戴姆勒換帥！新掌門人正考慮開啟數十億歐元的成本削減計劃

親切的笑容，閃亮的前額，略顯復古的無框眼鏡，標誌性的海象式鬍鬚。從今天開始，這位戴姆勒的IP性人物將漸漸淡出人們的視野。

來自德國當地的消息指出，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士已於2019年5月22日正式卸任，其職位由戴姆勒集團研發總監及董事會成員康林松接任，任期為5年。

雖然卸任後的蔡澈將依然擔任戴姆勒監事會主席，並對集團未來的戰略發展提供寶貴意見，但從這一天開始，戴姆勒的“蔡澈時代”正式畫上了句號。

重奪王冠

雖然相比馬爾喬內接盤菲亞特時要幸運得多，但2006年的戴姆勒也同樣可以用內外交困來形容。

這一年，奔馳丟掉了全球豪華車銷量冠軍的寶座，以126萬輛的的年銷表現不及寶馬的137萬輛，屈居第二。同時，戴姆勒與克萊斯勒的合作陷入泥潭，這家美國車企已成為戴姆勒集團股價持續低迷的拖累。

甫一上任的蔡澈面臨的是相當棘手的難題。但正如同時期的馬爾喬內、卡洛斯·戈恩或者艾倫·穆拉利一樣，他以沉著冷靜的心態和精準細緻的分析能力，進行了為期四年的艱難調整。

首先，他將克萊斯勒剝離了出去。前者糟糕的經營狀況導致戴姆勒-克萊斯勒集團股價從合併初期（1998年5月6日）的108.56美元跌到了26.96美元（2003年3月12日），不及原來的四分之一，市值也由最高時的1083 億美元縮減到了273億美元。

2007年7月，蔡澈將克萊斯勒80.1% 的股權出售給美國私人投資公司塞爾伯呂（Cerberus Capital Management），從而結束了戴姆勒-克萊斯勒長達9年的“聯姻”。兩年後的2009年，他又將餘下的19.9%全部出售。

同樣在2009年，蔡澈還帶領尚未走出危機的戴姆勒向阿布扎比主權基金尋求幫助，以9.1%的股權轉讓換取後者19.5億歐元的緊急注資。

正是在一系列的資產拆分、重組、尋求注資的操作下，才讓戴姆勒集團終於走出資金困境和股價危機。2013年，蔡澈還進一步出售戴姆勒所持有的空中客車15%的股份，以換取更多的現金流來專注發展汽車業務。

另一方面，為了重奪冠軍地位，蔡澈大膽啟用了當年年僅39歲的戈登·瓦格納（Gordon Wagener）出任奔馳全球設計總監——這在集團內是史無前例的。而正是這位傑出設計師的努力下，奔馳品牌走出了一條年輕化的嶄新道路，並取得一系列的輝煌戰果。

2016年，奔馳全球銷量突破了208萬輛，力壓寶馬的200萬輛和奧迪的187萬輛，重回銷量榜首。這一成就，距離蔡澈當初的預想提前了四年。而此後的2017年和2018年，奔馳始終牢牢穩坐頭把交椅。

貼近中國

在公佈2018年業績報告的同時，蔡澈還不忘感謝中國消費者，他說：“2018年，奔馳連續三年位居豪華汽車市場首位。在競爭激烈的環境中，我們每月都保持領先地位，這得益於中國市場的兩位數增長，以及許多令全球客戶滿意的新車型。”

確實，奔馳這幾年在全球市場的強勁表現與中國是分不開的。2018年，奔馳（含Smart）在華取得67.41萬輛的歷史性佳績，佔其全球總量的四分之一多，而這也是奔馳品牌首次在單一市場突破65萬的年銷量。

然而，如果將時鐘撥回到蔡澈剛上任的2006年，奔馳的在華表現尚不及這一數字的零頭。

2005年，北京奔馳合資公司剛剛成立，這一年，奔馳的在華累計銷量僅為1.15萬輛，不僅遠不如奧迪，甚至也不如寶馬。然而13年來，奔馳在華幾乎每年都以兩位數的勢頭在增長。

對於中國市場，蔡澈的立場十分堅定，他曾說：“中國有著我們全球最年輕的客戶群，他們對新事物持非常開放的態度也樂於接受新技術，戴姆勒集團董事會都願意傾聽來自中國市場的聲音，我們確實已經形成優先討論中國議題的機制。”

據瞭解，這位出生於土耳其、戴姆勒歷史上首位外籍掌門人，在其任職的12年裡，來華次數超過了40次，明顯高於其他車企集團的掌舵者。

2012年底，戴姆勒監事會宣佈將戴姆勒董事會成員人數從7人增加到8人，而新增的唐仕愷是專職分管中國業務的董事會成員。這一舉動的背後用意十分明顯：對於戴姆勒集團來說，中國市場有著十分重要的戰略意義，並且，這一市場仍有巨大的增長空間。

實際上，蔡澈對於中國的“厚愛”還可以從剛剛離開中國、轉戰北美的倪愷身上得到驗證。這位極具魄力且幽默風趣的前北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官，在每次的發言中總喜歡借用中華傳統文化，並用“天佑中華”這樣的祝福語作為結尾。

前北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官 倪愷

蔡澈的努力獲得了豐厚回報。近年來，奔馳不僅在中國市場讓曾經的王者奧迪坐立難安，也提前從寶馬手裡奪回了全球銷冠的寶座。

2018年，戴姆勒市值達到910億美元（約合816億歐元），僅次於豐田、大眾，位列全球整車上市公司市值排行的第三名。和蔡澈2006年接手時的476億歐元相比，增長了近一倍。

觸電未來

不過，業內人士認為，蔡澈執掌下的戴姆勒並非完全沒有失誤。比如，在新能源汽車的開發方面，奔馳就落後於競爭對手寶馬。

前不久，當有外媒問及戴姆勒是否在“電動汽車潮流”中遲到時，蔡澈這樣辯解到：“在過去的40年裡，我聽說德國汽車企業錯過了各種重要趨勢，事實上，消費者仍然喜歡那些‘不時髦’的品牌。”

實際上，戴姆勒是最早持有特斯拉股份的傳統汽車製造商之一。2009年5月，戴姆勒以約5000萬美元的價格收購了特斯拉9.1%的股份，但在其後的2014年，或許是基於現金流的考慮，而將之出售了。

拋售特斯拉股票雖然為戴姆勒帶來了可觀的現金收益，但也讓它錯過與前者深入合作的機會。雖然奔馳也推出了自己的電動車品牌EQ，併發布首款電動SUV車型EQC，以試圖對抗寶馬的i系列，但與後者相比，差距依然明顯。

早在2011年，寶馬就發佈了新能源子品牌寶馬i，並先後上市了i3和i8。這方面，奔馳EQ的發佈晚了整整7年，且其首款新車EQC要到今年年底才會上市。根據規劃，奔馳將在2025年以前推出10款全新的電動車產品。

另一方面，2010年戴姆勒就推出Smart品牌的電動汽車，但直到2014年才推出第一款奔馳B級電動版。並且，Smart的銷量始終不佳，連續虧損了20年，預估虧損額40億歐元左右。2019年3月28日，戴姆勒宣佈和吉利控股集團成立合資公司，企圖以中國龐大的電動車市場為依託，以重新盤活smart品牌。

分析人士認為，蔡澈與戴姆勒對於電動車的盈利能力始終保持懷疑，這才導致了其在電動化大潮下的步伐滯後。

然而事實上，如果單從盈利的角度，這種懷疑也算情有可原。畢竟，就連特斯拉也至今仍有斷炊之虞。

蔡澈認為，開發電動車和推進自動駕駛技術將導致奔馳的研發成本從4年前的80億歐元上升到140億歐元。而隨著全球最大汽車市場——中國的銷售勢頭逐漸放緩，奔馳未來的銷量預期與盈利情況也將面臨挑戰。

對此，蔡澈的繼任者——康林松正在考慮開啟數十億歐元的成本削減計劃。據德國《商報》報道，康林松已經為一項名為“Move”的成本削減計劃籌劃了幾個月，將把戴姆勒中央管理成本削減20%，以節省數十億歐元。該計劃將在今年夏季準備就緒。

前不久，康林松曾表示戴姆勒將在2025年之前大幅削減梅賽德斯-奔馳的新車研發成本，並將加強與競爭對手的聯盟，以提高公司利潤率。目前，戴姆勒已經與雷諾、日產和寶馬結盟，共同承擔卡車、公共汽車與乘用車的研發和採購成本。

財報顯示，2019年第一季度，戴姆勒集團實現營收396.98億歐元，較去年同期的397.85億歐元小幅下滑。其中，未計息稅前盈利從上年同期的33億歐元降至28億歐元，低於預期的28.9億歐元。第一季度佔據集團份額較大的梅賽德斯-奔馳品牌實現營收212億歐元，同比下滑8%，利潤率也由去年同期的9%降到6.1%。中國市場方面，奔馳的銷量也下降了3%。

不得不說，這樣的消息為蔡澈離任平添了一絲遺憾，雖然這位傑出的職業經理人註定將被寫進全球汽車工業史的“名人堂”。