手握五大優勢！中超球隊拿下今年亞冠冠軍希望大增
⚽️亞冠聯賽東亞區4強出爐後，本賽季亞冠奪冠賠率也隨之更新，目前排名前幾位的球隊依次是：廣州恆大（中超） 5.00上海上港（中超） 6.50/浦和紅鑽（J...
'曾經揹負全村人的希望拿下勒芒冠軍 如今依舊在轉子引擎邊緣試探'
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
RX7 FB
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有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
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說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
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說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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RX7 FD
1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
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有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
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1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
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有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
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在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
RX8
但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
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但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
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當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
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對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
小屏幕中的大祕密
"
8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
RX7 FB
RX7 FC
RX7 FD
1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
RX8
但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
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如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
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但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
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1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
RX8
但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
小屏幕中的大祕密
前不久，馬自達官方發佈消息，稱將在未來所有新車型上取消大尺寸中控屏幕，僅保留中控懸浮顯示屏。對於這項改變，馬自達北美公司人機接口與信息娛樂工程師Matthew Valbuena（馬修·瓦爾布埃納）說：“根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。與此同時，在使用觸摸屏時，駕駛員必須看向屏幕，這也增加了發生交通事故的風險。”由此不難看出，馬自達是多麼痴迷於駕駛層面的訴求。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
RX7 FB
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1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
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但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
小屏幕中的大祕密
前不久，馬自達官方發佈消息，稱將在未來所有新車型上取消大尺寸中控屏幕，僅保留中控懸浮顯示屏。對於這項改變，馬自達北美公司人機接口與信息娛樂工程師Matthew Valbuena（馬修·瓦爾布埃納）說：“根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。與此同時，在使用觸摸屏時，駕駛員必須看向屏幕，這也增加了發生交通事故的風險。”由此不難看出，馬自達是多麼痴迷於駕駛層面的訴求。
當然，就算再個性也不可能和時代脫軌。2019款馬自達3雖然在中控部分只提供了一塊小屏幕，但卻提升了HUD抬顯的功能，並且其顯示內容十分豐富，在保留了科技感的同時，也保證了駕駛員能夠始終專注於前方的路況。
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
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在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
RX7 FB
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1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
RX8
但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
小屏幕中的大祕密
前不久，馬自達官方發佈消息，稱將在未來所有新車型上取消大尺寸中控屏幕，僅保留中控懸浮顯示屏。對於這項改變，馬自達北美公司人機接口與信息娛樂工程師Matthew Valbuena（馬修·瓦爾布埃納）說：“根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。與此同時，在使用觸摸屏時，駕駛員必須看向屏幕，這也增加了發生交通事故的風險。”由此不難看出，馬自達是多麼痴迷於駕駛層面的訴求。
當然，就算再個性也不可能和時代脫軌。2019款馬自達3雖然在中控部分只提供了一塊小屏幕，但卻提升了HUD抬顯的功能，並且其顯示內容十分豐富，在保留了科技感的同時，也保證了駕駛員能夠始終專注於前方的路況。
（圖為全新一代奔馳S級內飾諜照）
縱眼當今車壇，就連奔馳S級都不得不向大屏所妥協，唯獨馬自達我行我素，對於這種做法，你們怎麼看呢？
寫在最後
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8月8號，是乙亥年的立秋之際，同時也是日本著名企業家松田重次郎誕辰144週年。對於這個陌生的名字，相信很多朋友壓根就沒聽說過，但是說到馬自達，想必很多人就比較熟悉了，而松田先生就是當今著名“小眾”車企“馬自達”的創始人。
有著濃厚工程師文化的馬自達，它的規模並不像豐田、本田、日產那麼大，但卻相當有性格，非常的執拗，在技術上的痴迷和堅持，使其成為汽車圈的一股清流，以至於有時候被視為“另類”。那麼馬自達到底做了什麼事兒變得如此獨孤求敗了呢？
轉子發動機
說到轉子發動機，很多人第一時間想到的都是馬自達，但其實它的生父是一位名叫菲加士·汪克爾（Felix Wankel）的德國人。在1929年，汪克爾發明轉子發動機並對其申請專利，1951年，當時身在NSU公司（奧迪的前身之一）的汪克爾正式開發該技術，並於1957年完成了工作原型。
在上世紀60年代初，日本推行新政，將規模較小的汽車企業整合至大公司旗下以提升日本汽車綜合實力。此時的馬自達，成為了被吞併對象。為了擺脫厄運，馬自達決定殊死一搏，派遣了8名技術人員趕赴NSU公司商討引進在當時技術並不成熟的轉子引擎。
當然，其它汽車廠商也沒有閒著，像豐田、日產、梅賽德斯-奔馳、福特、保時捷、雪鐵龍、阿爾法-羅密歐特都相繼引進過轉子技術。但隨著技術的不斷髮展，轉子引擎的弊端日益凸顯出來，例如後期維修成本高、壽命短等等。於是，在經過反覆的測試以及市場的檢驗，很多汽車廠家都放棄掉了這項技術，唯獨馬自達一直在堅守。
RX7 FB
RX7 FC
RX7 FD
1978年，搭載1.3L轉子引擎發動機的馬自達RX-7問世，這款車當時在北美地區可謂叱吒風雲，被《Car and Driver Magazine》評委了年度十大風雲汽車。不過，這款車對於我們很多國內的朋友來說並不瞭解，但它的後期改款車型，即在1987年生產的“FC”，以及1991年生產的“FD”，可以說通過《頭文字D》這部動畫傳遍大江南北。
787B
如果你認為這兩款車被漫畫和影視作品過度神話，那大名鼎鼎勒芒賽事絕不會騙人。1974年，馬自達開始參加勒芒賽事，在之後的17年裡，馬自達在該賽事中可以說是碌碌無為，基本上沒有什麼太多出彩的地方。直到1991年，一款代號為787B的馬自達賽車橫空出世，它所搭載的R26B 2.6L轉子發動機在當時打遍天下無敵手，將當時在勒芒賽場中不可一世的捷豹、梅賽德斯奔馳紛紛擊敗，獲得了日本廠商在該項賽事上的首個冠軍。由於賽制發生變化，意味著787B將是最後的機會參賽，因此孤注一擲取得冠軍之後，787B也只能黯然退出勒芒賽事。
RX8
但再美好的愛情也抵擋不住現實的殘酷，終於在2012年，馬自達宣佈旗下RX-8（RX-7的換代產品）車型停產，這不僅是轉子發動機的絕唱，更是一個時代的終結。但無論如何，我們見證了馬自達對於轉子的執著，也見證了那段屬於馬自達、屬於轉子發動機的輝煌歷史。而實際上，馬自達從沒有停止對轉子發動機的執念，只待時機成熟，還會繼續轉子發動機的研發。
SKYACTIV-X新一代發動機
對於馬自達這家善於鑽研技術的汽車廠商來說，手頭絕不會閒下來1秒鐘，轉子發動機的停產就意味著全新技術的到來，而這便是他們在2010年提出的SKYACTIV Technology（創馳藍天技術）。該技術計劃在2015年前針對旗下車型在汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件上進行優化，力爭將“駕駛樂趣”、“出色的環保”以及“安全性能”相互兼顧。
當然，如果只是如此，那的確沒有太多的說頭，畢竟隔壁豐田的TNGA技術也十分強大。但我今天要說的是在前段時間馬自達新推出的一項發動機技術——SKYACTIV-X。
這項技術最大的亮點是它採用了壓燃點火，這種形式結合了汽油機和柴油發動機的優點，在保證燃油經濟性的基礎上，提升了動力表現，並且扭矩峰值也會增加10%-30%。與現階段使用的SKYACTIV-G相比，新一代發動機的效率提高了20-30%，同時比2008年馬自達旗下同排量發動機的熱效率提高35%-45%，甚至等同或超過當下SKYACTIV-D柴油發動機的燃油效率。
小屏幕中的大祕密
前不久，馬自達官方發佈消息，稱將在未來所有新車型上取消大尺寸中控屏幕，僅保留中控懸浮顯示屏。對於這項改變，馬自達北美公司人機接口與信息娛樂工程師Matthew Valbuena（馬修·瓦爾布埃納）說：“根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。與此同時，在使用觸摸屏時，駕駛員必須看向屏幕，這也增加了發生交通事故的風險。”由此不難看出，馬自達是多麼痴迷於駕駛層面的訴求。
當然，就算再個性也不可能和時代脫軌。2019款馬自達3雖然在中控部分只提供了一塊小屏幕，但卻提升了HUD抬顯的功能，並且其顯示內容十分豐富，在保留了科技感的同時，也保證了駕駛員能夠始終專注於前方的路況。
（圖為全新一代奔馳S級內飾諜照）
縱眼當今車壇，就連奔馳S級都不得不向大屏所妥協，唯獨馬自達我行我素，對於這種做法，你們怎麼看呢？
寫在最後
其實，無論馬自達如何被世人如何評論，在我看來它都捍衛了屬於汽車那份純粹額駕駛樂趣，同時這種堅守也向世人證明了馬自達是很有態度的企業。在漫漫長路上，有時會因為一條岔路使你和人群漸行漸遠，但這並不意味著你選錯了方向，或許真理就是掌握在少數人的手中。
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