7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
深中通道管理中心橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由於承臺頂面位於施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承臺形成幹施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”
其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋樑結構接觸，提高承臺及橋樑的耐久性；同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋後期運營提供強有力的安全保障。
20天內完成鋼吊箱下放作業
整個鋼吊箱施工涉及製作、拼裝、海上運輸、起吊、下放等環節，中交二航局深中通道S04合同段項目部生產經理程之餘表示，“這是我們在20天內完成的第二個鋼吊箱下放，但我們還是把它作為第一次來看待，絲毫不敢懈怠。為了確保鋼吊箱落位時精準對接，我們全程觀測鋼吊箱下放狀況，並結合實時海水流速、波高、週期及風速等外界環境數據，隨時進行調整。”下午約3點30分，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱成功下放到位。
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
深中通道管理中心橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由於承臺頂面位於施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承臺形成幹施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”
其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋樑結構接觸，提高承臺及橋樑的耐久性；同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋後期運營提供強有力的安全保障。
20天內完成鋼吊箱下放作業
整個鋼吊箱施工涉及製作、拼裝、海上運輸、起吊、下放等環節，中交二航局深中通道S04合同段項目部生產經理程之餘表示，“這是我們在20天內完成的第二個鋼吊箱下放，但我們還是把它作為第一次來看待，絲毫不敢懈怠。為了確保鋼吊箱落位時精準對接，我們全程觀測鋼吊箱下放狀況，並結合實時海水流速、波高、週期及風速等外界環境數據，隨時進行調整。”下午約3點30分，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱成功下放到位。
下一步，伶仃洋大橋東索塔將進行承臺封底混凝土澆築及鋼吊箱內抽水工作，把承臺施工環境轉為封閉幹環境後，將開始承臺主體工程施工，預計年底完成。
深中通道建設進展順利
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
深中通道管理中心橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由於承臺頂面位於施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承臺形成幹施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”
其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋樑結構接觸，提高承臺及橋樑的耐久性；同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋後期運營提供強有力的安全保障。
20天內完成鋼吊箱下放作業
整個鋼吊箱施工涉及製作、拼裝、海上運輸、起吊、下放等環節，中交二航局深中通道S04合同段項目部生產經理程之餘表示，“這是我們在20天內完成的第二個鋼吊箱下放，但我們還是把它作為第一次來看待，絲毫不敢懈怠。為了確保鋼吊箱落位時精準對接，我們全程觀測鋼吊箱下放狀況，並結合實時海水流速、波高、週期及風速等外界環境數據，隨時進行調整。”下午約3點30分，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱成功下放到位。
下一步，伶仃洋大橋東索塔將進行承臺封底混凝土澆築及鋼吊箱內抽水工作，把承臺施工環境轉為封閉幹環境後，將開始承臺主體工程施工，預計年底完成。
深中通道建設進展順利
深中通道項目地處珠江三角洲核心區域，是集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最複雜的工程之一。其中，伶仃洋大橋主孔跨徑達到1666米，主塔高270米，通航淨高76.5米，橋面高達90米（相當於30層樓的高度），建成後將是全球最高海中大橋。深中通道貫通後，將成為連接珠江口東西兩岸“深莞惠”與“珠中江”城市組團的唯一公路直連通道，與港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋等共同構成粵港澳大灣區過江交通大動脈，有力助推大灣區發展。
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
深中通道管理中心橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由於承臺頂面位於施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承臺形成幹施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”
其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋樑結構接觸，提高承臺及橋樑的耐久性；同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋後期運營提供強有力的安全保障。
20天內完成鋼吊箱下放作業
整個鋼吊箱施工涉及製作、拼裝、海上運輸、起吊、下放等環節，中交二航局深中通道S04合同段項目部生產經理程之餘表示，“這是我們在20天內完成的第二個鋼吊箱下放，但我們還是把它作為第一次來看待，絲毫不敢懈怠。為了確保鋼吊箱落位時精準對接，我們全程觀測鋼吊箱下放狀況，並結合實時海水流速、波高、週期及風速等外界環境數據，隨時進行調整。”下午約3點30分，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱成功下放到位。
下一步，伶仃洋大橋東索塔將進行承臺封底混凝土澆築及鋼吊箱內抽水工作，把承臺施工環境轉為封閉幹環境後，將開始承臺主體工程施工，預計年底完成。
深中通道建設進展順利
深中通道項目地處珠江三角洲核心區域，是集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最複雜的工程之一。其中，伶仃洋大橋主孔跨徑達到1666米，主塔高270米，通航淨高76.5米，橋面高達90米（相當於30層樓的高度），建成後將是全球最高海中大橋。深中通道貫通後，將成為連接珠江口東西兩岸“深莞惠”與“珠中江”城市組團的唯一公路直連通道，與港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋等共同構成粵港澳大灣區過江交通大動脈，有力助推大灣區發展。
目前，項目進展順利，中山大橋已完成樁基施工，正在進行承臺施工；陸域引橋等施工有序推進中。人工島工程方面，東人工島正在全面推進造島工程；西人工島全力推進島上暗埋止推段隧道主體結構施工，創造首節沉管對接條件。沉管隧道工程方面，深中通道首個“巨無霸”沉管隧道鋼殼完成製造，預計8月初進行澆築預製；國內唯一一艘精挖抓鬥式挖泥船“金雄”輪和它的搭檔“金建”輪，近日順利完成沉管隧道E7-E8基槽岩石處理施工，攻克了深水深槽高精度岩石處理施工難題，將繼續進行海底沉管隧道基槽開挖的關鍵部分。
7月24日下午3點30分，歷經近10小時的精心施工組織，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱預留孔洞與28根群樁基礎完美結合，標誌項目伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱全部下放完成，為年底完成承臺施工奠定堅實基礎，對明年順利轉入伶仃洋大橋索塔施工具有重要意義。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔，今年上半年伶仃洋大橋東索塔完成樁基施工後，已逐步轉入樁基以上的承臺工程。承臺是橋樑結構中的重要受力構件，建造在樁基之上，將承擔橋樑索塔及上部結構由上至下傳遞的荷載，與樁基共同構成橋樑的“砥柱”。
巨型鋼吊箱為承臺施工保駕護航
伶仃洋大橋承臺施工共需下放共4個巨型鋼吊箱，預計年底完成全部下放。其中，東索塔承臺為上、下游分幅的2個直徑36米的圓形構造物。鑑於海上施工環境複雜，為有效降低施工風險，提高施工效率，提升工程質量，深中通道採用高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
深中通道管理中心橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，“簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的‘盔甲’。由於承臺頂面位於施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經抽水等措施後可為承臺形成幹施工環境，將海上施工陸變為陸上施工。”
其次，鋼吊箱不僅可以有效阻隔海水與橋樑結構接觸，提高承臺及橋樑的耐久性；同時，作為橋塔永久防撞措施，它還可以避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋後期運營提供強有力的安全保障。
20天內完成鋼吊箱下放作業
整個鋼吊箱施工涉及製作、拼裝、海上運輸、起吊、下放等環節，中交二航局深中通道S04合同段項目部生產經理程之餘表示，“這是我們在20天內完成的第二個鋼吊箱下放，但我們還是把它作為第一次來看待，絲毫不敢懈怠。為了確保鋼吊箱落位時精準對接，我們全程觀測鋼吊箱下放狀況，並結合實時海水流速、波高、週期及風速等外界環境數據，隨時進行調整。”下午約3點30分，深中通道伶仃洋大橋第二個鋼吊箱成功下放到位。
下一步，伶仃洋大橋東索塔將進行承臺封底混凝土澆築及鋼吊箱內抽水工作，把承臺施工環境轉為封閉幹環境後，將開始承臺主體工程施工，預計年底完成。
深中通道建設進展順利
深中通道項目地處珠江三角洲核心區域，是集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最複雜的工程之一。其中，伶仃洋大橋主孔跨徑達到1666米，主塔高270米，通航淨高76.5米，橋面高達90米（相當於30層樓的高度），建成後將是全球最高海中大橋。深中通道貫通後，將成為連接珠江口東西兩岸“深莞惠”與“珠中江”城市組團的唯一公路直連通道，與港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋等共同構成粵港澳大灣區過江交通大動脈，有力助推大灣區發展。
目前，項目進展順利，中山大橋已完成樁基施工，正在進行承臺施工；陸域引橋等施工有序推進中。人工島工程方面，東人工島正在全面推進造島工程；西人工島全力推進島上暗埋止推段隧道主體結構施工，創造首節沉管對接條件。沉管隧道工程方面，深中通道首個“巨無霸”沉管隧道鋼殼完成製造，預計8月初進行澆築預製；國內唯一一艘精挖抓鬥式挖泥船“金雄”輪和它的搭檔“金建”輪，近日順利完成沉管隧道E7-E8基槽岩石處理施工，攻克了深水深槽高精度岩石處理施工難題，將繼續進行海底沉管隧道基槽開挖的關鍵部分。
智能設備方面，經歷約15天航行，為深中通道沉管隧道施工打造的首批專用船舶“一航津供1”和“起錨艇16”順利從秦皇島製造基地航行抵達項目深圳側施工現場，前者將為碎石整平船連續供應碎石料，並在海底隧道沉管安裝好後進行回填鎖固，後者用於淺水區起錨。下半年，這兩艘船舶將與碎石整平船、沉管運輸安裝一體船聯調聯試，為力爭年底實現首個管節浮運安裝提供重要保障。
