沙漠裡建鐵路，打通中國西北乾旱地區，用鋼鐵巨龍，創華夏文明

中國人是如何用鐵路征服沙漠的？沙漠裡建鐵路，打通中國西北乾旱地區。

沙漠地區，其植被極為稀少，降水罕至，空氣乾燥，是地球上最為荒蕪的地區，是多數生命的禁區。

沙漠

世界上沙漠地區都交通不便、生活困頓。世界主要乾旱地區分佈，亞洲內陸沙漠和撒哈拉沙漠對交通有阻礙，絲綢之路和跨撒哈拉貿易都格外艱難。

近10年，中國鐵路向沙漠延伸，蜿蜒在黃色荒地上的鋼鐵巨龍。

120萬平方公里的沙漠加戈壁，橫亙在中國西北地區，佔據了我國陸地總面積的約13%。一條斜跨中國的乾溼分界線，四大沙地、八大沙漠是華夏文明核心區域擴展的北方極限。

沙漠

新疆的沙漠早就名聲在外，其實也有大量草原綠洲，內蒙古的草原也是名聲在外，其實是沙漠沙地遍佈。

古代很難複製持久的農業定居社會，新疆尚且有大量的綠洲可以利用，到蒙古高原就完全沒辦法了。

對於中央與地方穩定交通線的維持來講，沙漠的確是巨大的障礙。

沙漠

在流動的沙丘面前，往往難以找到伸向遠方的固定之所。而自然環境的惡化和沙漠化帶來的“沙進人退”還經常摧毀人類已有的交通通道。

魏晉以來塔里木河下游生態不斷惡化，沙漠吞噬了不少綠洲，在這一地區人口銳減的同時，絲綢之路進疆的南道也由此廢絕。當時西域的河流規模比今天要大，來自東西的水源匯聚在羅布泊，也使這裡成為重要的交通樞紐，而羅布泊乾涸後，人們則要繞開這裡。

上世紀50年代，包蘭鐵路是中國修建第一條沙漠鐵路，西方媒視作“不可能完成的工程”。雖然河套周邊的沙漠沙地眾多，但包蘭線也基本沿著黃河沿岸在走，其“沙漠鐵路”的主要部分在中衛以西這一段。工作者們，創新“平鋪式沙障”、“黏土沙障”、“風牆”等較有效的固沙方式。

沙漠鐵路

沙漠上築好的一萬多立方米路基，第二年便被大風吹得無影無蹤。後來又在黃河河灘就地取材，用大量黏土、卵石與沙混合，相對穩固的沙漠鐵路路基終於修築成功。

1958年7月，包蘭鐵路正式建成通車。

包蘭線列車在沙坡頭綠色防護帶中通過騰格裡沙漠

1965年幹武鐵路也順利建成通車。也是儘量貼著沙漠邊緣走的。

21世紀，中國鐵路建設腳步逐漸向沙漠腹地挺進。

本世紀初，中蒙邊貿新機遇中，建設由西北鐵路幹線，通過巴丹吉林等沙漠，到中蒙邊境策克口岸鐵路。

策克至嘉峪關線路，2004年，開工建設，策克口岸的煤炭輸入，將縮短嘉峪關冶煉產業原料（煤炭）運輸的時空距離。

2006年在多方的努力之下，嘉策鐵路終於投入運營。

沙漠

2006年，臨策鐵路768公里，穿越了烏蘭布和、亞瑪雷克、巴丹吉林3大沙漠，約400公里無人區，策克到嘉峪關已經很難，策克到臨河則是更高難度。“跟青藏鐵路相比，臨策鐵路除了不缺氧，什麼都缺。”

2009年臨策鐵路全線建成通車，運營臨策鐵路的呼和浩特鐵路局還開通了呼和浩特至額濟納的旅客列車，拉近了人們與大漠孤煙和屹立不倒的胡楊林奇觀的距離。

而2015年臨哈鐵路額濟納至哈密段的投入運營，使得內蒙古開闢出了一條由臨河至哈密的進出疆通道。

能從哈密直通臨河（巴彥淖爾）。

呼鐵局持續進行生態屏障建設，保障臨哈鐵路的運營條件，實現國家戰略部署。

風沙對鐵路路基的破壞，是沙漠鐵路建設運營最主要的威脅之一。

“以橋代路”這種在地質複雜區段常見的建設方法也逐漸在沙漠鐵路建設攻堅中得到採用。雖然沒有水，也照樣要架橋。

2012年12月，經過“生命禁區”羅布泊的哈密至羅布泊鐵路通車。

沙漠地圖

而哈羅鐵路還建設有動物通道、洩洪通道，以及設置護路防沙障等。這些都反映出我國鐵路建設者不斷克服困難、勇於探索實踐的智慧和勇氣，也體現了我國基建過程中尊重自然、維護生態的自我要求。終點就是這裡了。

防風“三大法寶”，即路基擋風牆、橋樑擋風屏和防風明洞。不僅保障了蘭新客專的日常運營，更為世界沙漠地區的高速鐵路建設提供了參考。

進入新疆的一路上，風確實是很大的。

國家規劃出了包括臨哈鐵路在內的多條穿越沙漠的鐵路交通線。

其中最為引人注目就是2014年開工建設的格爾木至庫爾勒鐵路。

格庫鐵路穿越阿爾金山，經新疆塔里木盆地，又穿越庫木塔格沙漠和塔克拉瑪干沙漠東端，抵達南疆第一大城市——庫爾勒。

作為蘭新通道、臨哈通道後的第三條進出疆通道，有著重大交通價值的格庫鐵路，其建設難度大大高於其他兩條進出疆通道。

風捲塵沙的廣漠荒涼已不再是中國鐵路難以突破的瓶頸。

樓蘭的等古代文明的衰落和近代西方海上強國的興起，正說明通暢的交通環境對於文明進步發展意義非同凡響。

沙漠