'車市洗牌前夜：產能過剩加速淘汰賽，陸風、東南、漢騰誰會倒下？'
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
中國二手車市場連續多年擁有著10%的增速，即便是去年新車市場下行發展，二手車依然是穩步增長的姿態，交易量提升的背後必然與銷售離不開關係，此前調查機構顯示中國消費者平均換車週期為6年左右，經濟發展較快以及GDP迅速發展的情況下，換車已經成為稀疏平常的事情，過去5-10年自主品牌獲得了快速發展的增量空間，但隨之而來的粗製濫造也給自主品牌埋下禍根，操控差，質量差問題多使得不少消費者對一部分國產品牌印象差。
“下一個換車週期杜絕本品牌車型”，讓車企為此前的無目的發展成功埋雷，從今天車市情況動態可以分析，自主品牌的增量非常困難，但善於運營的日系車仍然擁有絕地反擊之態，豐田、本田、日產增量空間依然許多。
一個思考點，都說消費被擠壓，為何偏偏擠壓的是中國品牌，日系車品牌在揹負民族情緒之下依然獲得了更多的認可以及支持。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
中國二手車市場連續多年擁有著10%的增速，即便是去年新車市場下行發展，二手車依然是穩步增長的姿態，交易量提升的背後必然與銷售離不開關係，此前調查機構顯示中國消費者平均換車週期為6年左右，經濟發展較快以及GDP迅速發展的情況下，換車已經成為稀疏平常的事情，過去5-10年自主品牌獲得了快速發展的增量空間，但隨之而來的粗製濫造也給自主品牌埋下禍根，操控差，質量差問題多使得不少消費者對一部分國產品牌印象差。
“下一個換車週期杜絕本品牌車型”，讓車企為此前的無目的發展成功埋雷，從今天車市情況動態可以分析，自主品牌的增量非常困難，但善於運營的日系車仍然擁有絕地反擊之態，豐田、本田、日產增量空間依然許多。
一個思考點，都說消費被擠壓，為何偏偏擠壓的是中國品牌，日系車品牌在揹負民族情緒之下依然獲得了更多的認可以及支持。
產業結構需要升級，末位淘汰制開啟
因為不注重口碑陷入惡性循環的二線自主品牌將會首先被淘汰，從北汽銀翔幻速、比速兩大品牌的粗製濫造就能找出端倪，有著汽車城之稱的重慶已經在產能過剩的弊端下開啟了變革之路，隨著力帆、野馬、比速、幻速被捲入洗牌風波，自主品牌的悲劇生活才剛剛開始。
消費的確在收緊，此外合資車的強力打壓以及一線自主品牌的下探發力，二線自主品牌突破口渺茫。陸風、東南以及漢騰這些典型的二線自主品牌危機重重，下行車市發展還需要繼續進行，在淘汰一批企業之後才能迴歸常態，這些二線品牌很明顯需要固守自我強化陣營。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
中國二手車市場連續多年擁有著10%的增速，即便是去年新車市場下行發展，二手車依然是穩步增長的姿態，交易量提升的背後必然與銷售離不開關係，此前調查機構顯示中國消費者平均換車週期為6年左右，經濟發展較快以及GDP迅速發展的情況下，換車已經成為稀疏平常的事情，過去5-10年自主品牌獲得了快速發展的增量空間，但隨之而來的粗製濫造也給自主品牌埋下禍根，操控差，質量差問題多使得不少消費者對一部分國產品牌印象差。
“下一個換車週期杜絕本品牌車型”，讓車企為此前的無目的發展成功埋雷，從今天車市情況動態可以分析，自主品牌的增量非常困難，但善於運營的日系車仍然擁有絕地反擊之態，豐田、本田、日產增量空間依然許多。
一個思考點，都說消費被擠壓，為何偏偏擠壓的是中國品牌，日系車品牌在揹負民族情緒之下依然獲得了更多的認可以及支持。
產業結構需要升級，末位淘汰制開啟
因為不注重口碑陷入惡性循環的二線自主品牌將會首先被淘汰，從北汽銀翔幻速、比速兩大品牌的粗製濫造就能找出端倪，有著汽車城之稱的重慶已經在產能過剩的弊端下開啟了變革之路，隨著力帆、野馬、比速、幻速被捲入洗牌風波，自主品牌的悲劇生活才剛剛開始。
消費的確在收緊，此外合資車的強力打壓以及一線自主品牌的下探發力，二線自主品牌突破口渺茫。陸風、東南以及漢騰這些典型的二線自主品牌危機重重，下行車市發展還需要繼續進行，在淘汰一批企業之後才能迴歸常態，這些二線品牌很明顯需要固守自我強化陣營。
18800臺是陸風在2018年交出的成績，根據新浪汽車大數據傳來反饋，2019年6月累計銷量達到8702輛。所有汽車品牌中排位第78名，作為擁有五款SUV車型的陸風，旗下陸風X7、X2、X5、X8以及逍遙均未取得出色的成績，產業結構調整下這家擁有數十萬產能的品牌，今年工廠利用率將會繼續走低，極有可能無法突破20%。
產能利用率低下意味著裁員以及停工，從目前陸風的體系架構以及人員架構分析，其市場表現不如意意味著企業也岌岌可危。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
中國二手車市場連續多年擁有著10%的增速，即便是去年新車市場下行發展，二手車依然是穩步增長的姿態，交易量提升的背後必然與銷售離不開關係，此前調查機構顯示中國消費者平均換車週期為6年左右，經濟發展較快以及GDP迅速發展的情況下，換車已經成為稀疏平常的事情，過去5-10年自主品牌獲得了快速發展的增量空間，但隨之而來的粗製濫造也給自主品牌埋下禍根，操控差，質量差問題多使得不少消費者對一部分國產品牌印象差。
“下一個換車週期杜絕本品牌車型”，讓車企為此前的無目的發展成功埋雷，從今天車市情況動態可以分析，自主品牌的增量非常困難，但善於運營的日系車仍然擁有絕地反擊之態，豐田、本田、日產增量空間依然許多。
一個思考點，都說消費被擠壓，為何偏偏擠壓的是中國品牌，日系車品牌在揹負民族情緒之下依然獲得了更多的認可以及支持。
產業結構需要升級，末位淘汰制開啟
因為不注重口碑陷入惡性循環的二線自主品牌將會首先被淘汰，從北汽銀翔幻速、比速兩大品牌的粗製濫造就能找出端倪，有著汽車城之稱的重慶已經在產能過剩的弊端下開啟了變革之路，隨著力帆、野馬、比速、幻速被捲入洗牌風波，自主品牌的悲劇生活才剛剛開始。
消費的確在收緊，此外合資車的強力打壓以及一線自主品牌的下探發力，二線自主品牌突破口渺茫。陸風、東南以及漢騰這些典型的二線自主品牌危機重重，下行車市發展還需要繼續進行，在淘汰一批企業之後才能迴歸常態，這些二線品牌很明顯需要固守自我強化陣營。
18800臺是陸風在2018年交出的成績，根據新浪汽車大數據傳來反饋，2019年6月累計銷量達到8702輛。所有汽車品牌中排位第78名，作為擁有五款SUV車型的陸風，旗下陸風X7、X2、X5、X8以及逍遙均未取得出色的成績，產業結構調整下這家擁有數十萬產能的品牌，今年工廠利用率將會繼續走低，極有可能無法突破20%。
產能利用率低下意味著裁員以及停工，從目前陸風的體系架構以及人員架構分析，其市場表現不如意意味著企業也岌岌可危。
作為一家擁有合資背景的企業，東南2018年完成了8.9萬年銷量，雖然銷量下滑幅度高達40%，但依然擁有不錯的體量，這源於DX7以及DX3兩款車型依然有著不錯的市場認可度，但是今年隨著競品的降維打擊，東南主力車型潰敗嚴重，1-6月份SUV累計銷量僅僅為8798臺，下滑幅度高達83.42%，從車型銷量組成可以剖析主力車型全縣疲軟，其中DX7半年產量僅為151臺，銷售庫存新車2978臺，而DX3產量為8647臺，銷售庫存新車7284臺。
主力車型大潰敗對東南來說需要繼續收縮體系，規劃龐大產能的東南必須被迫收縮體系，不僅僅所有多餘開支減少，而且人員也會對應做出調整。
即便是全球400萬量級的鈴木也需要為自己戰略失誤而埋單，大潰敗自鈴木放棄中國市場而開始，這場戰火在自主品牌陣營瘋狂蔓延，超4000萬的暫定產能規劃，截止到去年為止利用率僅僅只有60%左右，以歐美地區正常值規定，產能利用率需要穩定在80%左右。
很明顯，汽車產業過去讓人羨豔的姿態不復存在，巨大的市場補足點鋪天蓋地而來，對於車企來說龐大的規劃以及走低的銷量無法保證最基本的收支平衡，消費下行發展很明顯市場競爭更為激烈，隨著大眾、豐田、本田等強力企業擠入入門級乘用車市場，自主品牌被迫洗牌。
在此前夜，產能過剩加劇淘汰賽，產能過剩內耗嚴重突發的產業鉅變，末位淘汰制開啟之後，讓二線自主品牌顯得尤為困難。
消費被擠壓是偽命題
房產擠壓消費此前一直被提及，這成為車市下行的罪魁禍首，但其實事實並非如此，自2015、2016年兩年房市迅速走高之後，消費者對汽車的慾望依然持續了兩年之久，在2016、2017年中國車市增速依然較高，在兩年之後消費節點走低明顯，2018年首次開始下行發展。
很明顯被擠壓兩年之後車市才開始下行發展，很明顯在此其中還有另一個節點因素困擾著中國車市，除了的確是被房市擠壓的客觀因素之外，換車週期的到來也不可忽視。
中國二手車市場連續多年擁有著10%的增速，即便是去年新車市場下行發展，二手車依然是穩步增長的姿態，交易量提升的背後必然與銷售離不開關係，此前調查機構顯示中國消費者平均換車週期為6年左右，經濟發展較快以及GDP迅速發展的情況下，換車已經成為稀疏平常的事情，過去5-10年自主品牌獲得了快速發展的增量空間，但隨之而來的粗製濫造也給自主品牌埋下禍根，操控差，質量差問題多使得不少消費者對一部分國產品牌印象差。
“下一個換車週期杜絕本品牌車型”，讓車企為此前的無目的發展成功埋雷，從今天車市情況動態可以分析，自主品牌的增量非常困難，但善於運營的日系車仍然擁有絕地反擊之態，豐田、本田、日產增量空間依然許多。
一個思考點，都說消費被擠壓，為何偏偏擠壓的是中國品牌，日系車品牌在揹負民族情緒之下依然獲得了更多的認可以及支持。
產業結構需要升級，末位淘汰制開啟
因為不注重口碑陷入惡性循環的二線自主品牌將會首先被淘汰，從北汽銀翔幻速、比速兩大品牌的粗製濫造就能找出端倪，有著汽車城之稱的重慶已經在產能過剩的弊端下開啟了變革之路，隨著力帆、野馬、比速、幻速被捲入洗牌風波，自主品牌的悲劇生活才剛剛開始。
消費的確在收緊，此外合資車的強力打壓以及一線自主品牌的下探發力，二線自主品牌突破口渺茫。陸風、東南以及漢騰這些典型的二線自主品牌危機重重，下行車市發展還需要繼續進行，在淘汰一批企業之後才能迴歸常態，這些二線品牌很明顯需要固守自我強化陣營。
18800臺是陸風在2018年交出的成績，根據新浪汽車大數據傳來反饋，2019年6月累計銷量達到8702輛。所有汽車品牌中排位第78名，作為擁有五款SUV車型的陸風，旗下陸風X7、X2、X5、X8以及逍遙均未取得出色的成績，產業結構調整下這家擁有數十萬產能的品牌，今年工廠利用率將會繼續走低，極有可能無法突破20%。
產能利用率低下意味著裁員以及停工，從目前陸風的體系架構以及人員架構分析，其市場表現不如意意味著企業也岌岌可危。
作為一家擁有合資背景的企業，東南2018年完成了8.9萬年銷量，雖然銷量下滑幅度高達40%，但依然擁有不錯的體量，這源於DX7以及DX3兩款車型依然有著不錯的市場認可度，但是今年隨著競品的降維打擊，東南主力車型潰敗嚴重，1-6月份SUV累計銷量僅僅為8798臺，下滑幅度高達83.42%，從車型銷量組成可以剖析主力車型全縣疲軟，其中DX7半年產量僅為151臺，銷售庫存新車2978臺，而DX3產量為8647臺，銷售庫存新車7284臺。
主力車型大潰敗對東南來說需要繼續收縮體系，規劃龐大產能的東南必須被迫收縮體系，不僅僅所有多餘開支減少，而且人員也會對應做出調整。
欲求將產能擴張至35萬產能的漢騰，去年年銷量僅僅為3.6萬臺，工廠負載率僅僅只有10%左右，對於漢騰來說不僅僅此前大餅畫空，而且企業規模也在不斷縮小，產品研發處於停滯狀態，工廠以及相關工人也需要被迫下行調整。
漢騰作為一家全新企業，在沒有絕對知識產權技術下為市場帶來了更多的新鮮選擇，但註定在下行發展車市擠壓下沒有經受得住考驗。
中國車市下行發展，消費者對產品愈發挑剔，誰能真正的做好企業管理以及產品運營，誰才能挺到最後，隨著日系、德系以及美系車的不斷髮力，二線品牌以內資金不足，管理缺乏經驗以及產品問題較多等原因，在下行市場中問題不斷放大，當市場繼續收縮產品迴歸本質之後，將會繼續淘汰一批企業，而誰將會是繼鈴木、北汽銀翔之後倒下的企業？