“全球每年有130萬人死於交通事故。”
在第五屆中國電子信息博覽會的“智能交通和安全車聯網”論壇上，恩智浦全球執行副總裁兼汽車事業部總經理Kurt Sievers如此表示。
留給汽車產業鏈的問題是，怎麼用技術手段來減少事故發生率？
恩智浦認為，降低交通安全風險最行之有效的辦法是給汽車聯網。
根據第三方數據顯示，截至2016年4月，我國聯網汽車數為2200萬，但按照機動車保有量2.9億計算，聯網率不足8%。車聯網算不上黑科技，但沒聯網，談何無人駕駛？
恩智浦半導體全球市場及銷售資深副總裁兼大中華區總裁鄭力告訴雷鋒網，車聯網是降低“碰撞前關鍵3秒”風險的關鍵技術，這也是為何芯片商以及主流車廠積極部署V2X技術的原因。言下之意，當我們在討論無人駕駛的時候，絕大多數整車廠最關心的不是何時實現無人駕駛，而是如何給汽車賦予更接地氣的功能：車與車通訊(V2V)、車與人通訊(V2P)、車與交通基礎設置通信(V2I)的通信。
車聯網V2X兩大陣營的博弈
中國信息通信研究院技術與標準研究院副主任湯立波坦言，現在車聯網部署的進程還只處於初級階段，例如很多產品形態都是基於2G/3G/4G來提供服務，但現在以及未來的汽車形態更需要的是V2X聯網技術，這是實現輔助駕駛、將感知範圍擴展到車載傳感器覆蓋範圍之外的基礎。
這樣的趨勢下，整車廠配置V2X已成必然。通用、戴姆勒、寶馬、福特等歐美主流車廠已經在積極部署；豐田也已經發布了車聯網車型；國內車企業的步伐則慢了一拍，今年3月，上汽通用提出將在今年推出一個可以自主學習駕駛者習慣的車聯網系統，並準備在2020年推出V2X。
不過有趣的是，儘管聯網汽車的滲透率極低，但V2X卻已經出現了兩大陣營：一是以IEEE主導的DSRC（專用短程通訊技術），另一個是3GPP力推的LTE-V2X。前者是恩智浦推崇的標準，也是目前企業首選的V2X方案；LTE-V2X則是華為和高通在2015年推出的一種車聯網技術，最近一年也得到了一些運營商的支持。
湯立波向雷鋒網解釋了這兩大技術的差異：
DSRC是一個以IEEE 802.11p為基礎的標準，採用的是5.9GHz頻段內的75MHz頻譜，因為這項標準早在十年前就已被定義，芯片商以及設備廠商都有比較成熟的方案，所以其可行性與可靠性也已經得到了證實。
LTE-V2X的理念是以LTE蜂窩網絡作為V2X的基礎，未來還會向5G eV2X演進。這種技術的優勢很明顯，它擁有比DSRC更大的系統容量，所以更適合高需求的業務。但其最大的缺點是，標準仍處於研究階段，整條產業鏈並不成熟。
顯然，這兩大技術面前，車廠擁有選擇權，但對芯片商、設備商這樣的技術提供商而言，這幾乎是一個單選題。高通、華為擅長的是移動蜂窩技術，所以在技術路線上走的是LTE-V2X，而恩智浦更專注的是非蜂窩無線網絡，推DSRC也是必然。
兩方對峙不可避免，只不過現在最大的懸念是，兩種V2X技術到底哪一個會走得更遠。
拿下中國市場，就是贏家？
在這次論壇上，恩智浦還與中國信息通信研究院簽署了智能網聯汽車戰略合作框架協議，按照官方的說法，雙方將在研究、技術研發、標準制定、測試評價、人才交流等五大領域建立戰略合作關係。
據雷鋒網瞭解，目前中國信息通信研究院是工業和信息化部認可的“中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證試點示範”的組織機構，所以雙方的合作也意味著恩智浦正式加入了中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證試點示範企業陣營，而更深層的意義是恩智浦將會把更多的精力放在制定符合中國市場標準的產品上。
雖然我們無法確定恩智浦是否會推出為中國客戶定製方案，但這次合作至少向業界釋放了一個信號，未來恩智浦的研發進程肯定會跟著中國政策的導向進行，甚至可能會參與中國車聯網標準的制定。
對此，恩智浦大中華區汽車電子業務拓展總監劉芳向雷鋒網透露，“我們曾經探討是否將國外的安全方案帶入國內進行運用，但這需要打個問號，因此我們加強了與國內車廠的合作和溝通。”這樣的解釋足以證明恩智浦的立場。
擺在芯片商面前的問題是，在汽車行業的標準制定上，國家之間並沒有形成統一，例如，在V2X技術上，中國的規劃就和歐美地區存在差異，這就導致了方案無法再全球範圍內通用。但無論如何權衡，中國都是汽車半導體廠商的必爭之地。
雷鋒網瞭解到，智能聯網汽車已經被列入《中國製造2025》發展規劃，據統計，到2020年中國車聯網市場規模將達到338.2億美元（約2200億元人民幣），市場滲透率到2023年預計將達到67%，屆時中國也將成為全球最大的車聯網前裝市場。
總結
收購飛思卡爾後，恩智浦一躍成為了全球最大的汽車半導體廠商，其產品線也涵蓋了汽車信息娛樂系統、高級駕駛輔助系統(ADAS)、車聯網技術，但坦率的講，這樣的領先優勢並不明顯，在全新的汽車形態到來之際，英飛凌、TI以及瑞薩甚至是高通、英特爾已經對恩智浦造成了衝擊，而中國市場的爭奪可能會決定汽車半導體行業格局的關鍵因素。
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