2014年4月15日晚21時，世越號駛出了仁川港。
離岸之後的情況一切正常，船上舉辦了煙火晚會和自助晚宴。從檀園中學的學生們在社交網絡上當晚留下來的信息來看，每個人都很高興。並沒有人意識到，沒頂之災即將降臨。
原本應當在出航時播放的海上事故逃生廣播，也許是船長急著出航的緣故，並沒有在船內播出。
在世越號上的管理人員共5名，船長李俊熙（69歲，二級航海士），大副姜元植（42歲，一級航海士），二副金永浩（46歲，二級航海士），三副樸韓結（25歲，三級航海士），輪機長樸基浩（53歲，二級航海士）。儘管各國的海事管理相關要求不盡相同，但其主要原則是大同小異的：噸位越大的船隻，船上的總負責人需要的職稱等級越高，同時在航行時，也必須有一名經驗豐富的管理崗位船員在駕駛室值班。
按照慣例，世越號的行程為13.5小時，駕駛室的值班分為三班：船長在離港後30分鐘交班，由大副負責出發後的前5個小時，二副負責第二個5小時值班，之後3小時由三副負責，最後進港之前再由船長接手。三名舵手也按照這樣的排班順利輪換。船長每隔2、3小時需要到駕駛室巡視一趟，並且隨時準備應對緊急情況。
然而事實上是，由於“超期服役”，69歲的船長李俊熙的體力使他無法維持時時巡視的責任，他只會在航行中象徵性地幾次出現在駕駛室裡，其餘大部分時間都呆在自己的休息室裡。
如果大家對最近幾年日本、韓國發生的公共交通事故熟悉的話，其實對船長李俊熙的這種懈怠的狀況，是很好理解的。2016年1月15日，日本的輕井澤町國道18號的山路上，一輛滿載了39名前來滑雪的大學生們的夜行巴士，在凌晨1點55分衝出了崎嶇的山道，從山崖上翻滾下來，造成15人死亡的慘劇。而這起事故的發生原因，主要是由於65歲的駕駛員在山道駕駛途中，由於體力不支突然昏睡而導致了車輛失控。
人的老去是一個無法避免的自然規律，我們也有一天終會老去。隨著身體機能的退化，人的注意力會變得漸漸難以長時間集中，因此對於需要高度集中力和大量體力的工作，便會漸漸變得力不從心。然而，在經濟下滑的大環境之下，子女的失業，生活成本的上升，養育第三代的負擔等等，單靠原有的退休養老福利已經無法維持生活水品的情況之下，老人們再次穿起以前的制服，重返工作崗位，這與其說是“發揮餘熱”，其實更多的是一種無奈的選擇。
由於比原定的出發時間晚了近兩個半小時，船長李俊熙曾經與大副商量過，是否在夜間加快船速來趕路。然而由於船長、大副和二副三個人，都對世越號上貨物違規超載2倍以上的事情心知肚明，當天夜間洋麵上的霧氣又較重，考慮到高速行船的危險性，因此他們放棄了趕路的計劃。
唯一不知道世越號的超載情況的，是三副樸韓結。
樸韓結，2012年畢業於韓國木浦海洋大學，畢業後進入S國際海運公司，從2013年年底起，在仁川 - 大連的航線上任職見習船員。2014年1月初，她剛剛從S國際海運跳槽到了清海鎮海運，跟隨著“啟航號”走過幾次仁川-濟州島的航線，但從未擔任過三副的職務。
按照韓國的海事規定，船員必須在船上航行滿18個月後，才可以開始擔任三副的職位。然而清海鎮海運事實上是在樸韓結尚未滿足擔任三副的條件時，便“破格提拔”了她。原因很明顯：招聘有經驗的三副太昂貴了。
4月16日清晨，一夜的航行安全無事，航路只剩下最後的1/4，天也已經大亮，值班的二副金永浩鬆了一口氣。7:08分，世越號出現在了珍島海上交通管理中心（VTS）的雷達上。
按照《海上交通管理法》的規定，船隻在進入指定海域時，應當主動與該片海域的VTS進行聯繫，彙報自己的船隻名稱、目的地、航速以及航向。然而在當天的記錄中，珍島VTS此刻並沒有記錄到與世越號相關的通訊記錄。在事件發生之後對珍島VTS的調查中，該中心的工作人員承認，由於交通管制中心的早班值班人員只有4名，而該海域每小時的船隻通過數量超過160艘以上，因此作為“默許的規則”，大部分定期通過該海域的船隻，並不會向VTS進行主動通訊。
作為每週通過這片海域3-4次往返的世越號，自然也在“默許規則”的範圍之內。
上午7:30，換班的樸韓結來到了駕駛室。此時在駕駛室裡，只有她和55歲的舵手趙準基，以及輪機長樸基浩三人。船速為最高速度20節，航向165度。由於能見度良好，因此世越號並未進行任何的減速操作。
8:20分，世越號駛入了孟骨水道，航向160度。
（航向的度數定義是，以正北為0度，順時針旋轉，正東為90度，正南為180度，正西為270度。160度的方向是南偏東南。）
孟骨水道是韓國海域裡，水流變化最為激烈的水道之一，海流流速為6節，僅次於歷史上發生過“鳴樑海戰”的鳴樑水道。兩岸多岩礁，但底部平坦，平均深度均超過30米。寬4.5公里，長度6公里，位處於黃海和東海的交界之處。在海路圖上，這條水道正好處於大陸架上的兩塊高地之間，由此帶來的“瓶頸效應”，造成了水流到達這塊海域之後“突然加快”的現象。
另一個特點是，每天兩次從黃海流入的大量泥沙，令孟骨水道這塊海域的水下能見度極低。
由於複雜的潮汐作用，以及地處黃海和東海之間，使得孟古水道的洋流變化及其迅速。根據2014年3月16日，由韓國釜山海事大學、木浦海洋大學聯合進行的“高風險水道航船控制研究”中，該分析談到了孟骨水道的潮汐變化規律：
孟骨水道的流向變化，以5小時40分鐘至6小時20分鐘為週期，每天變化4次。
水道流速在高低潮變化之前的20-30分鐘內，流速為0.5-1.5節，此時間僅維持20-30分鐘左右。
在潮汐變化時，水道的平均退潮最高流速為3.98節，平均漲潮最高流速為4.04節。
這應該怎麼理解呢？我來給大家補充一段船隻航行的基礎知識：
a. 船隻在洋流中行駛時，船速需要超過洋流的2.3倍，才能夠做到“正常行駛”，進行正常的轉向、減速等等操作。
b. 船隻的速度達到洋流的4倍以上，才能夠完成“急轉彎”、“緊急制動”等等操作。
c. 在月相的“新月”和“滿月”兩個日期，也就是所謂“朔望月”時期前後，太陽、地球和月球會處於同一直線上，令太陽和月亮帶來的引潮力疊加，造成潮差最大的“大潮”。大潮期裡的洋流運動會顯著增大，但由於農曆與實際月相的誤差，這一大潮時期，往往會退後至農曆的十七、十八日。
舉個例子的話，這就像是你在風裡騎自行車（相信北方的同學們肯定能馬上明白）：風小的時候，你想怎麼騎就怎麼騎；而風很大的時候，如果你逆風騎車，不僅可能騎不動，甚至可能失去平衡摔倒；即使你在順風騎車，也會被風“推著走”，想要拐彎卻拐不過來。
世越號的最高速度為20節，也就是說，理論上，完全是理論上，它是可以用“超過4倍以上的速度”，在速度4節左右的洋流中通過孟骨水道的。但是當船隻不處於“理論上最佳狀態”時，或是潮汐速度發生劇烈運動時，它是完全可能在水道劇烈變化的洋流中失控的。
而2014年4月16這一天，恰好是農曆的十七日，最大潮來臨的前一天。
上面是沉船事故發生地附近 Kacho島（距離沉船地5.6公里）的當天潮汐時間圖。從圖上我們可以看到，當天6:49分為低潮期，在大約8:00之後，潮水才會迅速上漲。9:00前後，洋流進入上漲最快速的階段，方向是由西北向東南，與時越號的航向大致相同。
（全球潮汐時間查詢：Kacho To, South Korea Tide Chart ）
心細的讀者們肯定會從上面那張地圖中發現，其實在孟骨水道的西側，還有一條藍色虛線標出的航路。為何時越號選擇了從島嶼之間的孟骨水道通過，而不是走更為寬闊穩妥的另外一條航路呢？
原因很簡單：另外一條航路儘管路程遠近上看起來差不多，但是洋流流速要遠遠低於孟骨水道。為了能夠“借順風船”，抄近路省時間，其實大部分通過這一海域的船隻，都會選擇駛入孟骨水道。然而，孟骨水道也是出了名的“事故多發地段”，從2002年至2012年的10年間，孟骨水道曾經發生過58起海上事故，其中38起是由於洋流過快，導致船隻失控相撞所造成的。
2007年至2013年間，在孟骨水道中導致人員死亡的海難，發生過28起。然而這一水域的情況卻未引起負責海洋運輸安全的韓國海洋水產部（同時也是韓國海警的上層組織）的重視，尚未被列為“交通安全特定海域”。
“海洋水產部的各個分支都設置在各個地方港灣局裡，而且是長期任職。大家都各自盯著港灣的建設開發業務，對於遠離港灣的地區，水產部的地方分支其實並不關心。”一名海洋水產部的中層在採訪中，坦誠地承認了海洋水產部的機構設置問題。
而孟骨水道，恰好位於“木浦港”和“濟州港”之間的位置。
駛入孟骨水道之前，由於向南的洋流速度加快，船隻在自動駕駛的控制之下，通過緊急修正航向的方式，已經3次嘗試將方向扳回到指定航線的位置上。這3次方向的大幅修正，由於在自動駕駛模式之中發生，並未引起此刻在駕駛室裡的三副、舵手和輪機長的注意。而這也是《那天大海》片中所提出的“可疑的急轉彎”的實際緣由。
8:20分，時越號駛入孟骨水道之後，在駕駛室裡的三副樸韓結，命令舵手趙準基將系統從自動駕駛改為手動駕駛。原因是她在隨“啟航號”航行期間，曾經在值班時被老海員們教育過：“在孟骨水道里，因為洋流變化很快，所以一定要用手動駕駛才能避免危險。”
然而，這是她成為船員以來，第一次實際駕船。
在樸三副的指示下，船隻逐漸向左轉向，8:27分，世越號的航向為137度，幾乎是正東南方向（135度）。
從8:30分的洋流圖上，我們可以清晰地看到，在世越號的左舷為流速中等的“由西向東南方向”的洋流，而右舷為“由南向東北”的較弱洋流。在這兩股洋流的作用下，自然產生的洋流合力朝向東南。
由於世越號“左重右輕”的特性，此時船隻左舷會得到更強的推力，在洋流與世越號的行駛方向相同的情況下，船隻並不會顯現出“失控”的感覺。但事實上，一旦左舷的推力消失，船隻開始向左轉向，那麼船體的不平衡就會逐漸顯現出來。
8:46分，世越號航線為136度，航速18節。樸三副指示舵手趙準基“將航向從135度改為140度”。於是舵手向右轉向5度。
從8:40至8:50的洋流圖上，我們可以看到，此時洋流已經悄悄改變了流向，原本右舷向東的洋流已經逐漸減弱，而較強的洋流出現在船體的後側，從南向東、北兩個方向分流。世越號所處的洋流流速也開始減弱，進入了“失速”狀態。
對這樣的變化並無覺察的樸韓結三副，繼續對舵手下令，將船隻航向改為145度，繼續右轉。由於船尾向北方向的洋流流速，明顯大於船頭的洋流流速，因此此時即使不進行轉向，世越號也會原地順時針右轉。此時的轉向指令，事實上將使世越號“擺頭過度”。
8:48分，舵手執行了“向右5度”的指令。
轉向發生後僅僅過了幾秒鐘，世越號船體出現了明顯的右斜，船頭迅速擺向右側。但由於世越號的船體左側較重，因此這次側傾很快便自動恢復了。意識到船隻轉向過度的樸三副，驚慌之下立即告訴舵手趙準基“快向反方向轉舵”，但並未按照規程，告知舵手轉向角度。於是舵手向左轉動了兩圈舵盤，想要將船隻方向向左轉向10度。
然而向右的轉向並未停止。舵手慌張地告訴三副，船舵失效了。
於是此時，世越號開始失控。
08:49:13，世越號航向150度，速度17節。
08:49:30，世越號航向168度，速度16.5節。
08:49:37，世越號航向180度，速度15節。
在這短短的半分鐘裡，由於船尾的高速洋流作用，世越號的角度轉向了30度，船頭朝向了正南。與此同時，船頭也逐漸遭遇了由南向北直上的洋流影響，讓世越號的速度逐漸減速。而船體整體的順時針急劇轉向，將世越號船首甲板上的集裝箱貨櫃，從左舷甩進了大海里。
是的，這些放置在船首甲板上的集裝箱，在裝載時並未進行固定。不僅是這些在船頭的貨物，事實上世越號的貨艙裡，幾乎所有的貨物都只是簡單地進行了固定。在船身的快速順時針轉向中，貨艙中的貨物已經在慣性的作用下，逐漸向左舷滑動集中。
在剛才的航行講解中我曾經提到過，如果船隻速度不能明顯大於洋流速度的話，那麼就很可能出現失控的情況。而明顯超載的世越號，由於船主清海鎮海運在改造時，除了盲目加蓋客艙、擴大貨艙空間之外，事實上並未對船的動力系統進行升級。因此在超載的情況之下，世越號的發動機是處於“小馬拉大車”的狀態之中，已經處於滿負荷運行的它，無法為船隻提供駛出洋流的足夠動力。
08:49:56，世越號航向229度，速度10節。
08:50:37，航向240度，速度8節。
08:51:37，航向260度，速度6節。
在樸三副的錯誤指令之下，僅僅過了3分鐘，世越號的船頭已經完全向西扭了過來。而此時船體的向左傾斜角度，已經增大到了30度。
從8點49分13秒，到8點50分37秒，短短84秒裡，世越號的角度改變了90度，並且速度從17節降為8節。客艙裡幾乎所有的人員、物品，都被向左側甩了出去 —— 事實上，並不是人被甩了起來，而是船向右開始打轉。
在三層大開間裡面的乘客，此刻已經堆成了“人山”。學生們聚在自己的客艙或是活動室裡，亂成了一團。
許多乘客反映在迅速旋轉之前，從船身的左側聽到了一聲巨響。很多人就此以為是船隻左側發生了外部撞擊或是觸礁，然而事實上是在貨櫃中未經合格固定的超重貨物，由於牛頓第二定律—— 質量越大慣性越大的原因，在船體減速向右迅速旋轉的過程中，撞擊左側船體而發出的聲音。
8:50分，吃完早飯正在休息的船長李俊熙，在察覺了世越號的異常轉向後，急匆匆地趕到了駕駛室。隨後，大副姜元植，二副金永浩等人也紛紛趕來。為了調整船隻的傾斜，他們最初想到了通過調整壓艙水，將左側壓艙水放出，以使世越號恢復平衡。然而事實上是，由於為了隱瞞出航時的超載，讓船體的吃水線維持正常水平，此刻世越號上的壓艙水僅存有761噸，比出航時申報的壓艙水少了近1000噸。
而且更麻煩的是，用來保持船體平衡的總共10個壓艙水櫃，此刻有4個是全空的。用來平衡左右船體的 Heeling Tank（兩側壓艙水櫃），額定的裝載量應為463.8噸，此刻卻只有102.6噸，不足1/4。
可想而知，通過調整兩側壓艙水櫃的嘗試，是完全失敗的。
怎麼辦？！
導致了船隻突然失控的三副樸韓結，此時坐在已經嚴重傾斜的駕駛室的地板上，開始哭泣起來。
儀表盤上的引擎燈亮了起來。輪機長樸基浩看到這一情況，認為是船體的側傾，海水倒灌，導致了引擎的冷卻水無法排出而出現了報警。
他此時提出，由於引擎仍在運行，一方面從船尾部產生的動力，會讓更多的海水進入船體，恐怕會增加此時船體的傾斜；另一方面，如果海水灌入輪機室，將導致引擎的強制熄火，使船體永遠喪失動力。於是他提出關閉發動機，等船體減速，藉助左舷的洋流，利用船舵來幫助船體找回平衡後，再次啟動發動機，也許可以脫離危險。
李俊熙船長同意了他的建議，同意將引擎熄火。輪機長在8:51分通知輪機室，命令關閉引擎，對輪機室內執勤的輪機工進行疏散。
而此時，恰好是孟骨水道發生洋流反向最快的時間段。
這是孟骨水道8:50 - 9:00之間的洋流圖。幾分鐘之前在水道中還是指向東南的洋流，已經迅速轉為了指向西北的急流。在由南向北湧入的洋流中，發生了左傾的世越號被迅速原地轉了一個圈。
由於洋流的原因，海水的水壓此時已經將側舷的鋼板（原本是貨艙的側門，世越號改造後並未進行加固）衝破，並且將船體後部的貨艙門也衝開，大量的海水開始灌入貨艙之中。世越號的船身傾斜並未在引擎停止之後恢復，而是繼續加劇了傾斜的發生。
8:51:45，在駕駛室的一片焦頭爛額之中，從客艙服務員處接到了船艙中乘客們出現慌亂，請求作出指示的船內電話。二副金永浩以船長李俊熙的名義，草率地命令船內廣播員康海星，開始對船內進行安全廣播。而康海星在並未查閱《海上事故安全處理手冊》的情況之下，對船內進行了如下的廣播：
“請乘客們不要嘗試走動，原地待命。隨意走動會造成危險，所以請各位留在原地。”
這是船長李俊熙在丟棄下全部乘客和大部分船員，悄悄逃離世越號之前，發佈的最後一條命令。也是這條命令，導致了世越號上絕大部分學生們死亡的重要原因之一。
我們下次接著聊。
這次更新，由於情節過於緊張，寫得我胸悶氣短，手心出汗... 感覺整個人都不好了。
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感謝大家的關注。
參考資料：
https://www.nytimes.com/2014/04/20/world/asia/pilot-steering-ferry-had-no-experience-in-treacherous-waterway.html?_r=0
http://ihsmaritime.wordpress.com/2014/04/24/sewol-sinking-puts-pressure-on-imo/
https://pdfs.semanticscholar.org/050b/e4fc9ae36e879d875ba63f2d471567ee5209.pdf
Ferry accident: 71-year-old recalls how stranger saves her
[디지털 기획] 사월, 哀-세월호 최초 100시간의 기록
http://www.ppip.or.kr/?module=file&act=procFileDownload&file_srl=429&sid=15d3e4fc62c10245ca9c2b2ebc97e5ec&module_srl=187
https://www.revolvy.com/page/Maenggol-Channel
South Korea ferry disaster: third mate 'steering in tricky waters for first time'
“사고 5일전엔 세월호-진도VTS 수차례 교신 확인”
Lee, S., et al., Applying the AcciMap methodology to investigate the tragic Sewol Ferry accident in South Korea, Applied Ergonomics (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.apergo.2016.07.013
https://www.nytimes.com/2014/04/21/world/asia/chaos-ruled-sinking-ferry.html
20대 女항해사, 배 가라앉는데 한쪽 구석에서…