明顯感覺車頂內側摸起來都發燙，很明顯也不會有隔熱材料。

最後點評：

綜合各種路況下的數據表現，我們認為這款車日常城區使用，正常駕駛和一般路段，其續航和電耗都能在線，實測電耗和官方給出的數據沒有太大差別。

我們第二天特意測試了一下性能，在城區發現如果猛踩油門、加速超車，加速到120km/h以上等等，這臺車的平均電耗照樣能達到20kwh以上。

所以說，遇到城區頻繁起停的擁堵和紅綠燈密集，急加速超車等，這車的電耗也不低，要保證駕駛習慣良好，不適宜地板油、頻繁急加速和超車等，否則續航恐怕要打7折了。

總體來說，這臺車在某些情況下的電耗和能量回收系統表現也讓我們小小驚喜了一把，也多少彌補了我們這這臺車的底盤和座位舒適性、內飾方面的不滿。

按照老司機的評價，這臺車雖然是將近16萬的頂配車，但成本大部分都用到了電池、動力系統、能量回收系統等方面，在這些設計感舒適性、內飾配置上有些縮水。如果將這些方面都補齊，那應該就是幾何A了。