電子後視鏡開始量產，數字圖像處理成關鍵！華為表示放著我來

這期的選車偵探7號技術控我們要從一條抖音說起，視頻中奧迪的新車e-tron搭載了一款電子外後視鏡，兩側的光學鏡面變成了攝像頭，兩側A柱下方也增加了兩塊顯示屏來顯示側後方車況。很多人被這條視頻驚豔到了，這麼高端的技術到底是什麼？

關於電子外後視鏡？

外後視鏡的誕生要追溯到1911年，美國Marmon公司的工程師兼賽車手瑞·哈羅恩參加比賽時，在車外裝了一塊鏡子並在比賽中取得了冠軍。於是其他車手也紛紛效仿，這算是外後視鏡最早的起源。不過由於盲區、風阻等問題，再加上數字成像技術的發展，傳統的鏡面後視鏡受到了電子外後視鏡的挑戰。

其實電子外後視鏡的原理並不複雜，硬件由高像素攝像頭、圖像傳感器、成像處理器、顯示屏等組成，軟件一般由可處理豐富影像的軟件系統和應用系統組成。通過電子化元件代替傳統後視鏡，電子攝像頭通過線路將採集到的畫面傳輸到前排車窗下方的屏幕之上。

技術創新還是噱頭？

電子外後視鏡其實已經不算是新奇的產品，我們可以在很多概念車上找到這樣的設計。不過應用到量產車型上的屈指可數。

要辯證它是創新還是噱頭，還是要看實用性。電子外後視鏡優勢還是很明顯的，首先是不受天氣影響，改善夜間顯示效果，提升安全性。雨水天氣不會因為外後視鏡和車窗受到雨水滴掛的影響，導致無法看清後方車輛。同時，在夜間或光線不足的道路，電子後視鏡通過主動調節亮度，還可獲得更清晰的視野。

其次是降低風阻，傳統後視鏡為了獲取更大的視野一定會增加後視鏡提及，而電子外後視鏡則只需要安裝一個廣角攝像頭就可以了，據測算，外後視鏡一般佔整車風阻的2%-3%，而電子外後視鏡與傳統後視鏡相比，電子外後視鏡的設計使車輛的風阻係數降低到0.27，比傳統設計的車輛降低0.1個百分點。

最後也許最為深遠的意義，那就是為自動駕駛提供數據支持與接口。目前，國內外的智能駕駛系統已攻克L2階段，部分車企宣傳達到L2.5級別，但是還未有L3量產車型上市。若想達到L3+級別的智能駕駛系統，使車輛完成更加複雜的操作，車後道路信息的重視程度必然提升。電子外後視鏡未必是智能駕駛的最終信息採集方案，但在目前能夠較傳統後視鏡方案提供更有效的支撐。

而電子外後視鏡的缺點也是顯而易見的，這項技術很少有量產的原因在於法規限制，例如國內的《GB 15084-2013 機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》中就明確規定了後視鏡的限制條件。

而拋開法規，電子後視鏡依舊難以普及，成本佔據很大一部分原因，攝像頭和屏幕的穩定性、耐久性至關重要。而且後視鏡是行駛信息的重要來源，要保證系統的高像素、無畸變和高幀率、零延遲，整套系統的成本必然遠高於傳統的鏡片結構。

還有一個問題，現在LED大燈的普及對電子後視鏡也造成了很大影響，LED車燈在相機中會呈現閃爍的狀態，這是由脈寬調製(PWM)原理導致，這種閃爍可能會導致駕駛員誤以為發生緊急狀況而影響安全。

電子後視鏡可以用，但沒必要！

對於取消汽車傳統後視鏡，例如美國政府就依然要求汽車在左右安裝外後視鏡，即使安裝了外電子後視鏡。如此看來，電子後視鏡的存在就有些畫蛇添足了。

另外，全部依靠數字傳輸的電子後視鏡，還可能會成為黑客們攻擊的一個入口。電子元件信息傳輸都或多或少會存在延遲性。而後視鏡不止在倒車停車，在日常行駛、變線等方面都仍需要進行使用。特別是高速行駛時，對於系統運算能力、數據傳輸及存儲器需求都是極高的。而這一點就成為了黑客的可乘之機，想想如果你看到的畫面是被動過手腳的，是不是很可怕？

所以綜合來看，電子後視鏡可以用，但沒必要！傳統後視鏡已經是可靠的、最值得使用的配置，電子後視鏡是噱頭大於創新的產品。