隨著6月份各個廠商的銷量持續披露，中國乘用車市場終於如願迎來了小幅度的增長，根據乘聯會的數據顯示，6月份，狹義乘用車銷量數據為176.6萬輛，同比增加4.9%；而乘聯會同時也披露，6月份狹義乘用車批發銷量為168.7萬輛，同比下滑7.9%，這一升一降，以及終端銷量和批發銷量之間的對比，其實基本上就能概括6月份廠商和經銷商之間的關係變化，也能看到未來一段時間，中國乘用車市場的基本走向。
伴隨著乘聯會銷量數據的公佈，與此同時，乘聯會還放出了6月份經銷商綜合庫存係數以及部分品牌的庫存指數，6月份，隨著中國汽車市場大規模去庫存的進行，經銷商綜合係數終於降到了1.38，低於警戒線。而豪華品牌、合資品牌、自主品牌的庫存係數都有了相應的變化，其中豪華品牌和進口車的庫存係數為1.14；合資品牌為1.39，均低於1.5的警戒線水平；自主品牌的庫存係數為1.59仍然高於警戒線，這也能看得出來，其實在這場去庫存大戰中，高端品牌和合資品牌的整體去庫存效果更明顯，而自主品牌則相對乏力。
那麼庫存係數意味著當前的庫存量除以當期的銷量，還能賣幾個月，1.5的係數便是，按照當月的銷量，現在壓在庫裡的車，在不從廠家進車的情況下，還能賣1.5個月。從國內經銷商車企的庫存係數水平來看，庫存係數依然大於2的品牌為華晨中華（2.9）、哈弗（2.2）、東風啟辰（2.0），可見這三個品牌在過去幾個月對經銷商的壓庫比較嚴重，而在6月份的去庫存大戰中，表現並不盡如人意。
那麼從6月份的庫存係數來看，有一個問題必須要注意，那就是6月份的批發量小於終端銷量，差額大概為7/8萬輛，這7/8萬輛的差額看上去很小，但是它意味著在6月份，很多廠家停止了向經銷商壓庫，基本上都是消化完前幾個月的庫存，6月份正常進車。但是從數據卻可以預測7、8月的庫存係數，在我們看來，7、8月的庫存係數應該會重新回到警戒線以上，一方面隨著經銷商去庫存的進行，那麼國六新車廠家的壓庫行為有可能回到去庫存之前。另一個方面，多方評論，包括我們都認為，未來一段時間，中國乘用車市場的銷量水平將重回持續下滑的狀態，那麼其實儘管國五庫存去除了，但是新的國六車型又很有可能帶來新的高庫存，而且可能性很大，銷量低，庫存高，庫存係數不就又上去了！
當然這一輪去庫存的代價也是相當大的，這種代價的承擔方包括經銷商和廠商，從明面上來看，廠商將車輛批發給經銷商，那麼一次交易就已完成，接下來就是經銷商自負盈虧的過程，但是顯然在國內，廠商對於經銷商的依賴度很高，如果廠家在去國五庫存的過程中不能給予經銷商一定的支持，那麼經銷商不能涉險過關，導致大量庫存存在，那麼到了國六之後，經銷商大量流動資金被壓在沒有賣出去的國五車型上，最終還是將導致經銷商沒錢進車，導致國六滯銷，所以至少在去國五庫存的過程中，經銷商和廠商是命運共存體，誰也擺脫不了誰。
但是問題在於廠商到底給予經銷商怎樣的承諾，據我們所知，有些廠商已經承諾經銷商提高返現額度，以中和經銷商大幅降價的損失，但是廠家能不能兌現，還是有很多變數，在過去一年發生的很多經銷商和廠商的糾紛中，都有這樣的情況存在，關鍵在於，國五車型去完庫存之後，國六車型的銷量如何。畢竟對於很多國五車型庫存比較大的經銷商來說，賣的越多，就虧得越多，必須廠家給予一定補助，才能有資金未來繼續進車銷售，但是問題在於大家對於國六這個節點過後，中國乘用車市場的前景並不看好，所以很有可能的情況是，6月的小高潮之後，廠商也沒啥錢了，能不能兌付經銷商的承諾就是兩碼事了。
當然，我們也看到了，自主品牌經銷商的庫存指數依然高於1.5，這和自主品牌在6月份的銷量走勢基本契合，6月份自主品牌要麼微漲，有麼大幅下滑，所以去庫存的力度非常有限，而6月份也成為一個分水嶺，自主品牌在面對合資品牌產品大降價時的應對無力和降無可降，暴露無遺！所以在未來一段時間，自主品牌經銷商的處境，應該會比一些優勢合資品牌還是要艱難一些。
所以其實從批發銷量和終端銷量的數據以及6月份的庫存係數對比來看，雖然很多廠家和經銷商涉險過關，但是未來一段時間情況依然嚴峻，就算是之前去庫存比較得力的合資品牌也是如此；而對於自主品牌來說，去庫存不力，市場看跌，未來一段時間，自主品牌的市場份額很有可能繼續下滑，中國汽車市場的變數，依然在陰晴之間！
