新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
新一代森林人上市已經有些時日了，但關於森林人越野性能卻一直存在一定爭議。對此，小編其實也是好奇心滿滿，所以趁著媒體車空檔期，特地找了一輛，try it。
小編所駕駛的這輛森林人的配置是2.0i智擎旗艦版EyeSight，搭載了斯巴魯最新的智能水平對置發動機（INTELLIGENT BOXER）。這一發動機配置是目前斯巴魯森林人在售版本的主力動力配置。因此，也被不少車迷diss不如之前的2.5升版本。但是技術的發展終歸是要向前看的，曾經1.5L都能算小排量，如今某些MPV車型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T發動機了，而且應付日常駕駛也不會出現動力不足，相反“零百”成績還不慢。SO，從這個角度來說，國內執行更嚴苛的排放標準，對排量採取限制措施，也是在敦促廠商向著更為先進的技術目標發展。對汽車行業而言，這未必是壞事。
關於測試，我選擇了張家口懷來天漠，裡面有一個下面所示的坡道。
有時候看汽車評測節目終歸會有種隔閡感，總感覺那些複雜的賽道以及路況很險的中國大西北雖然視覺衝擊很大，但卻少了一些市井的味道。畢竟車買了之後終歸還是投入到“柴米油鹽”之中的，哪有那麼多詩和遠方。再者，天漠這個地方，之前我就去過，對上一代森林人在這裡的表現有一個比較直觀且深刻的印記，所以這次駕駛新一代森林人故地重遊一番，可以快速感受到車輛性能方面的變化。本著這個想法，小編沒有進行任何改動，直奔天漠。
PS：天漠這個地方看著挺普通，其實它是一個練習駕駛的好地方，對於北京周邊用戶而言，沒事的時候去練練車也挺好的。
2017年的一個冬天……
陽光很好，但是真的很冷，我和同事小夥伴們稀裡糊塗的就發現了一個叫天漠的地方，那裡有著這樣一個坡度試驗跑道。
——“你說咱這森林人能行麼？”
——“我覺得行。”
——“我說的是這個土坡，這可比旁邊那石板的難。”
——“走吧，try it。”
——“哥，其實那什麼，我就是隨便問問，咱們不用在意。”
——“哥，那什麼，你開，我下車給你拍照。”
……
對於爬坡這件事，我們其實是有一定底氣的，這種石板路面的坡道對於大部分車輛而言，都是沒什麼難度的。但這個土坡是有難度的，絕不是隨便什麼車都能爬上去的。
這個土坡的坡度是20°，剛好是森林人接近角的極限（再大點就該剮蹭前保險槓了）。土坡的最大難度在於鬆軟的土質、滾動的石子、被其它車輛留下的交叉軸土坑。
PS：關於接近角、通過角、離去角
這三個角度是一輛汽車在幾何層面上對通過性能的基礎判斷依據。
PS：滾動的石子
土坡上這種散落的石子是一種十分讓人頭疼的存在。它們本身並不能牢靠的紮根在土質中，所以車輪在上面極易發生打滑現象。
PS：交叉軸
我們的汽車有四個輪子，兩根軸（前軸、後軸）。正常情況下，車輛的四個輪子都是結結實實壓在地面上的。但是某些特定情況下，只有對角線的車輪才可以壓在地面，另外兩個都只能懸空或者無法緊緊壓住地面，這就叫做交叉軸。交叉軸路況對於車輛的懸架、四驅、扭矩等多方面都是一種考驗。足夠長的懸架行程可以在一定程度上保證車輪的抓地力，四驅系統的動力分配可以迅速將動力轉移至具有附著力的車輪上（通常硬派越野會採取差速鎖的方式，普通SUV則一般採用電子限滑的方式）；至於扭矩表現，沒有足夠的動力輸出，就算輪胎能抓住地面，也出不來。
面對這樣的坡道，我們能做的其實就是：開X-MODE，給油，上。
土坡上的鬆動以及交叉軸確實導致車輛出現車輪打滑，但馬上就被電子限滑鎖住，車輛也隨即成功脫困，登頂。整個過程比較輕鬆，沒什麼壓力。反覆測試了幾次，也同樣沒什麼壓力。
新一代森林人
到了新一代森林人，我們還是找了這個土坡。路況和之前相比，可能會稍稍難一些（試驗期間剛好趕上北京下雨），空氣溼度很大，土質會比之前稍稍有些鬆軟，但整體並沒有對結果產生什麼影響。
新一代森林人的實際表現和上一代車型相對持平，伴隨著幾次車輪打滑，最終也是順利登頂。但是比較明顯的感受是：新一代森林人更舒服。
和上一代車型相比，新一代森林人車型取消了2.5L發動機，取而代之的是智能水平對置發動機。從馬力上來講，確實是降低了一些（2.0L自吸FB20發動機150馬力，2.5L自吸FB25發動機171馬力，2.0L智能水平對置發動機145馬力）。但新一代森林人在車身、混動以及X-MODE這幾方面的升級卻在一定程度上扳回來不少。
斯巴魯全球化平臺（SGP）的引入，為車輛其它系統奠定了良好基礎。在實際駕駛中可以明顯感受到，整臺車在過坑時會更硬、更結實，車內的振動也更小。
這套弱混動系統的加入給發動機帶來了一定的動力補充，但動力並不是這套弱混系統的核心。這套混動系統最突出的價值點在於響應速度的提升。內燃機存在一個先天不足——它必須要達到某一轉速才能釋放出最大扭矩。但很多時候，我們一腳油門下去，內燃機卻到不了合適轉速。而電動機就完全不同，它不需要進行“預熱”，只要電流給到，動力說到就到。
另一方面的升級就是X-MODE。相對於上代車型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴魯傲虎車型也都進行了標配。斯巴魯X-MODE是一套通過電子手段提升車輛通過性能的系統。它可以提升四驅系統的響應速度，對扭矩輸出進行優化，從而提高車輛的通過效率。
斯巴魯新一代森林人的X-MODE，在原有基礎上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式對應例如冰雪、土路或礫石覆蓋的路面，可以通過扭矩分配效率的提升改善通過性能；［DEEP SNOW/MUD］模式則用於應對可能造成卡住輪胎的危險路況，例如深雪、泥土或乾土。
PS：目前斯巴魯OUTBACK傲虎、斯巴魯FORESTER森林人、SUBARU XV均配備有X-MODE，但只有斯巴魯FORESTER森林人車型上X-MODE設有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。
關於爬坡能力
其實征服土坡，還是有一些關鍵因素的：
1、車得夠高。接近角、離去角、通過角，這個前面咱們提到過。理論上這些參數越大越好，但實際上，還是要結合車型定位綜合考慮的。畢竟，不是人人都能輕鬆跨上400mm離地間隙的車。森林人的車型定位決定它不可能擁有越級的幾何角度，但在同級中，屬於很高的水平。
2、扭矩與車重。發動機扭矩與車重對爬坡有很大影響。你看吉姆尼雖然只有很小的排量，但重量也輕。
3、四驅系統效率。四驅系統的效率很關鍵。很多硬派越野車會通過差速鎖來解決傳動效率問題，通過鎖死，提升驅動效率，減少動力浪費（鎖死就是在兩輪之間進行強行動力連接，相當於換了一根剛性軸）。
這種機械鎖死結構雖然在極端越野環境下通過性能極強，但卻不能保持全天候工作，因為一旦到了公路上，這種完全鎖死的結構在轉向等操作時就會帶來很不好的體驗，甚至造成故障。而極端的越野情況，對於普通用戶來說，一年都用不上幾次，使用體驗也不是很好，就變得越發小眾了。
斯巴魯當初研究全時四驅系統的初衷就是讓車輛日常行駛時可以藉助四驅系統保持穩定，但在越野時，還能有脫困能力。所以左右對稱全時四輪驅動系統誕生了，在此基礎上又出現了X-MODE，通過四驅系統效率的適當提升，為爬坡性能助力。畢竟，在越野爬坡環境下，空有1000匹也未必好用，100匹的動力能轉化出70匹有效動力，照樣完爆。
4、輪胎。再強悍的驅動系統也架不住四隻不爭氣的輪胎。但是這就要根據實際需求而定了。如果為了爬坡而爬坡，AT才是不二之選。
這種細碎的花紋在公路上具有良好的性能，但在非鋪裝路上性能會有些侷限
說點題外的
1、如果抱著看風景的心態，天漠這個地方其實真心沒什麼可轉的，但是如果你想帶著愛車試煉一下，這邊還是有不少可發掘空間的。這裡需要按人數購買門票，如果只是單純為了爬個坡，有點虧；
2、新一代森林人更寬大，空間也更實用，車架和X-MODE比以往更好用，新技術的使用讓這臺森林人開起來更舒適，懸架表現也更靈，隔音也比上代有了明顯提升。個人覺得，這可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。
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