'【調研精品】淺論站城一體開發理念在珠西樞紐新城建設中的應用'
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
特別是公交網絡，目前樞紐新城除啟超大道、今洲路以及南車路設有公交線路外，其他道路暫無公交設施，公交出行較為不便。未來應該按照搭骨架、密站點、優服務的原則，對遠離車站徒步圈的沿線出行需求進行預測，合理安排公交車站及班次，提高車站與周邊城區的一體連續性。
（二）構建立體化慢性系統，增強樞紐站場與城市空間的融入性。根據站城一體開發理念，交通樞紐首先要帶來人口增加，才能實現車站與城市的良性發展，但是綜合交通樞紐建設如果只關注於站場本身，不注重與車站周圍設施的連接，就無法滿足大量人流通過的需要，進而導致人流、物流、資金流不能更快地融入城市。比如，北京南站由於匝道過於密集，導致自身封閉性較強，沒有很好地融入城市空間，北京南站2005年建成後，到2009年期間周邊產業增長速度下降很明顯，車站周邊區域的城市更新也幾乎停滯，對周邊區域的商業集聚效應更是微乎其微。因此，建議在做好站房建設的同時，一體化考慮周邊建築物的連接，形成以車站為中心的步行者通行網。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
特別是公交網絡，目前樞紐新城除啟超大道、今洲路以及南車路設有公交線路外，其他道路暫無公交設施，公交出行較為不便。未來應該按照搭骨架、密站點、優服務的原則，對遠離車站徒步圈的沿線出行需求進行預測，合理安排公交車站及班次，提高車站與周邊城區的一體連續性。
（二）構建立體化慢性系統，增強樞紐站場與城市空間的融入性。根據站城一體開發理念，交通樞紐首先要帶來人口增加，才能實現車站與城市的良性發展，但是綜合交通樞紐建設如果只關注於站場本身，不注重與車站周圍設施的連接，就無法滿足大量人流通過的需要，進而導致人流、物流、資金流不能更快地融入城市。比如，北京南站由於匝道過於密集，導致自身封閉性較強，沒有很好地融入城市空間，北京南站2005年建成後，到2009年期間周邊產業增長速度下降很明顯，車站周邊區域的城市更新也幾乎停滯，對周邊區域的商業集聚效應更是微乎其微。因此，建議在做好站房建設的同時，一體化考慮周邊建築物的連接，形成以車站為中心的步行者通行網。
1、做好站場周邊區域連接，形成多層次的步行者流線。城市開發不是一蹴而就的，通常採用分階段建設的模式，因此在建設初期就要形成關於步行者通行網設計的藍圖，並在地區範圍內達成共識，從而確保不同建築物單體的開發能夠與地下或者天橋的流線連接，確保站場與周圍區域的連續性。江門大道採用長距離下穿方式通過樞紐江門站，將空間更多的留給了城市和行人，避免了交通設施對城市空間的割裂。下一步，江門站可以利用廣場上方空間，構建二層城市自由步道平臺，與周邊多個地塊建築相連通，打造簡單易懂、連續舒適的步行連廊系統。活躍周邊地塊商業的同時，周邊市民也可快捷到達車站，提高車站服務範圍。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
特別是公交網絡，目前樞紐新城除啟超大道、今洲路以及南車路設有公交線路外，其他道路暫無公交設施，公交出行較為不便。未來應該按照搭骨架、密站點、優服務的原則，對遠離車站徒步圈的沿線出行需求進行預測，合理安排公交車站及班次，提高車站與周邊城區的一體連續性。
（二）構建立體化慢性系統，增強樞紐站場與城市空間的融入性。根據站城一體開發理念，交通樞紐首先要帶來人口增加，才能實現車站與城市的良性發展，但是綜合交通樞紐建設如果只關注於站場本身，不注重與車站周圍設施的連接，就無法滿足大量人流通過的需要，進而導致人流、物流、資金流不能更快地融入城市。比如，北京南站由於匝道過於密集，導致自身封閉性較強，沒有很好地融入城市空間，北京南站2005年建成後，到2009年期間周邊產業增長速度下降很明顯，車站周邊區域的城市更新也幾乎停滯，對周邊區域的商業集聚效應更是微乎其微。因此，建議在做好站房建設的同時，一體化考慮周邊建築物的連接，形成以車站為中心的步行者通行網。
1、做好站場周邊區域連接，形成多層次的步行者流線。城市開發不是一蹴而就的，通常採用分階段建設的模式，因此在建設初期就要形成關於步行者通行網設計的藍圖，並在地區範圍內達成共識，從而確保不同建築物單體的開發能夠與地下或者天橋的流線連接，確保站場與周圍區域的連續性。江門大道採用長距離下穿方式通過樞紐江門站，將空間更多的留給了城市和行人，避免了交通設施對城市空間的割裂。下一步，江門站可以利用廣場上方空間，構建二層城市自由步道平臺，與周邊多個地塊建築相連通，打造簡單易懂、連續舒適的步行連廊系統。活躍周邊地塊商業的同時，周邊市民也可快捷到達車站，提高車站服務範圍。
2、打造樞紐新城慢行系統，形成全域步行者通行網。打造慢行系統，不僅能夠滿足多樣化的交通需求，也創造了滿足人們休憩需求的具有較高迴游性的城市空間。同時，《廣東省城市基礎設施建設“十三五”規劃（2016—2020年）》提出2020年要實現城區步行和自行車交通方式佔全方式出行的55%。因此，樞紐新城應構建濱水休閒慢行道、城市慢行主廊道和城市慢行次廊道，形成具有整體性的慢行系統。濱水休閒慢行道主要沿城市河道、景區綠化空間佈設，承擔休閒遊憩功能；城市慢行主廊道依託城市道路設置，串聯城市居住片區與商業、辦公等用地，主要承擔通勤功能；城市慢行次廊道依託城市道路、綠地設置，連接社區中心及軌道站點和公交站點之間的慢行道，承擔通勤功能兼具部分休閒遊憩功能。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
特別是公交網絡，目前樞紐新城除啟超大道、今洲路以及南車路設有公交線路外，其他道路暫無公交設施，公交出行較為不便。未來應該按照搭骨架、密站點、優服務的原則，對遠離車站徒步圈的沿線出行需求進行預測，合理安排公交車站及班次，提高車站與周邊城區的一體連續性。
（二）構建立體化慢性系統，增強樞紐站場與城市空間的融入性。根據站城一體開發理念，交通樞紐首先要帶來人口增加，才能實現車站與城市的良性發展，但是綜合交通樞紐建設如果只關注於站場本身，不注重與車站周圍設施的連接，就無法滿足大量人流通過的需要，進而導致人流、物流、資金流不能更快地融入城市。比如，北京南站由於匝道過於密集，導致自身封閉性較強，沒有很好地融入城市空間，北京南站2005年建成後，到2009年期間周邊產業增長速度下降很明顯，車站周邊區域的城市更新也幾乎停滯，對周邊區域的商業集聚效應更是微乎其微。因此，建議在做好站房建設的同時，一體化考慮周邊建築物的連接，形成以車站為中心的步行者通行網。
1、做好站場周邊區域連接，形成多層次的步行者流線。城市開發不是一蹴而就的，通常採用分階段建設的模式，因此在建設初期就要形成關於步行者通行網設計的藍圖，並在地區範圍內達成共識，從而確保不同建築物單體的開發能夠與地下或者天橋的流線連接，確保站場與周圍區域的連續性。江門大道採用長距離下穿方式通過樞紐江門站，將空間更多的留給了城市和行人，避免了交通設施對城市空間的割裂。下一步，江門站可以利用廣場上方空間，構建二層城市自由步道平臺，與周邊多個地塊建築相連通，打造簡單易懂、連續舒適的步行連廊系統。活躍周邊地塊商業的同時，周邊市民也可快捷到達車站，提高車站服務範圍。
2、打造樞紐新城慢行系統，形成全域步行者通行網。打造慢行系統，不僅能夠滿足多樣化的交通需求，也創造了滿足人們休憩需求的具有較高迴游性的城市空間。同時，《廣東省城市基礎設施建設“十三五”規劃（2016—2020年）》提出2020年要實現城區步行和自行車交通方式佔全方式出行的55%。因此，樞紐新城應構建濱水休閒慢行道、城市慢行主廊道和城市慢行次廊道，形成具有整體性的慢行系統。濱水休閒慢行道主要沿城市河道、景區綠化空間佈設，承擔休閒遊憩功能；城市慢行主廊道依託城市道路設置，串聯城市居住片區與商業、辦公等用地，主要承擔通勤功能；城市慢行次廊道依託城市道路、綠地設置，連接社區中心及軌道站點和公交站點之間的慢行道，承擔通勤功能兼具部分休閒遊憩功能。
（三）力促片區功能集聚，協調推進樞紐新城產城融合發展。根據站城一體化開發理念，樞紐車站集聚人氣之後，要通過城市產業集聚，才能真正為城市注入活力和動力，推動城市持續發展。特別是新會與廣州、深圳等發達地區相比存在發展落差，高鐵的使人口、資金等要素向大城市集聚的虹吸效應將會放大。是否能夠推進產城融合發展，凸顯本地資源優勢，使人“願意來”“留得下”“活得好”，成為樞紐新城能否反轉高鐵虹吸效應，實現持續發展的關鍵問題。
1、打造城市發展核心軸。樞紐新城規劃地段周邊已建成不少住宅小區和大型商業、服務業設施，但總體來說，目前居住、工業用地夾雜，商品住宅和村鎮及農業景觀並存的景象和珠西樞紐新城的定位不相匹配。近期應以樞紐站為核心，高密度開發車站周邊特定地區，避免粗放低效發展，未來隨著基礎設施的不斷完善，逐步提高對周邊的帶動作用。具體來說，就是打造南北貫穿樞紐新城的軌道發展軸，在現有的新會碧桂園、美吉特廣場、新會萬達廣場等基礎上，加快富力城央綜合體、江門農商銀行總部大樓、悅泰•珠西金融中心等項目建設。大力引進大集團、大品牌、大項目，統籌地上地下空間複合利用，形成以江門站為中心，集聚辦公、商業、文化多種功能，具有較強吸引力和競爭力的城市發展軸帶。
2、打造以創新為引領的產業集聚區。結合新會產業發展實際，按照發展基礎好、潛力大的標準，以啟超大道和今洲路為主軸打造創新走廊，並以此為依託，大力培育多個戰略性新興產業。創新走廊目前已經有中科創新廣場、中集智庫等一批創新載體入駐，下一步要重點將創新走廊打造成為從要素集聚、技術開發，到企業孵化、成果轉化的全鏈條創新創業集聚區。未來還可以依靠中科院生物醫藥裝備，通用航空科技成果轉化中心等項目以及中車廣東等龍頭企業，深化產學研合作、軍民融合發展、新型技術研發，培育大健康產業、軌道交通、高端裝備製造業等戰略性新興產業。同時，配套發展現代金融、物流、電子商務、工業設計等生產性服務業，重點引進區域總部、功能型總部以及成長型總部企業，打造樞紐新城創新產業生態圈和價值鏈。
3、打造優質的生活環境。在交通建設的基礎上，按照“小街區+密路網”標準，加強市政設施、公共服務、商品住宅的建設，完善社會服務功能，逐步實現由單一樞紐城市向綜合產業新城的轉變，承接新會老城區生活功能外溢。目前，富力、碧桂園等品牌房產開發商已經入駐樞紐新城，高品質住宅已經逐步投入市場；廣雅中學即將開學，新會實驗小學(文華校區)正在施工，中醫院新院建設正在開展前期工作，市場、公園均已列入規劃，公共服務方面將會不斷完善。同時，區政府以“高精尖缺”為導向，及時更新和出臺人才引育政策，通過優質的人才發展環境吸引更多的人才集聚。
在粵港澳大灣區城市群發展規劃即將出臺之際，廣東省委召開十二屆四次全會，要求抓住粵港澳大灣區建設重大機遇，打造國際一流灣區和世界級城市群。江門市也提出全力打造珠西綜合交通樞紐，推動城市由“一中心”向“多中心”拓展等融入粵港澳大灣區建設的具體措施。新會地處粵港澳大灣區承東啟西的關鍵節點，必須發揮交通樞紐作用，加快城市擴容提質，推動經濟社會高質量發展，在粵港澳大灣區城市群建設中展現新擔當新作為。因此，本文選取珠西樞紐新城這一載體，基於站城一體開發理念，探討其開發建設路徑。
一、交通樞紐新城開發情況概述
對於單個地區的發展而言，交通基礎設施的建設帶來的區位改變只是影響區域發展的一個方面，實現持續快速發展還要依靠地區的資源稟賦、產業結構、創新發展動能等要素。因此，不同的國家和地區打造交通樞紐城市的路徑、方法也不盡相同。
（一）國外交通樞紐城市發展情況概述。歐美髮達國家城鎮化發展時期較早，城市空間結構在20世紀後期已經基本成型，而且城市人口的變化趨於穩定，為了乘客方便，美國和歐洲發達國家的交通樞紐站建設基本都是建設在城市中心。一般發達國家交通樞紐城市都採用建設中央車站或者聯合車站的方式，將火車、公交車、地鐵、私人汽車等多種交通線路和換乘整合到樞紐車站中，並配套餐飲、住宿、商場等服務設施，逐漸成為城市的交通、商業、文化中心。比如美國的紐約中央車站、德國的柏林中央火車站、英國的倫敦滑鐵盧車站都是採用這種模式。
（二）國內交通樞紐城市發展情況概述。改革開放以來，隨著經濟社會迅速發展，我國城鎮化率從1978年的17.92%逐步提升至2017年的58.52%，年均增長速度遠高於歐美髮達國家。因此，我國的交通基礎設施建設、城市開發都不能直接借用發達國家的經驗。特別是近年我國高鐵快速發展，2017年營業里程已達到2.5萬公里，佔世界總量的66.3%，促使我國逐漸走出了具有中國特色的高鐵新城發展模式。根據不完全統計，截至2015年將要開始規劃和已經開始建設的高鐵新城新區已經達到70餘座。有的高鐵新城定位明確、規劃合理、功能完備，逐步成為區域發展新增長極，比如重點打造會展經濟的長沙高鐵新城、主打智能製造的蘇州高鐵新城等。也有部分高鐵新城由於前期規劃不到位、產業配套不健全等原因，使得高鐵新城的功效未能整體發揮，比如嘉興的餘新高鐵新城、宿州高鐵新城等，有的甚至出現了“空城化”傾向。
二、站城一體開發理論概述
1964年，日本就已建成世界第一條高速鐵路，軌道交通運輸能力的增長產生了大量人流，隨著人口的增加促進了城市產業、基礎服務設施以及文化的發展。同時，由於城市空間的有限性，導致了城市地價的上漲，使政府、企業的收入增加，一方面政府會更好地優化行政服務、產業政策和居民福利，另一方面企業也會加強商業活動的開發，從而形成交通樞紐與城市建設的共同發展，具體如圖1所示：
多年來，日本經過多次以軌道交通為中心的城市開發實踐，逐漸形成了軌道交通樞紐站與城市建設一體化開發的理念，即以車站為中心，對交通樞紐及周邊地區進行綜合開發建設，通過軌道交通和城市兩者間的相互作用，促進城市綜合實力的持續提升。站城一體化開發的要點包含：樞紐核心建設、慢行系統構建、區域功能集聚、城市形象打造和生態環保等五個方面。2018年4月，國家發展改革委等四部門聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，將促進站城一體融合發展列為重點任務之一。
珠西綜合樞紐新城雖然與日本軌道交通建設的基礎條件、人口規模、制度環境、發展機遇等都有較大差別，但可以借鑑站城一體化開發理念，從開發建設之初就把軌道交通站點、城市新區的建設放在全市、全省乃至粵港澳大灣區的層面去進行科學規劃，統籌考慮樞紐站場和城市產業、公共服務的協調發展，將其打造成為面向珠三角、輻射粵西的現代化高品質都市新區。
三、珠西樞紐新城開發建設背景及功能定位
廣東省“十三五”規劃中，江門被賦予建設珠江西岸綜合交通樞紐的重要任務。在此背景下，為促進城市土地集中高效開發，推動城市公共服務設施加大聚合，江門市提出建立以軌道交通車站為中心的交通樞紐——珠西綜合交通樞紐江門站。該站彙集深湛鐵路、廣珠城軌、廣佛江珠城軌等6條軌道交通，建成後將達8臺20條線的規模，與珠三角北部的廣州南站和佛山西站、珠三角東部的深圳北站形成“三足鼎立”格局。
當前，國家正在大力推進粵港澳大灣區建設，港珠澳大橋珠海落腳距離新會僅62公里，通過西部沿海高速，新會銀洲湖將成為接受港澳都市圈輻射的第一腹地。以珠西樞紐江門站為依託，藉助其珠西門戶的交通地位，建設珠西樞紐新城，打造珠三角向粵西輻射的第一門戶區，這將進一步強化新會作為粵港澳大灣區承東啟西重要節點的功能地位。
珠西樞紐新城處於廣東省“一核一帶一區”區域發展新格局的珠三角核心區與沿海經濟帶交匯處，是江門市重點打造的“四個新城”之一，位於新會主城區南側，規劃面積19.6平方公里，規劃區域總人口17萬人左右，總體定位為珠西CAZ城市客廳，江門南部公共中心。
四、珠西樞紐新城建設開發路徑探討
結合江門站和樞紐新城現有規劃情況，按照站城一體化開發理念，從構建城市核心、步行環遊性、城市功能集聚、打造城市形象等方面提出開發路徑建議，推動江門站與珠西樞紐新城一體化建設，將軌道交通真正融入城市空間和公共生活中，形成高效運轉且富有活力的城市，力爭成為“一核一帶一區”新格局中的高質量發展樣板區。
（一）建強珠西綜合交通樞紐，打造引領區域發展的城市核心。珠西綜合交通樞紐江門站既是樞紐新城的核心車站，也是樞紐新城的建設起點，必須從方便旅客的角度出發，構建運輸能力強、輻射範圍廣、設計人性化的立體化交通樞紐。
1、加快基礎設施建設，形成樞紐交通網絡。全面落實“大交通”發展戰略，以江門站為依託，加快軌道線路、高速公路、快速幹線等基礎設施建設，構建“極點帶動、軸帶支撐”的樞紐型綜合交通體系。
（1）軌道交通方面。積極推動深湛鐵路深江段建設，積極謀劃江肇、南深、江珠澳等高鐵規劃選線，紮實做好江恩城軌、廣佛江珠城際前期工作，加快形成貫穿粵港澳大灣區東西部的黃金軌道線路，打造具有始發功能的國家鐵路網區域樞紐。
（2）高速公路方面。構建“三縱”（銀洲湖、江珠、新臺）“四橫”（沿海、中開、中江、鬥恩）高速公路網，通過骨幹交通設施建設，對內提升銀洲湖核心區通行能力，對外加強與中山、珠海等周邊城市的互聯對接，進一步融入珠三角核心區一小時經濟生活圈。
（3）快速幹線方面。力促江門大道、濱海旅遊公路、國道G240新會段、大聖線等工程加快建設，完善連接港珠澳大橋、江門站、產業園區、旅遊景區的公路網絡，更好滿足經濟社會發展的交通需求。
2、加快江門站規劃建設，提高樞紐車站機能。從交通設施接駁、人行設施接駁、各種車流以及人流的組織，利用地下、地面及高架，多層面進出車站，擴展樞紐站場的通行能力。
（1）科學規劃車站建設規模。按照珠西樞紐近期1261萬人次，遠期2607萬人次客運量預測，現已確定站房規模為4萬㎡，總建築面積約17萬㎡，整體計劃總投資約為40億元。
（2）合理佈局站場功能區。北京南站總面積32萬㎡，但一共只有兩個出入口，造成乘客在出入口擁擠，並在內部重複走動。對比來看，日本東京站出口多達56個，新宿站出口更是達到178個，所以乘客幾乎不需要等待就可以快速乘車。因此，要做好車站內部聯通，尤其是要合理安排進站口、安檢口、檢票口等，確保各項交通設施乘坐便利、無障礙。
（3）提高不同交通工具間的轉乘便利性。按照“無縫換乘”標準，打造立體式的換乘空間，配套建設與軌道車站建設相配合的長途客運場站、公交車場站、小汽車和出租車停車場等設施，構建多模式、多層次的公交系統，確保人流高效通過。
特別是公交網絡，目前樞紐新城除啟超大道、今洲路以及南車路設有公交線路外，其他道路暫無公交設施，公交出行較為不便。未來應該按照搭骨架、密站點、優服務的原則，對遠離車站徒步圈的沿線出行需求進行預測，合理安排公交車站及班次，提高車站與周邊城區的一體連續性。
（二）構建立體化慢性系統，增強樞紐站場與城市空間的融入性。根據站城一體開發理念，交通樞紐首先要帶來人口增加，才能實現車站與城市的良性發展，但是綜合交通樞紐建設如果只關注於站場本身，不注重與車站周圍設施的連接，就無法滿足大量人流通過的需要，進而導致人流、物流、資金流不能更快地融入城市。比如，北京南站由於匝道過於密集，導致自身封閉性較強，沒有很好地融入城市空間，北京南站2005年建成後，到2009年期間周邊產業增長速度下降很明顯，車站周邊區域的城市更新也幾乎停滯，對周邊區域的商業集聚效應更是微乎其微。因此，建議在做好站房建設的同時，一體化考慮周邊建築物的連接，形成以車站為中心的步行者通行網。
1、做好站場周邊區域連接，形成多層次的步行者流線。城市開發不是一蹴而就的，通常採用分階段建設的模式，因此在建設初期就要形成關於步行者通行網設計的藍圖，並在地區範圍內達成共識，從而確保不同建築物單體的開發能夠與地下或者天橋的流線連接，確保站場與周圍區域的連續性。江門大道採用長距離下穿方式通過樞紐江門站，將空間更多的留給了城市和行人，避免了交通設施對城市空間的割裂。下一步，江門站可以利用廣場上方空間，構建二層城市自由步道平臺，與周邊多個地塊建築相連通，打造簡單易懂、連續舒適的步行連廊系統。活躍周邊地塊商業的同時，周邊市民也可快捷到達車站，提高車站服務範圍。
2、打造樞紐新城慢行系統，形成全域步行者通行網。打造慢行系統，不僅能夠滿足多樣化的交通需求，也創造了滿足人們休憩需求的具有較高迴游性的城市空間。同時，《廣東省城市基礎設施建設“十三五”規劃（2016—2020年）》提出2020年要實現城區步行和自行車交通方式佔全方式出行的55%。因此，樞紐新城應構建濱水休閒慢行道、城市慢行主廊道和城市慢行次廊道，形成具有整體性的慢行系統。濱水休閒慢行道主要沿城市河道、景區綠化空間佈設，承擔休閒遊憩功能；城市慢行主廊道依託城市道路設置，串聯城市居住片區與商業、辦公等用地，主要承擔通勤功能；城市慢行次廊道依託城市道路、綠地設置，連接社區中心及軌道站點和公交站點之間的慢行道，承擔通勤功能兼具部分休閒遊憩功能。
（三）力促片區功能集聚，協調推進樞紐新城產城融合發展。根據站城一體化開發理念，樞紐車站集聚人氣之後，要通過城市產業集聚，才能真正為城市注入活力和動力，推動城市持續發展。特別是新會與廣州、深圳等發達地區相比存在發展落差，高鐵的使人口、資金等要素向大城市集聚的虹吸效應將會放大。是否能夠推進產城融合發展，凸顯本地資源優勢，使人“願意來”“留得下”“活得好”，成為樞紐新城能否反轉高鐵虹吸效應，實現持續發展的關鍵問題。
1、打造城市發展核心軸。樞紐新城規劃地段周邊已建成不少住宅小區和大型商業、服務業設施，但總體來說，目前居住、工業用地夾雜，商品住宅和村鎮及農業景觀並存的景象和珠西樞紐新城的定位不相匹配。近期應以樞紐站為核心，高密度開發車站周邊特定地區，避免粗放低效發展，未來隨著基礎設施的不斷完善，逐步提高對周邊的帶動作用。具體來說，就是打造南北貫穿樞紐新城的軌道發展軸，在現有的新會碧桂園、美吉特廣場、新會萬達廣場等基礎上，加快富力城央綜合體、江門農商銀行總部大樓、悅泰•珠西金融中心等項目建設。大力引進大集團、大品牌、大項目，統籌地上地下空間複合利用，形成以江門站為中心，集聚辦公、商業、文化多種功能，具有較強吸引力和競爭力的城市發展軸帶。
2、打造以創新為引領的產業集聚區。結合新會產業發展實際，按照發展基礎好、潛力大的標準，以啟超大道和今洲路為主軸打造創新走廊，並以此為依託，大力培育多個戰略性新興產業。創新走廊目前已經有中科創新廣場、中集智庫等一批創新載體入駐，下一步要重點將創新走廊打造成為從要素集聚、技術開發，到企業孵化、成果轉化的全鏈條創新創業集聚區。未來還可以依靠中科院生物醫藥裝備，通用航空科技成果轉化中心等項目以及中車廣東等龍頭企業，深化產學研合作、軍民融合發展、新型技術研發，培育大健康產業、軌道交通、高端裝備製造業等戰略性新興產業。同時，配套發展現代金融、物流、電子商務、工業設計等生產性服務業，重點引進區域總部、功能型總部以及成長型總部企業，打造樞紐新城創新產業生態圈和價值鏈。
3、打造優質的生活環境。在交通建設的基礎上，按照“小街區+密路網”標準，加強市政設施、公共服務、商品住宅的建設，完善社會服務功能，逐步實現由單一樞紐城市向綜合產業新城的轉變，承接新會老城區生活功能外溢。目前，富力、碧桂園等品牌房產開發商已經入駐樞紐新城，高品質住宅已經逐步投入市場；廣雅中學即將開學，新會實驗小學(文華校區)正在施工，中醫院新院建設正在開展前期工作，市場、公園均已列入規劃，公共服務方面將會不斷完善。同時，區政府以“高精尖缺”為導向，及時更新和出臺人才引育政策，通過優質的人才發展環境吸引更多的人才集聚。
（四）弘揚歷史文化底蘊，塑造新會人文城市形象品牌。新會是嶺南歷史文化名城，綿延發展近1800年，積澱了深厚的歷史文化底蘊。珠西樞紐新城沿新會舊城區向東南延伸，北有圭峰山和歷史街區，南有小鳥天堂和梁啟超故居，生態環境優越，文化氛圍厚重，具有打造人文城市的良好基礎條件。
1、延續歷史文脈，打造嶺南文化特色商圈。吸收舊城區歷史街區騎樓等嶺南特色建築元素，將地方特色文化融入珠西樞紐新城創意消費街區、嶺南商業街等現代化商業設施建設，傳承岡州古城商埠文脈，與北部步行街和知政路商業文化形成南北呼應的城市特色雙商圈。
2、堅守文化品位，打造文化科教核心地帶。緊緊圍繞江門南部公共中心這一定位，重點發展文體服務、教育培訓等城市綜合服務功能。借鑑鶴山市文化中心建設經驗，高標準建設功能集中、設施齊全的新城文化綜合體，以葵藝非遺展示館、科技館、博物館、圖書館等文化地標規劃建設，提升珠西樞紐新城整體文化品位。同時，注重保護新城規劃區域內梅江村的水鄉村落歷史風貌，通過文化創意手段，講好梅江小學“育才園”等本地尊師重教的文化故事。
3、提升城市景觀，打造區域門戶形象名片。珠西綜合交通樞紐江門站是新會的城市門廳，如果不合理規劃站場周邊的區域建設，增強周邊區域的吸引力，就無法將將車站內的人流吸引到城市中。所以，珠西樞紐新城在建好江門站戰場的同時，還要加快站場周邊建設，增強區域形象魅力。近期，可通過深化南湖公園及周邊公園綠地的景觀規劃設計，高標準開發建設城市公園，打造綠色生態海綿城市。遠期，可擴容小鳥天堂國家溼地公園，整合周邊梁啟超故居等旅遊資源，爭創珠西首個國家5A級鳥類溼地文化旅遊區。同時，利用珠西樞紐的“搬運效應”，發揮客流優勢，面向市域僑鄉、碉樓、海島、溫泉等豐富多元的特色旅遊目的地，打造區域級旅遊集散中心，從而拓展新城都市休閒服務功能。
城市發展存在客觀規律，加快交通設施建設，快速集聚人氣，推動發展產業高質量集聚發展，形成站城一體化良性發展是近期樞紐新城的主要工作。未來，隨著城市建設的不斷深入，還應按照站城一體化發展理念，建設綠色生態海綿城市，不斷提高城市生態宜居性；優化政府公共服務，不斷提高城市生活品質等等，逐步實現珠西樞紐新城持續高質量發展，成為全市重要城市中心，推動江門進一步融入粵港澳大灣區發展。
作者：新會區委區府辦公室
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