底盤代號EF系列的CR-X，誕生於1987年，外形方面以思域EF為藍本，主要對車尾部分進行改動，打造出極具吸引力的流線型下潛的車尾線條。而直立式後窗設計更是CR-X最具標誌性的外形特徵。而在1989年本田追加了SiR高性能版本的EF8，落入當時憑藉自然進氣引擎100匹升功率而震驚車壇的的VTEC引擎，黑頂B16A，而令這副得到前後雙橫臂懸掛以及比思域更加短小的CR-X，進一步提升前驅“子彈仔”的戰力。時過境遷，本田的輕量化三門掀背小跑車，已經歸順入混合動力的隊伍。本田CR-Z外形更加醒目以及新潮，鋒利的設計線條令CR-Z看上去非常緊湊，為新世代的小子彈帶去了幾分引人注目的資本。混合動力系統那130匹的輸出，相比於B16A來說雖然並不算震撼，然而CR-Z在一段短途的體驗中證明了自己的彎道實力，要在綿延的彎道緊咬前車，帶給駕駛者久違的輕型三門掀背車的操控樂趣，CR-Z做得到。
圖：兩代雖然從車型定位上分野不少，但仍透露出一種血脈相連的默契。
圖：尾門設計令人會心一笑：溜背車頂玻璃、尾翼以及豎式後窗。
圖：側窗的大體輪廓也是相近的。
雖然形象年輕化的CR-Z吸引的買家大部分是年輕人，不過香港和日本的不少本田CR-Z車主是中年人。這部分人中，大多是在自己年輕，剛剛對汽車有認識的時候，愛上了當時盛行的CR-X，卻因為各種原因不能一親芳澤。本田用同樣意念打造出來的CR-Z，就順理成章地成為了他們圓夢的精神寄託。車庫裡擺放著一臺CR-Z，正好可以緬懷下當年只可在吐露港公路，目送離去的街頭霸王“Dream Car”EF8的青澀。在這個信仰缺失的時代，集體懷念舊時的好時光，幾乎可算是人類的本能心理吧。
圖：從這張圖可以看到，CR-X與CR-Z的溜背角度是完全一致的。
不過這臺白色CR-Z的年輕車主可沒中槍，CR-Z外形年輕及具有吸引力，加上十足玩樂性的6前速手動變速箱和靈活的操控性能，最終打動了車主。車主新車下地之後亦沒有浪費這改裝的好材料，先是以本田第一改裝品牌Mugen空力套件為愛車賺足回頭率。半包式設計的頭脣，令車頭的線條顯得更為動感以及具有跑車的風格，再配合帶有LED組的無限中網，令CR-Z的表情更加有型。側裙的曲線也是恰到好處，襯托出CR-Z側面下折線的骨感以及與前後包圍相互呼應。
圖：無限的車頂式尾翼，支撐架的造型與C柱完美配合，就像是從C柱自然延伸出來一般。
圖：呈三角形的內凹尾燈組。
本田CR-Z一直被詬病的是非常不給力的動力，1.5L的LEA引擎加上電機組成的IMA混合動力系統，要想它提供加速時景物快速倒退，身子被死死地摁在椅背上的快感是沒指望了。慢到沒等百公里加速趕上原裝GTi之前，就被深圳交警查處了。雖然本田CR-Z不是靠動力系統而受追捧，不過CR-Z的動力系統也有特別的設定。單頂置凸輪軸、每缸4氣門的LEA引擎本體源自L15A，i-VTEC系統控制單支的凸輪軸低轉只開啟1個進氣門，以達到減少進氣量降低燃油消耗量的效果。第二個進氣門只在高轉時再打開。而以此引起的低轉乏力，就交由IMA系統的恆定功率電動機負責低速時的牽引。
圖：CR-Z的引擎艙，發動機本體看起來並不大，期待紅頂引擎會出現在這個引擎艙內。
圖：IMA系統有關的電線組。
圖：Spoon排氣全段，聲音甜美，對發動機高轉輸出亦有不俗的效果。
圖：雖然同樣是黑頂，不過CR-X的動力單元就給力多了，B16A能爆發出160匹的馬力，傲視當年所有歐洲鋼炮。
圖：身為本田忠實粉絲，收藏老車的立場是，儘量保持原汁原味。
圖：4-2-1排氣頭蕉，令排氣更加順暢。
雖說CR-Z的底盤零件很大一部分與飛度共用，甚至GE飛度的避震器可以直接安裝在CR-Z之上。不過即便是同樣設計的懸掛系統，在不同的重心分佈、軸距輪距以及車身高度的影響下，都會有不同的操控特性。與CR-Z相同底盤的本田車有飛度、歐版思域等，而CR-Z是這些車型之中軸距最短、車身最低矮的，雖然寬度比歐版思域窄了30mm，但無妨它成為同底盤型號之中最“扁”的型號。越“扁”的話無論制動還是轉向，重心轉移量都會相對較小，因此CR-Z的運動底子是最強的。車主為CR-Z更換上Tein絞牙避震器將車身進一步降低，並憑藉絞牙避震器硬度更高的彈簧，令車身側傾幅度減少，以獲得更強的攻彎性能。
制動系統方面車主選擇由AP Racing 競技系列替換掉原裝的單活塞卡鉗，Pro 5000+的鋁合金金屬本色是競技系列的標誌，CR-Z的重量以及可以達到的速度對於CP5040卡鉗以及300mm直徑之分體剎車碟來說可謂頗為輕鬆。而為了不讓AP Racing制動系統被輪圈遮擋，選擇設計纖細而又充滿性能味道的6細爪造型的Advan RG2。雖然RG2是鑄造品，但通過柱身力學結構的優化而達成兼具輕量化的纖細身形，並且可以收納大尺寸卡鉗。
踏入CR-X的駕駛座，瞬間明白為什麼八九十年代日系車最多地被譽為耐用的代表了，因為它的造工很難得到讚美。EF8很“塑料”，內飾的鋪陳也有點死板，方向盤在靜態的時候也不能打動駕駛者。但啟動鑰匙之後，EF8就會讓駕駛者將注意力轉移到前擋風玻璃上，要留神看路了。要用左手入檔，對於用通行證過關的內地人來說瞬間還是緩不過來。檔閘的鬆散感沒有妨礙清脆的檔位，踩下腳感恰到好處的離合器踏板之後輕點一下油門，伴隨著清澈的排氣聲音抬起離合器，雖然離合器接合點頗為清晰，可惜B16A的低扭的確很難溫柔地起步，於是最瀟灑的方法當然是拉高轉速然後彈離合揚長而去了。雙橫臂懸掛加上1噸出頭的車身重量幾乎完全是為駕駛者而設的，B16A引擎躍過3000rpm之後就不再消極怠工，也開始跟隨車速快上快下。有足夠的技術用盡這副接近賽車技術水平的民用黑頂高性能引擎，以本田思域系列車架的功力，絕對是山路上的巨人殺手。
回到CR-Z上，那是另一種體驗。本田立體式的中控臺，令駕駛者被一堆造型“摩登”的按鍵和科幻電影裡面經常出現的液晶顯示屏包圍，非常具有科技感。炮筒型的轉速錶放在儀表盤的正中央位置，這樣的佈局對於6速手動變速箱的用家來說簡直是求之不得的。而同時速度表被簡化為純數字顯示，不佔用要堆放其餘資訊的位置了。而諸如IMA是充電還是輔助加速的工作狀態，剩餘電量以及實時油耗水平等等的資訊，則分列在轉速錶兩側。緊挨在儀表盤兩側的功能按鍵區似乎是在向八、九十年代的常用設計手法致敬，古老當時興卻突破瞭如今的主流設計，令人耳目一新。
圖：CR-Z的立體化內飾設計非常有科技感，與其代表未來趨勢的混合動力汽車的身份還是很匹配的。
圖：行車模式選擇按鈕，CR-Z為駕駛者設計出多種性格。
圖：Defi儀表，同樣選擇了與車內儀表相同的黑底藍字，以顯示水溫、油溫以及機油壓力。
圖：Seeker不可調式桶椅，除了進出不太方便之外，對它的性能沒有任何投訴。哦，還有，如果你想往後排塞人的話，顯然駕駛座這邊無法通行。
圖：但，你真的會那麼殘忍往這個擺設效果的後排塞人嗎？
圖：看來CR-X也好不到哪裡去，座椅的設計甚至不比香港小巴高級。
本田CR-Z的售價出來之後，大多數人對於這輛好看，性能卻毫無疑問要被欺負的新世代小子彈感到失望。的確，作為與CR-X有著千絲萬縷關係的CR-Z，我們希望它傳承的東西太多太多。發出高轉咆哮的高性能引擎，對付彎角如砍瓜切菜般鋒利的操控，還有日本平民車的售價。但事實上CR-Z從表面或者表現來看，能夠稱得上傳承的或許僅僅有那一抹銷魂的背影，其餘的讓車迷津津樂道的，不能說完全丟棄也算打了個換季大折扣。但CR-Z自有其存在的意義。如今日本性能車市場疲軟，能源危機衝擊著日本乃至全世界對速度有著追求的人。CR-Z以環保車的身份迴歸，順應了時勢，可以算是“曲線救性能”吧。而且，CR-X誕生是順應了當時年輕人對性能的渴望，CR-Z的誕生同樣也是順應了時下年輕人的需求，只是這些需求時過境遷罷了。——新鮮、科技感、人性化、環保，那麼CR-Z由何妨從Zero開始呢？
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