欣賞一篇舊文，看懂奇瑞從哪裡來，要去往何處

國產車奇瑞奇瑞瑞麒瑞麒G5 沃爾沃 CheryBlog 2018-12-06

前言

這是一篇2010年1月11日登載於《三聯生活週刊》2010年第2期的文章，內容是對時任奇瑞汽車工程研究院總工程師陳超卓的採訪。

能夠找到這篇文章，最初是因為許願博士發的一篇關於奇瑞輕量化的奇文《奇瑞這個輕量化瘋子》，文末有一張模糊不清的文獻圖片。

循著這張圖片，我查到文章來自《三聯生活週刊》，然後通過《三聯生活週刊》的相關資料，找到了刊號。

不過遺憾的是，網絡上並沒有找到這篇文章的全文。於是帶著閱讀的衝動，就去孔夫子舊書網搜尋，居然真的找到了！收到雜誌的那一刻，真是滿心歡喜。經過一番努力後，終於在這裡得以讓這篇舊文重見天日。

歷史總是如白駒過隙，文章登載的那一年，iPhone剛更新到了3GS，在雜誌中，你還能看到瑞麒G5的廣告和奧迪、凱迪拉克、豐田同臺競技，儘管“土”味十足。

那是奇瑞最意氣風發的時候，從這位總工程師的談吐之間，你也能夠感受到至今依然流淌在奇瑞工程師血液裡的，那種驕傲、激進與謙遜、務實交相融合的氣質。

幾年以後，瑞麒品牌宣告失敗了，奇瑞也轉入低谷，與這段歷史相關的一切似乎都漸漸被塵封了。但今天回望這段歷史絕非沒有意義，自主品牌過去的成績不容抹殺，過去的一些問題依然存在。以史為鑑，可知興衰。總結成績，吸取教訓，對於今天的奇瑞和所有的自主品牌都會是有益的。

以下段落為正文部分，版權歸《三聯生活週刊》出版方和原作者所有，部分配圖來自網絡。如有侵權，請聯繫我們。

G5路徑和奇瑞的加速擴張

主筆尚進

在北汽集團用2億美元換回薩博那兩塊1TB硬盤和3.5噸圖紙，吉利和福特草簽了沃爾沃收購框架協議的同一周，沒有多少人注意到奇瑞的動作。醞釀已久的瑞麒G5公佈了14.28萬元的定價，這不僅意味著國內自主品牌汽車製造商，不再蹣跚於低端汽車市場，更標誌著依靠購買技術知識產權，以及整體收購汽車品牌的成長方式之外，奇瑞依舊堅持走自己研發的第三條路。

儘管這種自主研發背後，有奧地利AVL公司在發動機開發上做顧問，有英國蓮花總部幫忙精細底盤調校，有德爾福供應電子控制零件，但奇瑞沒有照搬大多數國內自主品牌慣用的全球採購零件堆積招數。

也正是這種悶頭研發一點點摸索的“低效率”，讓G5從車型立項到投產耗費了近6年時間，如果不是顧及配套零件供應商長期待產的商業壓力，也許G5還會再晚半年才上市，代價則是第一批G5只有6速手動變速箱的車型，並且還沒有裝配上B級車普遍釆用的ESP車身穩定系統。

儘管奇瑞在技術儲備上還有很多先天不足，但這並不能妨礙他們在規模上的瘋狂擴張。在大連保稅區大窯灣填海區的生產基地已經開工，一擲千金砸下了20億元投資，這在以前是無法想象的。奇瑞一口氣分出來4個子品牌，並且打算在原來奇瑞經銷商渠道之外，再重新打造一條以瑞麒品牌為主的高端渠道。

目前奇瑞已具備年產整車65萬輛、發動機65萬臺和變速箱40萬套的產能，而在2009年奇瑞內部制定的產銷目標還不到50萬輛。這些加速擴張的背後，則是銀行資金的扶持，進出口銀行和交通銀行對奇瑞的資金授信已經達到了135億元，再加上國家開發銀行的長期58億元貸款，以及通過出售20%股權吸引來的國內5家投資機構29億元私募資金，奇瑞手中掌握的資金甚至已經超過了善於利用民間資本的吉利。

也正因為2009年初開始獲得大筆資金支持，奇瑞一度深入推敲過收購沃爾沃的可行性，但最終奇瑞還是選擇了自我研發擴張的本土路線，把沃爾沃的機會留給了吉利。不過這種資本扶持性的擴張來得太快也太突然，很難想象奇瑞旗下眾多品牌在2010年會有近60種車型在銷售，按照奇瑞汽車股份有限公司副總經理楊波的說法：“2010年每3個月發一款新車，密集得我都有點吃不消了。”

不過這種多車型多款式的擴張，背後也蘊藏著諸多機會，至少瑞麒G5裝配的2.0升渦輪增壓發動機，無形中打破了目前中國汽車市場上渦輪增壓車型的合資品牌壟斷狀態。儘管125千瓦的最大功率輸出，距離同排量的大眾邁騰147千瓦和新君威的162千瓦上有距離，但至少解決了渦輪增壓發動機應用在自主品牌量產車型上的空白。值得思考的是，北汽集團購買的薩博發動機，主要集中於2.0至2.3升排氣量的渦輪增壓型號，沃爾沃看家寶的渦輪增壓引擎也集中於2.5升排氣量。

這種對中等排氣量渦輪增壓技術的迷戀，似乎與大眾和菲亞特在中國市場投產的1.4升小排量渦輪增壓發動機背道而馳。不論篤信自主研發的奇瑞，還是通過收購曲線迂迴發展的北汽集團和吉利，對造車核心技術的吸納顯得有些粗獷，似乎優先滿足國內市場需求的生存主義法則，依舊是中國自主品牌汽車企業們默許的競爭原則。

沒有重走大多數中國企業那套市場換技術，市場累積收益再購買升級技術的遞進式發展路線，瑞麒G5作為國內自主品牌造車的一個階段性技術例證，側面展示了中國本土製造者的真實技術水平，為此本刊記者訪了奇瑞汽車工程研究院總工程師陳超卓。

三聯生活週刊：瑞麒G5作為一款單一的車型，也許並不算什麼，尤其是與眾多合資品牌的全球同步車型相比，但G5除了少數技術來自國際供應商，在汽車製造的核心技術上已經全面自主，可以說G5是目前國內自主品牌中技術含量最高的幾款車之一。在你看來，目前中國自主汽車企業的平均技術水平如何？

陳超卓：國際老牌汽車製造公司都有自己的新車設計規律，一般會有一套比較成熟的動力總成之後，才會進行新車型開發。這種開發週期過去往往要10年，隨著計算機設計方式的流行，開發週期漸漸縮短到了5年。

奇瑞創立至今只有12年，所以我們是動力總成和車型同步開發的，G5如果追溯最初車型立項，可以上溯到6年前。除了目前第一批G5的2.0升渦輪增壓發動機之外，我們還會在2010年推出帶可變控氣門的2.0升自然吸氣發動機，再之後還會有1.8升渦輪版本，甚至還會延伸開發一些更小排量的渦輪增壓發動機，用在奇瑞家族的其他車型上。

國內大多數自主品牌還都停留在為造車而造車的階段，更多拿一個國際上成熟的車型作為開發標杆，不一定是抄襲，但至少有一個參照，而且不是動力總成優先的常規開發流程，而是在市場上直接購買與之匹配的發動機和變速箱。這種方式絕對很經濟，只要定價合理，就能賣得動，但這隻能滿足中國汽車消費的衝動消費階段。當中國汽車消費文化積澱足夠豐厚的時候，這種方式肯定會走不動的，奇瑞一直堅信自主品牌必須走自己的道路，捷徑是有的，但是未來就得為抄近路還債。

三聯生活週刊：最近北汽購買薩博的兩套技術平臺，吉利與沃爾沃初步達成收購協議，無疑延續了上汽集團過去幾年在羅孚和雙龍上的收購策略。與過去市場換技術的策略不同，直接購買技術越來越流行，甚至還購買了國際知名品牌。與之相比，一直在悶頭自己做技術研發的奇瑞，相比進度要慢得多。你認為哪種發展模式更有前途?

陳超卓：沒有哪種發展模式更正確的比較，市場原則無疑是怎麼有利怎麼來，無非就是追求短期利益，還是追求長期利益。值得注意的是，北汽購買的薩博技術，有些已經過時了，但是在這個全球技術過剩的時代，中國市場對老技術有消費需求，那麼這些技術就有生存空間。關鍵看北汽有沒有能力消化吸收，這些技術，把這些技術變為自己的能力，而不是照搬車型生產。

吉利收購沃爾沃也有類似的技術初衷，但是我認為，品牌絕對是買不來的，吉利沃爾沃、華晨寶馬，這種品牌方式或多或少會出現品牌議價。國內自主品牌汽車公司中，我認為只有上汽集團有實力跟奇瑞在自主技術上競爭，不僅是因為上汽已經積累的羅孚技術，更關鍵在於上汽的地理位置更容易吸引人才。

三聯生活週刊：那麼，奇瑞如果與國際品牌比，技術上的差距還有多少？你認為是什麼因素在制約中國自主品牌汽車的進步？

陳超卓：我們之所以把G5拉到紐博格林環北賽道轉了177個彎角，就是非常自信G5底盤調校的紮實度。不得不承認，我們的渦輪增壓發動機在純粹功率數字上看，比國際品牌的同級別發動機要低一點點，並且奇瑞自己的高端自動變速箱還需要闖過疲勞度的難關，所以我們還是借用了一些外部技術力量。

ESP車身穩定系統由德爾福幫助調校，自動變速箱暫時還是從韓國現代釆購，但是從技術主體上看，G5幫助奇瑞解決了有和沒有的問題，幫助我們站在了一個新的技術起點上，一箇中國自主品牌汽車製造能力的新高度。我們認為，G5並不比帕薩特差，甚至可以跟馬自達6和榮威550競爭。不論怎麼評價自主品牌車，從歷史角度看，如果沒有自主品牌的不懈努力，咱們可能還在開20萬元的桑塔納。

我們很清醒地知道，G5還有哪些有待進一步完善的地方，奇瑞並沒有脫離中國汽車界的大環境。與國際最前端的新技術比較，我們設計能力可能已經接近了，但是製造能力和系統整合上還有差距。我不認為拿奇瑞創立時間短就可以作為藉口，更多因素在於中國自身工業和技術環境的影響。我們的高強度鋼板產量太有限，為了達到設計規定的車身強度，只能使用9毫米厚的鋼板，而DP590高強度鋼板厚度同樣車型只需要5毫米厚度，直接影響就是中國自主品牌汽車普遍車重偏大，進而影響提速性和燃油經濟性（CheryBlog注：今天奇瑞車型使用的高強度鋼強度已經能達到DP590的幾倍了）。再有就是供應鏈的質量控制上，我們正在全面升級奇瑞的內飾製造能力，但實事求是地說，彌補這些外界環境因素的影響至少需要兩代車型的時間。