決戰海上風電 I：潮止海裝船
潛在的商業利益帶來巨大的誘惑，但盛況背後的凋敝又時刻提醒他們，要抑制擴張的衝動。
(文 / 羅玲豔 編輯 / 粟靈 攝影 / 譚文強)
6月27日晚7點，“海龍興業”號海裝船在服役第71天，首次迎來高光時刻。
一個直徑155米、重達200多噸的葉輪，隨著海裝船吊臂的起吊，緩緩上升到100多米高空。三個小時後，在一片歡呼聲中，葉輪與機艙完成精準對接。
這是廣東陽江海域首臺風機成功吊裝。
在去年的海上風電核准潮中，陽江以不少於8.4GW的核準量，佔據廣東近半壁江山，甚至超過海上風電第一大省江蘇全年核准量。
核准潮引發建設熱潮，但這股熱潮很快在現實中碰壁。
就在“海龍興業”號施工的中廣核陽江南鵬島海上風電場，“華天龍”號不久前才遲遲歸隊。此前，同一片海域內，這艘“亞洲第一吊”還轉輾於三峽新能源和中節能的海上風電場。
海裝船不足，正成為當下制約海上風電大發展的阿喀琉斯之踵。
“目前，全國海上風電開工規模已達7.5GW。這需要40艘基礎施工船和50艘專業風機安裝船來支撐。”一位龍源振華內部人士告訴「角馬能源」。
但當前國內已投入使用的專業海上風電安裝平臺僅有不到30艘。這導致蓄勢待發的中國海上風電產業不得不暗踩剎車，快步慢跑。
缺口難填
海上烏雲密佈，周華指揮著一艘海上風電運維船在陽江海域行進。
南方夏季持續暴雨，並沒有阻礙這位海上風電運維界老將進軍廣東的腳步。他站在駕駛室遠眺，目光所及，五艘海上風電施工船正在夜以繼日地趕工。
周華所執掌的南通風電運維海洋工程有限公司成立於四年前。
彼時，隨著波羅的海乾散貨指數（BDI）持續下滑，造船業陷入寒冬。但海上風電利好政策，讓他嗅到機會。
此前一年，國家發改委發佈《關於海上風電上網電價政策的通知》。這個海上風電最核心的電價政策，推動海上風電市場逐步開啟。
製圖/張逸鋒
於是，周華將海上風電運維船設計建造等確定為公司的主營業務。運維船主要負責海上風電安裝施工運維和後期運營中的運維等工作。
電價政策明確後，中船重工、振華重工等造船巨頭開始設計建造海上風電專業施工船。
而在這個時間節點前後，線纜巨頭中天科技、開發商中廣核等也先後投身造船行列。全球第一大風電開發商龍源電力，則牽手振華重工成立龍源振華。
2016年後，一批船隻先後交付，國內風電安裝平臺達到20餘艘。
周華很快將版圖從大本營江蘇擴張到沿海各地。2016年，國家能源局印發《風電發展“十三五”規劃》，將江蘇、廣東、福建、浙江列為海上風電建設的四個重點省份。
截至當年年底，中國建成海上風電裝機容量1480MW，先行者江蘇高達1120MW。其餘三省奮起直追，周華手中的運維船一時間行情見漲。
熱潮在今年持續升溫。一個月前，國家首次調低海上風電上網電價。這是平價上網時代來臨的信號。為了搶在2021年前併網以獲得0.85元/千瓦時的電價，大規模海上風電項目陸續開工。
但海上風電搶裝潮中，造船業卻保持謹慎。據「角馬能源」不完全統計，當前國內在建海上風電安裝船僅有12艘左右，加上現有船隻，距離需求量仍相差甚遠。
“沒有事先拿到租約的話，根本不敢造船。”周華說。
他告訴「角馬能源」，一艘專業的海上風電施工船最少需要2億元的建造成本，一艘運維船的建造成本大約為500萬元。
近年來，海上風電進入大兆瓦風機時代，不同省份對單機容量提出不同要求，這無形中限制了施工船的適用範圍，也加速著施工船的更新迭代。
此外，不同海域的自然條件對施工船要求各異。東北海域的安裝船在基本施工能力之外，還需具備破冰能力。而南方海域也有其各自不同的施工環境。
一條船適用的海域有限，在沒有簽訂租約的情況下，貿然造船，可能難逃堆放碼頭的命運。
事實上，儘管佈局海上風電的造船企業正受到熱捧，但整個造船業至今仍未走出長達十年的行業寒冬。早年“大躍進”引發的後遺症，為當下熱潮提供前車之鑑。
2008年之前，造船業曾經歷爆發式增長。金融危機後，形勢急轉直下。
據中船工業經濟研究中心統計，2007年到2018年3月，全球活躍船廠數量從900多家下降到354家。曾經的中國第一大民營船企熔盛重工也一度瀕臨破產。
危機中，更多深層次問題暴露。除了產能過剩，這個資金密集型產業在早年埋下的民間借貸風險不斷被引爆。
如今審視海上風電熱潮，劫後餘生的造船公司不難發現，這個在政策窗口期被迅速推高的行業，未來的可持續性發展前景似乎並不明朗。
前路何方？
當陽江海域開工一年半多的四個風電項目還在緩慢推進時，近2000公里外，龍源江蘇大豐H7海上風電場最後一臺風機成功併網。
這個擁有80颱風機、裝機容量為200MW的項目交付建設週期用時不超過11個月。這刷新了中國海上風電場建設紀錄。
這一紀錄的創造者正是龍源振華和海洋水建。在這11個月期間，該項目所在的江蘇海域，有效作業窗口期僅有160天左右。
上述龍源振華內部人士介紹，之所以能取得這樣的成績，是因為龍源振華和海洋水建均擁有可自控船機資源，且具備豐富施工經驗。
江蘇是中國最早發展海上風電的省份之一。2010年9月，龍源電力在江蘇如東建成第一個32MW海上（潮間帶）風電場。
該項目施工過程中，時任龍源江蘇公司總經理張鋼另有一番思慮。
經過反覆調研論證，他向上級建議，與專業海裝船製造企業振華重工合作，成立合資公司。
當年6月，龍源振華在江蘇南通成立。此後近十年裡，龍源振華不斷突破施工難題，成為國內海上風電領域擁有專業施工設備最多、最先進的施工企業。
到2018年底，龍源振華承接海上風電工程共55項，總工程容量166萬千瓦。
製圖/張逸鋒
但並非所有企業都具備如此雄厚的經濟實力和資源積累。一些跨界的海上施工船舶，登上海上風電發展的歷史舞臺。
前文提到的“華天龍”號是其中最著名的代表。12年前，這艘中國自行設計和建造的亞洲最大打撈起重船，在陽江海域成功完成“南海一號”南宋古船整體打撈任務。
此後，“華天龍”號活躍在中國海上油氣田開發和海上打撈救助領域。
如今，這艘廣州打撈局主作業船又出現在陽江海域，奔波於數個海上風電項目施工現場，在這個新的領域繼續書寫傳奇。
事實上，歐洲海上風電行業在起步之初也曾面臨缺船困境。與中國一樣，這個裝機總容量已達到18.5GW的市場，早年施工船大多來自海洋油氣工業和海上施工行業。
不過，歐洲市場發展節奏較為穩健。一位歐洲海上風電領域專家告訴「角馬能源」，截至目前，歐洲擁有的海上風電施工船僅有20餘艘，但現在的歐洲並不存在缺船困境。
“歐洲不會出現像中國一樣一窩蜂上的情況。在項目開工前，施工方會提前預定或設計建造所需船舶。”他說。
相比歐洲，如今的中國市場卻是另一番景象。為搶在2021年前併網，國內海上風電開工項目扎堆，供應鏈全面吃緊。
一位業內人士透露，今年，相對優質的船機租賃價格上浮70%—100%，施工單位將面臨更大的成本壓力。
身處當下海上風電熱潮，造船公司無時無刻不在理性與慾望的權衡中煎熬。潛在的商業利益帶來巨大的誘惑，但盛況背後的凋敝又時刻提醒著他們，要抑制擴張的衝動。
造船業與海上風電行業的博弈仍在繼續。
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