前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
實際的情況，隨著消費者去選擇柴油車和SUV車型，這個碳排比2015年還漲了，3年原地踏步不算，離2021年的目標還遠了，從2015年開始，幾年都浪費了。
備註：這裡的懲罰機制，從2020年後開始，乘用車按每輛車每g/kmCO2處罰95歐元，這裡的差距2300歐元一臺車
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
實際的情況，隨著消費者去選擇柴油車和SUV車型，這個碳排比2015年還漲了，3年原地踏步不算，離2021年的目標還遠了，從2015年開始，幾年都浪費了。
備註：這裡的懲罰機制，從2020年後開始，乘用車按每輛車每g/kmCO2處罰95歐元，這裡的差距2300歐元一臺車
2019年6月31日，歐盟正式通過新法案（EU）2019/631，其中提出2025年後歐盟境內新登記乘用車碳排放量要比2021年減少15%（乘用車 80.8g/km CO2），2030年起要求乘用車比2021年碳排放水平 減少37.5%（乘用車59.4 g /km），超額部分罰款幅度不變，該法案將於2020年1月啟動。
往後來看，要求越高，按照95歐元每g/kmCO2的罰款來看，面對燃油車不太可能下降的成本，總的罰款成本和電動汽車來說，不得不迫使歐洲車企去做一些決策。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
實際的情況，隨著消費者去選擇柴油車和SUV車型，這個碳排比2015年還漲了，3年原地踏步不算，離2021年的目標還遠了，從2015年開始，幾年都浪費了。
備註：這裡的懲罰機制，從2020年後開始，乘用車按每輛車每g/kmCO2處罰95歐元，這裡的差距2300歐元一臺車
2019年6月31日，歐盟正式通過新法案（EU）2019/631，其中提出2025年後歐盟境內新登記乘用車碳排放量要比2021年減少15%（乘用車 80.8g/km CO2），2030年起要求乘用車比2021年碳排放水平 減少37.5%（乘用車59.4 g /km），超額部分罰款幅度不變，該法案將於2020年1月啟動。
往後來看，要求越高，按照95歐元每g/kmCO2的罰款來看，面對燃油車不太可能下降的成本，總的罰款成本和電動汽車來說，不得不迫使歐洲車企去做一些決策。
- 短期內，歐盟針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，超級積分的政策允許2020-2022年，每輛低排放汽車可抵成2、1.67、1.33輛，車企使用超級積分上限為7.5g/km。
- 長期來看，就是歐盟投入充電基礎設施和投入電池產業鏈，鼓勵大量就業人員從燃油車上游轉換到新的上游，轉的過去的話皆大歡喜，轉不過去的話，很多人員就得退休
目前在歐洲所有的車，都得根據碳排來算盈利，根據95歐元1g/km來換算，如下圖所示：
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
實際的情況，隨著消費者去選擇柴油車和SUV車型，這個碳排比2015年還漲了，3年原地踏步不算，離2021年的目標還遠了，從2015年開始，幾年都浪費了。
備註：這裡的懲罰機制，從2020年後開始，乘用車按每輛車每g/kmCO2處罰95歐元，這裡的差距2300歐元一臺車
2019年6月31日，歐盟正式通過新法案（EU）2019/631，其中提出2025年後歐盟境內新登記乘用車碳排放量要比2021年減少15%（乘用車 80.8g/km CO2），2030年起要求乘用車比2021年碳排放水平 減少37.5%（乘用車59.4 g /km），超額部分罰款幅度不變，該法案將於2020年1月啟動。
往後來看，要求越高，按照95歐元每g/kmCO2的罰款來看，面對燃油車不太可能下降的成本，總的罰款成本和電動汽車來說，不得不迫使歐洲車企去做一些決策。
- 短期內，歐盟針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，超級積分的政策允許2020-2022年，每輛低排放汽車可抵成2、1.67、1.33輛，車企使用超級積分上限為7.5g/km。
- 長期來看，就是歐盟投入充電基礎設施和投入電池產業鏈，鼓勵大量就業人員從燃油車上游轉換到新的上游，轉的過去的話皆大歡喜，轉不過去的話，很多人員就得退休
目前在歐洲所有的車，都得根據碳排來算盈利，根據95歐元1g/km來換算，如下圖所示：
我的理解，這種困境是每個在歐洲經營業務都有的，只不過如日系因為在美國、東南亞和本土有戰略緩衝空間沒有那麼迫切。反正歐洲本土的幾家基本都逃不掉，只能拿出對策：
- 目前來看，在歐洲地區搭夥過日子的車企會越來越多，通過車企之間聯盟（pooling），把一些高投資低產出的事情，作為湊份子的方式共同完成減排目標。 以大眾和福特的合作為例，大眾向福特開放MEB模塊化電動平臺且免收專利費，福特採用MEB架構平臺做電動車，需要從大眾購買零部件
- 短期內，50g/km的PHEV也是滿足考核的主要手段，BEV的問題是市場問題，PHEV的問題是價格問題，無非是根據需求來規劃要賣多少量，要怎麼賣的問題。
前些時間參加一個韓總舉辦的2020沙龍，有交流到目前歐洲的零部件企業從上而下要開始變化，會逐步擴展到國內，有關於市場和管理政策都在調整。後續不免可以看到對於未來經營層面，甩包袱、價格戰等等之前很穩的，都會以我們不熟悉的狀態呈現出來。我個人以為，核心原因還是在於源自於歐洲碳排放考核，以及跟隨歐洲的考核的另一大市場中國對於歐洲要求的緊密跟隨，這都對歐洲汽車和汽車零部件的生存，產生了直接的威脅。
本文我還是想追溯下，為什麼汽車企業、政策制定者之間會有那麼多的誤解，隨著碳排放政策繼續嚴格執行，這後面從業者血流成河的局面，是否無可避免。
1）歐盟的碳排放政策
歐洲是全球環保節能意識最強的地區，事實上也是這麼標榜的，所以在各個行業一直積極地推動碳排放水平的降低。整個路徑就是一直推進，永不回頭：
- 2007年通過的《2020氣候和能源一攬子計劃》提出到2020年， 將溫室氣體在1990年水平上降低20%
- 2011年公佈的《 2050競爭性低碳歐洲路線圖》 設定2050年降低80-95%
- 2018年則提出了力圖2050年實現淨碳排放量為零的願景
汽車行業也是眾矢之的，歐洲制定了全球最嚴格的減排目標。
1998年歐盟第一次提出碳排放目標，計劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。實際的情況，汽車企業當時還沒意識到這事真的重要，執行層面不太好，2008年歐洲乘用車CO2排放量153.5g/km CO2。
為了落實碳排放目標，歐盟在2009年頒佈了首個針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準EU443/2009，要求到2015年乘用車碳排放應降低至130g/kmCO2以下，超額部分將進行罰款。重罰之下，各個車企的重視程度是很大的，當時歐洲的策略主要是通過轉型柴油動力，2015年實際排放量為119.5g/km CO2。
我們可以看到在2015年的達標下，柴油車也達到了一個階段性的頂峰。這個拐點是排放門事件深遠的影響，基本把這條路線打廢了。
2014年歐盟要求2020年歐盟範圍內95%乘用車平均碳排放需降低至95g/km CO2（摺合成國標油耗為3.8L/100km，年均下降幅度需達到5.4%），到2021年100%新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km CO2 95歐元進行罰款。
實際的情況，隨著消費者去選擇柴油車和SUV車型，這個碳排比2015年還漲了，3年原地踏步不算，離2021年的目標還遠了，從2015年開始，幾年都浪費了。
備註：這裡的懲罰機制，從2020年後開始，乘用車按每輛車每g/kmCO2處罰95歐元，這裡的差距2300歐元一臺車
2019年6月31日，歐盟正式通過新法案（EU）2019/631，其中提出2025年後歐盟境內新登記乘用車碳排放量要比2021年減少15%（乘用車 80.8g/km CO2），2030年起要求乘用車比2021年碳排放水平 減少37.5%（乘用車59.4 g /km），超額部分罰款幅度不變，該法案將於2020年1月啟動。
往後來看，要求越高，按照95歐元每g/kmCO2的罰款來看，面對燃油車不太可能下降的成本，總的罰款成本和電動汽車來說，不得不迫使歐洲車企去做一些決策。
- 短期內，歐盟針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，超級積分的政策允許2020-2022年，每輛低排放汽車可抵成2、1.67、1.33輛，車企使用超級積分上限為7.5g/km。
- 長期來看，就是歐盟投入充電基礎設施和投入電池產業鏈，鼓勵大量就業人員從燃油車上游轉換到新的上游，轉的過去的話皆大歡喜，轉不過去的話，很多人員就得退休
目前在歐洲所有的車，都得根據碳排來算盈利，根據95歐元1g/km來換算，如下圖所示：
我的理解，這種困境是每個在歐洲經營業務都有的，只不過如日系因為在美國、東南亞和本土有戰略緩衝空間沒有那麼迫切。反正歐洲本土的幾家基本都逃不掉，只能拿出對策：
- 目前來看，在歐洲地區搭夥過日子的車企會越來越多，通過車企之間聯盟（pooling），把一些高投資低產出的事情，作為湊份子的方式共同完成減排目標。 以大眾和福特的合作為例，大眾向福特開放MEB模塊化電動平臺且免收專利費，福特採用MEB架構平臺做電動車，需要從大眾購買零部件
- 短期內，50g/km的PHEV也是滿足考核的主要手段，BEV的問題是市場問題，PHEV的問題是價格問題，無非是根據需求來規劃要賣多少量，要怎麼賣的問題。
我覺得博弈的焦點，就在於就業，這麼堅決來推，使得歐洲地區的中小零部件企業幾乎跟不上轉換的節奏，大的零部件企業能做的事情也是壯士斷腕，儘量在不受這輪碳排影響的業務上多拿擔，早點在柴油機上精簡人員，為未來汽油機的車型配置合理的人員，往電動汽車上去爭取業務。這個事情不像之前的鈍刀子割肉了，2021年考核近在眼前了。
小結：我個人以為，目前來看中國緊跟歐洲來做排放和碳排（油耗），對於目前的經濟形式來說，挑戰也很大。歐盟做事這麼利落，帶來的從業人員的血流成河其實也是預見的。我覺得對於電動汽車而言，好事情就是未來大部分的資源，會往這裡傾斜
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