目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
如美國P-8A“波塞冬”反潛巡邏機就以波音-737為基礎製造
儘管目前C919首飛已兩年有餘，但作為中國商飛首款噴氣式幹線客機，距離其成熟投入使用仍有較長距離，相比之下，運-8系列中型運輸機對於部隊來說是更加成熟、保障體系更為完善的平臺。目前，空客與波音生產的民航客機，在銷售時均有嚴格的用戶協議，導致我軍無法利用其作為主戰特種飛機平臺，出於類似的原因，目前C919為獲取適航資格儘快投入市場，在航電、動力、客艙設備等大量採用國際市場上成熟的貨架產品，這就使得現階段的C-919，既繞不開西方體系下的用戶協議問題，又無法滿足我軍相對安全可控的需求。
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
如美國P-8A“波塞冬”反潛巡邏機就以波音-737為基礎製造
儘管目前C919首飛已兩年有餘，但作為中國商飛首款噴氣式幹線客機，距離其成熟投入使用仍有較長距離，相比之下，運-8系列中型運輸機對於部隊來說是更加成熟、保障體系更為完善的平臺。目前，空客與波音生產的民航客機，在銷售時均有嚴格的用戶協議，導致我軍無法利用其作為主戰特種飛機平臺，出於類似的原因，目前C919為獲取適航資格儘快投入市場，在航電、動力、客艙設備等大量採用國際市場上成熟的貨架產品，這就使得現階段的C-919，既繞不開西方體系下的用戶協議問題，又無法滿足我軍相對安全可控的需求。
而對於商飛來說，繼續採用國際市場上成熟的貨架產品，仍然是推進C-919研發與投入市場的最優先選擇，也是其目前的首要任務，儘管在發動機、航電等領域，存在著相關的國產設備研製項目，但距離這些項目成熟量產的時間更長。理論上來說，與其期待C-919“參軍”，依託不受限制的國內航空工業產品，結合C-919開發經驗研製一款自主可控的客機佈局特種平臺可能更加現實，當然這在時間和經費成本上也並不會太低，而說到成本，就需要講到下一個問題。
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
如美國P-8A“波塞冬”反潛巡邏機就以波音-737為基礎製造
儘管目前C919首飛已兩年有餘，但作為中國商飛首款噴氣式幹線客機，距離其成熟投入使用仍有較長距離，相比之下，運-8系列中型運輸機對於部隊來說是更加成熟、保障體系更為完善的平臺。目前，空客與波音生產的民航客機，在銷售時均有嚴格的用戶協議，導致我軍無法利用其作為主戰特種飛機平臺，出於類似的原因，目前C919為獲取適航資格儘快投入市場，在航電、動力、客艙設備等大量採用國際市場上成熟的貨架產品，這就使得現階段的C-919，既繞不開西方體系下的用戶協議問題，又無法滿足我軍相對安全可控的需求。
而對於商飛來說，繼續採用國際市場上成熟的貨架產品，仍然是推進C-919研發與投入市場的最優先選擇，也是其目前的首要任務，儘管在發動機、航電等領域，存在著相關的國產設備研製項目，但距離這些項目成熟量產的時間更長。理論上來說，與其期待C-919“參軍”，依託不受限制的國內航空工業產品，結合C-919開發經驗研製一款自主可控的客機佈局特種平臺可能更加現實，當然這在時間和經費成本上也並不會太低，而說到成本，就需要講到下一個問題。
C-919距離投放市場仍有很長的路要走，期待其設備國產化的型號則需要更長時間
其實，在西方國家“民機參軍”這點上，還有另一個不可忽視的因素。以P-8A反潛巡邏機為例，該機以波音737-800為基礎研製，發動機也使用的是與同樣的CFM-56-7B27。作為波音最暢銷的幹線客機，波音737全系列總產量1萬餘架，其中波音737-800/800A產量就超過了5000架，，球範圍內運營737機隊的航空公司超過500家，這使得波音737系列有著遍佈全球的維護體系和航材供應渠道。
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
如美國P-8A“波塞冬”反潛巡邏機就以波音-737為基礎製造
儘管目前C919首飛已兩年有餘，但作為中國商飛首款噴氣式幹線客機，距離其成熟投入使用仍有較長距離，相比之下，運-8系列中型運輸機對於部隊來說是更加成熟、保障體系更為完善的平臺。目前，空客與波音生產的民航客機，在銷售時均有嚴格的用戶協議，導致我軍無法利用其作為主戰特種飛機平臺，出於類似的原因，目前C919為獲取適航資格儘快投入市場，在航電、動力、客艙設備等大量採用國際市場上成熟的貨架產品，這就使得現階段的C-919，既繞不開西方體系下的用戶協議問題，又無法滿足我軍相對安全可控的需求。
而對於商飛來說，繼續採用國際市場上成熟的貨架產品，仍然是推進C-919研發與投入市場的最優先選擇，也是其目前的首要任務，儘管在發動機、航電等領域，存在著相關的國產設備研製項目，但距離這些項目成熟量產的時間更長。理論上來說，與其期待C-919“參軍”，依託不受限制的國內航空工業產品，結合C-919開發經驗研製一款自主可控的客機佈局特種平臺可能更加現實，當然這在時間和經費成本上也並不會太低，而說到成本，就需要講到下一個問題。
C-919距離投放市場仍有很長的路要走，期待其設備國產化的型號則需要更長時間
其實，在西方國家“民機參軍”這點上，還有另一個不可忽視的因素。以P-8A反潛巡邏機為例，該機以波音737-800為基礎研製，發動機也使用的是與同樣的CFM-56-7B27。作為波音最暢銷的幹線客機，波音737全系列總產量1萬餘架，其中波音737-800/800A產量就超過了5000架，，球範圍內運營737機隊的航空公司超過500家，這使得波音737系列有著遍佈全球的維護體系和航材供應渠道。
而西方其他幾種特種機常用的客機平臺，也是大家所耳熟能詳的型號，如E-3所使用的波音707（總產量865架）、E-767及KC-46等使用的波音767（總產量1157架）、A330MRTT所使用的空客A330（總產量1456架）等，這些客機同樣被眾多航空公司廣泛採用或採用過，同樣具備廣泛的維修體系和航材供應。在這種情況下，依託成熟的商業民航體系，可以有效降低飛機的使用和維護成本，某種意義上來說，西方相關國家在航空領域已經具備了較為完善的“軍民融合”體系。
目前，我軍特種機絕大部分均以運8/運-9系列為載機，輔以少量伊爾-76作為大型預警機改裝平臺，這些以軍用運輸機為基礎的特種平臺存在著燃油經濟性較差、飛行性能方面略有不足、艙內工作環境較差等一些問題。
運-8/運-9平臺是目前我軍最可靠、供應最充足的特種機平臺
相比之下，西方國家特別是美國的軍用特種飛機平臺，多采用民航客機作為基礎，通常情況下，這些飛機具備飛行性能成熟、艙內工作環境較佳等優點。那麼，我軍將來是否會在特種機上考慮C-919這款國產幹線客機作為平臺呢？
如美國P-8A“波塞冬”反潛巡邏機就以波音-737為基礎製造
儘管目前C919首飛已兩年有餘，但作為中國商飛首款噴氣式幹線客機，距離其成熟投入使用仍有較長距離，相比之下，運-8系列中型運輸機對於部隊來說是更加成熟、保障體系更為完善的平臺。目前，空客與波音生產的民航客機，在銷售時均有嚴格的用戶協議，導致我軍無法利用其作為主戰特種飛機平臺，出於類似的原因，目前C919為獲取適航資格儘快投入市場，在航電、動力、客艙設備等大量採用國際市場上成熟的貨架產品，這就使得現階段的C-919，既繞不開西方體系下的用戶協議問題，又無法滿足我軍相對安全可控的需求。
而對於商飛來說，繼續採用國際市場上成熟的貨架產品，仍然是推進C-919研發與投入市場的最優先選擇，也是其目前的首要任務，儘管在發動機、航電等領域，存在著相關的國產設備研製項目，但距離這些項目成熟量產的時間更長。理論上來說，與其期待C-919“參軍”，依託不受限制的國內航空工業產品，結合C-919開發經驗研製一款自主可控的客機佈局特種平臺可能更加現實，當然這在時間和經費成本上也並不會太低，而說到成本，就需要講到下一個問題。
C-919距離投放市場仍有很長的路要走，期待其設備國產化的型號則需要更長時間
其實，在西方國家“民機參軍”這點上，還有另一個不可忽視的因素。以P-8A反潛巡邏機為例，該機以波音737-800為基礎研製，發動機也使用的是與同樣的CFM-56-7B27。作為波音最暢銷的幹線客機，波音737全系列總產量1萬餘架，其中波音737-800/800A產量就超過了5000架，，球範圍內運營737機隊的航空公司超過500家，這使得波音737系列有著遍佈全球的維護體系和航材供應渠道。
而西方其他幾種特種機常用的客機平臺，也是大家所耳熟能詳的型號，如E-3所使用的波音707（總產量865架）、E-767及KC-46等使用的波音767（總產量1157架）、A330MRTT所使用的空客A330（總產量1456架）等，這些客機同樣被眾多航空公司廣泛採用或採用過，同樣具備廣泛的維修體系和航材供應。在這種情況下，依託成熟的商業民航體系，可以有效降低飛機的使用和維護成本，某種意義上來說，西方相關國家在航空領域已經具備了較為完善的“軍民融合”體系。
即將交付的P-8A飛機與波音737系列客機一同停放在波音工廠的停機坪上，右側是一架中國南方航空訂購的737客機
所以在C-919機隊規模不夠大、動力航電等關鍵設備國產化率不夠高以及立足於國內的維護和航材供應體系不夠完善的情況下，貿然將其作為軍用特種平臺，反而無法發揮其易用、易維護和低成本的優勢，而重新自研軍用特種平臺同樣不會具備這樣的好處，故此，中國的“民機參軍”事業，仍需等待中國的航空工業建立起完善且可靠的民用航空配套供應體系，並且得到民航市場較高認可的一天。在此之前，對於部隊來說，軍用運輸機平臺仍然是最現實也最易用的選擇。
【文/揚基幀察站】
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