2012年7月5日，剛做船長不久的我便受公司委派，前往剛果（金）去接公司新購買的一艘深水海洋工程船。根據合同約定，交船方同意我方先行派遣幾個人員從剛果（金）港口上船以便儘快熟悉船舶，待船舶到達南非開普敦後與其他船員匯合完成交接。
我、輪機長和大副一行三人從深圳出發，幾經陸、海和空中的交通聯運週轉，最終安全到達船上。新船交接時，瞭解備車過程是非常重要的一個環節，機會不容錯過，經過簡單寒暄後我們就開始熟悉新船的備車過程。當獲悉船舶左主機缺少關鍵備件無法開啟，只能靠單車航行到開普敦後才能獲取備件完成主機修復時，我們三人都感到非常不安：一方面，輪機長只能對右主機工況進行觀察瞭解，而在開普敦短暫的交船試航期間，我方無法有效對修復的主機進行有效測試；另一方面，西非沿岸也是海盜活動的高發區，我們單車航行速度只能達到7～8節，且我們這種幹舷低的海工船是非常容易引起海盜的注意並遭受劫持危險的。
從剛果（金）到南非開普敦的航程大概1800海里，單車航行需要十天左右。開船出發三天後的一條海上EGC（海上增強性群呼）的安全警告再次引起了我們的緊張，就在距離我們航線前方大約50海里的一艘遠洋拖帶船被附近的海盜搶劫，所幸沒有人員傷亡。開船前擔心的情況正在悄悄向我們靠近。或許因為船速慢的原因，我們幸運地逃過了一劫，但船速低所帶來的被劫持風險仍然存在。為規避海盜活動的頻發區，船長經和公司協商後將計劃航線向離岸一側調整了20海里並加強了保安措施。即使沒有海盜的原因，船員們也顯得額外的沉悶，來自東歐的船長禮貌而又謹慎地回答我所諮詢的有關船舶相關的問題，其他時間他都在自己的房間裡整理交船時的有關文件，只有在和大副交流的隻言片語中，隱約地獲知船上大部分船員在到達開普敦交船完成後需要自行尋找下一份合同。這或許就是海員的生活，只知道下一站靠泊到哪裡，但卻不知未來漂向何方。
接船是一項艱鉅而複雜的任務，特別是像我們這次身在異國他鄉的開普敦完成交接並跨洋自航回國的安排。因為根據購船合同，此時的船舶還沒有進入交接程序，為了儘快熟悉船舶概況為到達開普敦的順利交接做準備，我們只能一方面同船上人員做好溝通，爭取從船員身上獲得更多有關船舶關鍵設備的操作經驗；另一方面，三人分工明確，利用白天看看設備，晚上查閱有關圖紙和儀器設備說明書。為了深入細緻地瞭解船舶，船上有關塢修資料和敏感報告是船長和輪機長在接船時需要重點關注的，但這些文件也恰巧是交船方有所掩飾和保護的，這往往需要接船人具備一定的接船經驗和溝通技巧才能及時有效的獲得有價值的信息。對於交船方必要信息的保護做法我們表示充分理解，但接船的重擔卻壓在我們三人身上，為順利地完成好接船任務，我們只能另闢蹊徑，同船上來自馬來西亞的大副、二管輪和機工長等幾位長期在此船上的老船員多溝通交流，獲取他們的理解和幫助。
2012年7月5日，剛做船長不久的我便受公司委派，前往剛果（金）去接公司新購買的一艘深水海洋工程船。根據合同約定，交船方同意我方先行派遣幾個人員從剛果（金）港口上船以便儘快熟悉船舶，待船舶到達南非開普敦後與其他船員匯合完成交接。
我、輪機長和大副一行三人從深圳出發，幾經陸、海和空中的交通聯運週轉，最終安全到達船上。新船交接時，瞭解備車過程是非常重要的一個環節，機會不容錯過，經過簡單寒暄後我們就開始熟悉新船的備車過程。當獲悉船舶左主機缺少關鍵備件無法開啟，只能靠單車航行到開普敦後才能獲取備件完成主機修復時，我們三人都感到非常不安：一方面，輪機長只能對右主機工況進行觀察瞭解，而在開普敦短暫的交船試航期間，我方無法有效對修復的主機進行有效測試；另一方面，西非沿岸也是海盜活動的高發區，我們單車航行速度只能達到7～8節，且我們這種幹舷低的海工船是非常容易引起海盜的注意並遭受劫持危險的。
從剛果（金）到南非開普敦的航程大概1800海里，單車航行需要十天左右。開船出發三天後的一條海上EGC（海上增強性群呼）的安全警告再次引起了我們的緊張，就在距離我們航線前方大約50海里的一艘遠洋拖帶船被附近的海盜搶劫，所幸沒有人員傷亡。開船前擔心的情況正在悄悄向我們靠近。或許因為船速慢的原因，我們幸運地逃過了一劫，但船速低所帶來的被劫持風險仍然存在。為規避海盜活動的頻發區，船長經和公司協商後將計劃航線向離岸一側調整了20海里並加強了保安措施。即使沒有海盜的原因，船員們也顯得額外的沉悶，來自東歐的船長禮貌而又謹慎地回答我所諮詢的有關船舶相關的問題，其他時間他都在自己的房間裡整理交船時的有關文件，只有在和大副交流的隻言片語中，隱約地獲知船上大部分船員在到達開普敦交船完成後需要自行尋找下一份合同。這或許就是海員的生活，只知道下一站靠泊到哪裡，但卻不知未來漂向何方。
接船是一項艱鉅而複雜的任務，特別是像我們這次身在異國他鄉的開普敦完成交接並跨洋自航回國的安排。因為根據購船合同，此時的船舶還沒有進入交接程序，為了儘快熟悉船舶概況為到達開普敦的順利交接做準備，我們只能一方面同船上人員做好溝通，爭取從船員身上獲得更多有關船舶關鍵設備的操作經驗；另一方面，三人分工明確，利用白天看看設備，晚上查閱有關圖紙和儀器設備說明書。為了深入細緻地瞭解船舶，船上有關塢修資料和敏感報告是船長和輪機長在接船時需要重點關注的，但這些文件也恰巧是交船方有所掩飾和保護的，這往往需要接船人具備一定的接船經驗和溝通技巧才能及時有效的獲得有價值的信息。對於交船方必要信息的保護做法我們表示充分理解，但接船的重擔卻壓在我們三人身上，為順利地完成好接船任務，我們只能另闢蹊徑，同船上來自馬來西亞的大副、二管輪和機工長等幾位長期在此船上的老船員多溝通交流，獲取他們的理解和幫助。
十天的航行是短暫的，總有需要翻看的資料和了解的設備，十天的航行又是漫長的，來自西非的海盜風險困擾我們每一個白天和黑夜。幸運的是我們安全到達了嚮往已久的開普敦市，後期出發的其他接船船員已提前達到開普敦市，利用等船間隙遊覽了當地著名的“桌山”和南非之角“好望角”。交船方在靠港完成左主機的修復工作後，由雙方按程序開始逐步交接。但臨近結束海試時，一個駕駛臺很少使用的聯合操縱桿（JOYSTICK）引起了我的關注，上船不久的交班船長因對該設備不熟悉而導致測試不理想，多次嘗試說服我按計劃完成最後交船的簽字儀式而失敗的船長感到非常的懊惱。第二天一早，交船船長便通知我到駕駛臺，試圖應用模擬的形式完成最後的交付。然而在我的堅持和建議下，交船船長不得不在碼頭備車帶纜的情況下做最後的測試。然而就在船舶備車的時候，一直重點關注主機調速器的輪機長終於發現了左主機的問題，突如其來的情況導致交船儀式再次推遲，船方不得不再次緊急調度主機維保廠家上船修復。利用船方搶修主機的三天時間，我們再次對船上設備進行了系統的梳理和檢驗，並緊鑼密鼓地做開航前的各項準備。
幾經周折的交船儀式終於完成，接船後的工作重點是如何做好開船計劃，並安全順利把船開回國內。交船前期解決了船舶伙食物料的問題，現在燃油問題再一次困擾著我們。因為當地加油工人正在持續罷工，公司遲遲得不到代理的確認答覆，就在計劃開航的前一天，我們獲得代理通知，開普敦可以加油了。為了航行安全保證充足的航次儲備，我們整整加滿了800噸的燃油。
七月的好望角水域航行環境更加惡劣，常年強勁的西風急流掀起的狂風惡浪在這個時節經常到達11級。作為船長，回國航線的天氣預報一直是我關注的重點，然而一直沒有天氣好轉的趨勢。按計劃，船舶下午一點開船，白天出港還好，七級風，但隨著天色漸晚，風力逐漸加大到十一級，狂風席捲著惡浪一次又一次地拍打著我們的船頭。如今親自開船體驗傳說的“風暴角”卻是另一番滋味。身為船長，十幾條生命和上億的資產掌握在自己手中，此時的我倍感作為一名船長的責任重大。為了確保航行安全，整整一夜未眠，陪同船舶駕駛員完成這段難忘的航行。歷時26天的航行，我們終於安全到達深圳，完成了一次終生難忘的接船任務。