在我國能源結構調整、環境汙染治理的迫切要求下，發展新能源汽車已上升到國家戰略層面。我國“十三五”規劃和《中國製造2025》行動綱領已明確將新能源汽車列為重點發展的戰略新興產業。從比爾蓋茨、馬雲、熊曉鴿、董明珠到北汽集團，眾多大佬或產業方都紛紛成立新能源基金或直接投資新能源汽車。
從中國整個大環境來看，新能源汽車是目前為數不多的高速增長的風口。根據資料顯示，2016 年1-9月，全國新能源乘用車累計銷售209473臺，同比增長高達122%。
那麼新能源汽車目前發展現狀到底如何？資本進入新能源汽車有什麼障礙？無人駕駛離我們有多遠？2017年4月28日，青域生態環境暨綠色金融投資論壇在杭州舉行。會上，浙江省金融控股有限公司總經理助理範慧川、時空電動汽車股份有限公司董事長陳峰、杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮、原北汽集團新能源汽車管理部部長詹文章、吉利新能源汽車銷售有限公司副總經理徐安，幾位產業界和資本界的資深人士就《後補貼時代，新能源汽車產業發展趨勢》的主題展開了精彩討論。
投資界（微信ID：pedaily2012）根據會議內容進行了精編整理，以下enjoy：
一下子幹掉6.6萬，企業降成本的過程沒有這麼快
2016年12月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發佈了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該通知明確，地方財政單車補貼不超過中央財政單車補貼額的50%。
這個政策對於整個產業有巨大的影響，未來的新能源汽車該何去何從？
範慧川表示，從補貼角度看，補貼滑坡更多還是正面的影響，能讓整個行業不像前幾年那樣亂象頻生。提高了門檻以後，對一些具有降低成本的能力又有技術能量的新能源汽車企業很有利，拉開了正向競爭的序幕。從產業來看，之所以補貼滑坡，政府是認為產業未來能擺脫補貼，市場能進行很好的自我循環、自我發展，目前這個趨勢已經產生了。
陳峰的時空電動直接受補貼新政影響，因此感受也是最深刻的。他表示，首先，對產業而言過度補貼肯定是不利的。
第二，公平。新政裡面有一條，地方補貼不得超過中央補貼的50%，中央補貼大家都一樣，但是地方補貼降幅很大。之前，北汽的車在北京可以拿到補貼的1：1的地補，但是實際上地補目錄裡北京沒有上汽的車，上海沒有北汽的車，這個怎麼玩？完全沒法PK。這樣的政策讓從業者不是琢磨怎麼把車跑起來，首先琢磨的是把政府搞定，這對整個產業的傷害非常大。之前一個車是1：1補貼，就算補貼最少的乘用車來講也有5.5萬的補貼，如果我的車沒有地補和別人的車就有5.5萬的差距，那怎麼競爭？現在大部分補貼也就是兩萬多塊錢，這就有市場了。公平兩個字是早晚會到來的，只是遲到一點。
第三，補貼導向，不看廣告看療效。以前車生產出來好不好看、能不能開無所謂。現在開到三萬公里再講補貼，這個就挺好。私家車平均一年跑1萬多公里，意味著四年才能拿到補貼，這個車的財務成本疊加上去就很厲害了。做網約車五個月就跑到了，出租車三個月就跑到了，高頻用車會成為一個非常好的應用場景，大巴車是高頻用車，網約車、出租車、物流車都是。我們還是非常歡迎這樣的調整。
聶亮則提到，如果把電動汽車比作運載火箭，補貼政策是助推器，如果沒有助推器火箭是起不來的，但是能否入軌還要看自己的引擎。補貼政策對電動汽車有槓桿效應，很多實業家轉向了這個行業，不燒錢是上不來的。現在這個階段減弱助推關係都不大了，最終能否上去首先看你本身的實力。二是要看方向，不要上錯軌道。整個來看，補貼下降對於一個發展正確的企業來說，對現金的影響比較大，但是對利潤的影響比較少，如果說補貼對一個企業利潤和現金有雙重影響的話，那麼這個企業的方向是有問題的。
詹文章參與了國家對於補貼標準和額度討論，他呼籲儘快取消補貼政策，補貼政策的存在造成了我國新能源汽車行業魚目混珠，很多真正好的企業沒有表現出來，但是會公關的企業反而活得很好。只有儘快地把補貼降下來，才能真正培養出有競爭力的企業。
“去年補貼11萬，今年補貼4萬4，一下子幹掉了6.6萬，企業降成本的過程沒有這麼快。”徐安表示整車廠還是需要補貼的，補貼的減少是大勢所趨，但是不要一下子減太多。一方面逼著你通過技術革新和整合產業鏈或者實現核心零部件的自我供應降成本，另一方面，後補貼時代就是錢的問題，國家和地方政府以後的錢不給了，我們找誰去籌錢？
新能源汽車投資上下游必須貫通，否則就危險了
如徐安所說，國家補貼的錢減少，找誰去籌錢？資本是一個很好的選擇。那麼資本和金融機構要介入到新能源汽車產業有哪些障礙？有沒有什麼好的解決之道？
從金融機構的角度，範慧川表示，大家的渠道都是暢通的，關鍵是要找到像青域這樣比較專業的基金作為資金使用代理人。
金融機構的資金主要是銀行的資金，體量大，金融又有特殊性，流動性非常強，稍微不慎的話可能要造成金融大亂。即便知道這個方向應該去走的，但是如果掌握不好成分、火候都會出大問題，所以寧可關，寧可謹慎。
怎麼樣打通渠道？一個是看過往的成績，二是加強專業人士和金融機構人士的交流。通過一定時間的醞釀，資金最後會走向該去的方向。
還有一塊是融資租賃，如果業務真正開展的話對於汽車這個重資產行業來說還是比較有利的，這塊也值得去開拓。
新能源汽車是需要大量資金投入的，陳峰表示股權投資進入這個領域已經有很多了，他主要分析了債權模式。新能源汽車一開始並不受金融機構待見，因為新能源汽車是一個新的產業，商業模式都是新的，因此銀行缺乏相應的專業人員來評估和判斷是否靠譜，因此會非常謹慎。但是目前已經慢慢好起來了，金融機構對這個行業的認知也越來越全面，因為現金流的還款來源很穩定。還有一個，如果選擇一些很不錯的合作伙伴，一些供應鏈的融資銀行也都願意做。
聶亮表示，新能源汽車行業的投資跟一般的行業不一樣，對資金的集中度要求比較高，量變才能引起質變。如果覺得風險大，那麼投資策略上可以上下游都投。一般來說欺騙投資人的創業者畢竟是少數，只要錢能夠流動起來，最終有現金收入，剩下的只是時間和強度問題。考驗的是資金的密度、資金的延伸度以及是否有真正的現金流。因此投資強度必須集中，上下游必須貫通，不這樣投反而可能會有點風險。
在我有生之年，無人駕駛的商業化不太會成功
近幾年來，谷歌、百度等巨頭紛紛佈局無人駕駛，帶動了一波無人駕駛熱潮。但是在技術上還有很多問題需要解決，那麼無人駕駛到底離我們有多遠呢？
聶亮表示，無人駕駛不可不信，也不可全信。無人駕駛也分很多級別，技術上可能有一天會達到，但是在商業上會比較艱難，因為交通行為不僅僅是工業部門、交通部門的行為，是整個社會的行為，當技術發展到某個程度時，最後能否在商業上取得成功不是技術本身決定的，也不是工業部門決定的，是社會秩序決定的。現在無人駕駛描繪的情景，不管是谷歌，還是百度，可能期盼的角度比較多。其實這個事情已經研究了好幾個世紀，在我有生之年，完全的自主駕駛的商業化應該是不太會成功的，但是在這個過程當中會派生出比較有用的技術，比如說環境感知、汽車線控、輔助判斷，這些可能會成為經濟的增長點。
詹文章表示，從智能駕駛的角度來講技術路線很多，到底哪一條能走到最後現在看不清楚。他舉了一個例子來說明無人駕駛要成功有多難。當用百度（地圖）的人越多時，百度對交通狀況判斷得越準確，每個人都是它的信息提供方，這就是一個系統，但是這種系統能不能真正地把所有的事情都解決得很好呢？不可能。我發現有一段路是紅的，是擁堵的，但是我不得不走，我開過去之後卻是不擁堵的，現實情況是很複雜的。自動駕駛能否進入到生活裡，能；無人駕駛能否進入到生活裡面？我覺得難度比較大，在特定的一些情況下，比如說高速公路這種比較簡單的環境下無人駕駛可以實現，在複雜的交通環境下可能會慢一些。
徐安總結到，無人駕駛依賴政策，依賴高清的地圖，中國複雜的路況，可能確實有一個非常漫長的過程才能實現，但是這個方向肯定是正確的，而且一定能夠實現的。
本文為投資界原創，作者：Echo，原文：http://news.pedaily.cn/201705/20170503412765.shtml
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