和華為走了一樣的路 長城汽車要實現真正的全球化

2010年4月，俄羅斯《論據與事實》的記者格奧爾基·佐托夫在一篇文章中說到：“我在伊拉克和敘利亞發現，這兩個傳統上一直購買我們的拉達牌和伏爾加牌汽車的國家，有很多中國的長城牌汽車”。

不知道九年以後的今天，這位記者是否見證了俄羅斯總統普京在哈弗F7車身上簽字的歷史時刻。這輛車不僅將會奔跑在俄羅斯廣袤的土地上，而且生產它的地方，就在俄羅斯本土的圖拉州。

而和很多自主品牌不一樣的是，“走出去”這三個字一直印刻在長城汽車的歷史中，也一直縈繞在魏建軍的腦海裡。如果將即將竣工投產的圖拉工廠作為一個時間節點往前看，你會發現並非是產業格局選擇讓長城走出去，而是長城自己選擇了這條看似艱難的道路。

長城海外市場的第一款車型

1997年10月12日，也就是在長城第一款皮卡迪爾下線一年多之後，這輛車第一次停在了天津港的碼頭，準備裝船發往中東。

這款車誕生的初衷，是在於長城汽車瞄準了當時經濟發展熱火朝天的東部沿海地區，對於10萬元以下皮卡的旺盛需求。沒過多久，定價6-7萬元的迪爾皮卡便以質優價廉的特點打開了銷路。

至於如何促成那次出口的，更像是你情我願的水到渠成——中東國家的代理商在尋找更有性價比的生產工具替代品，正巧，長城也需要這些車幫助打開銷路。但可能誰都不會想到的是，這次出口為那之後長城汽車的走勢埋下了一個重要的伏筆。

長城和華為其實走了一樣的路

花開兩朵，各表一枝。長城的出口數量雖然不能算是撐得起銷量的半邊天，但也一直都在水漲船高。而在國內，憑藉著性價比和可靠性，長城皮卡走上了不斷衝擊售價和銷量天花板的道路。

然而這兩條道路有著極為相似的地方，就是“性價比”三個字。憑藉著性價比和很高的可靠度，長城汽車得以在亞非拉地區突圍，甚至被印在了古巴的鈔票上。

這段聽起來是不是很耳熟？因為同樣的道路，不僅長城走過，華為也同樣走過，甚至還有很多志在出海的中國品牌曾經、或許是正在走這條路。用比發達國家出口產品更低的價格，更耐用的質量換取廣大發展中國家的市場。在這條道路上成就過不少成功的企業，但也有很多折戟的例子。

工業產品的流動猶如水流之勢，永遠是由高處而來。水位越高，自然水勢越磅礴。沒有技術先進性壁壘的工業產品一旦是從低位向更低位流動，很容易就被市場需求所左右，難以隨心所欲地佈局。

2012年，中國汽車工業曾經有過出口百萬輛的輝煌記錄。正當人們期待著一個汽車出口大國即將崛起之時，時事的車輪卻駛向了一個讓我們意外的方向。在那之後的連續四年，中國汽車出口量出現持續負增長。

在這四年中的新興國家市場，很像是我國剛步入汽車社會的階段。很多70後和80後的印象裡還有一個前蘇聯/俄羅斯汽車品牌叫做伏爾加，在我們小時候，能坐上伏爾加汽車的人著實能令我們羨慕許久。畢竟那是局級以上領導才能配備的座駕。

但不消幾年時間，伏爾加就從我們眼前消失了。取而代之的是桑塔納，是切諾基，是廣州標緻，即便這幾款車的技術先進程度遠不及它們在自己國家的後來者。但對於當時的國人來說，這些車對於伏爾加們足以形成降維打擊。

長城征戰海外的不一樣

但逆流而上何其艱難，無數中國品牌在新興國家贏得市場和口碑之後，都會將目光對準歐美國家。畢竟，那裡是工業化大生產的發源地，是諸多行業標準的制定起源，是試煉技術和產品的最佳戰場。然而，當你遠眺一座城堡時，你不會發覺它有多麼堅固。只有你站在城堡腳下仰望時，才會發現自己手中自以為尖銳的武器，竟然如此無力。

2005年，陸風在ADAC組織的碰撞測試中，陸風正面、側面在滿分為16分的評分表裡得了1分和12分。換句話來說，駕駛員幾乎沒有機會倖存。但很快，這項記錄就被華晨尊馳刷新了。在提高了標準之後的碰撞測試中，沒有主動安全裝置的尊馳得到了這項測試有史以來的第一個0分。

看上去，這似乎是國際通行規則與適應了國內規則的企業之間的一場交鋒。但說到底，這實則是技術標準、生產理念，甚至是對於汽車工業整體發展水平的一場考驗。雖說在那些年，自主品牌碰的灰頭土臉，但是卻讓長城看到了想要真正地在國際市場立穩腳跟，需要錘鍊怎樣的內功。

出口的汽車，代表著“中國造”必須得有相應的產品品質和完善的售後服務。恰恰是這種壓力，使得長城在產品品質上分外的小心翼翼。按照國際最高標準、各個國家不同的法規研發、生產適應國際市場的產品，實現真正的全球化——建立研發中心、在國外開設工廠、鋪設經銷商網絡。

首先，建立全球研發中心。

目前，哈弗已經在中國、日本、美國、德國等國家設立了8大研發中心，涉及內容涵蓋了智能駕駛、智能網聯、新能源技術等最前沿的科技領域。同時哈弗還在硅谷謀劃設立新技術孵化實驗室，已經與英特爾、谷歌、蘋果等國際科技巨頭達成了技術合作。

其次，建立全球化工廠。

圖拉工廠是中國汽車品牌在海外的第一家整車工廠，實現了價值領先、規模領先、技術領先，將大大提升哈弗在俄羅斯的銷售規模和品牌形象，而且按照哈弗的長遠規劃，這裡將成為哈弗打通亞洲和歐洲市場的據點，承載著哈弗走向西歐乃至全球市場的野心。

第三，建立全球化銷售網絡。

長城汽車目前已遠銷俄羅斯、澳大利亞、南非等51個國家，與其他車企的海外貿易型模式不一樣的是，長城汽車採用的是直接管理的子公司模式，在俄羅斯、澳大利亞、南非分別設立了子公司，獨立運營哈弗品牌。

中國製造帶出國門的使命感

當自主品牌在國內市場紛紛迎來爆發期時，很多人眼前所看到的是一幅正在蓬勃增長的景象。但魏建軍不一樣，他所看到的是如何將產品帶到國際一流水準，看到的是除了我們腳下的這片熱土，汽車世界還有著廣闊的遠方。

可能看到這番光景的，並非魏建軍一人。但是敢於犧牲利潤投入研發，甚至是短期之內看不到盈利井噴的國外市場投入是一件非常需要勇氣的事情。然而在國內車市一片紅火的時候，在眾多自主品牌紛紛捨棄國外市場，將全部精力轉向國內時，長城所感受到更多的是危機感，是需要將中國製造帶出國門的使命感。

早在2014年的時候，魏建軍就說過：“未來的長城汽車將是一個品牌國際化、市場全球化、管理現代化的跨國企業，並將以‘品質最好的中國汽車’享譽世界”。當時的媒體還認為他只是在盲目自信的裹挾下訂立不切實際的目標。

但長城始終沒有放棄在海外生根發芽的機會。他們在俄羅斯、南非、澳大利亞建立銷售子公司，實現了市場的自主運營。在俄羅斯，憑藉哈弗H6和哈弗H9的出色表現，長城汽車實現了銷量同比增長201%的好成績；在澳大利亞，長城汽車實現了超過40%的年均增速；在南非，隨著銷售網絡的快速拓展，銷量持續翻番。2018年，在南非市場銷量較2016年運營初期增長達7倍，佔南非市場中國汽車出口份額的84%。

從將那批長城迪爾皮卡送向中東開始，長城汽車已經累計出口汽車超過60萬輛。在海外，長城有了自己忠實的消費者，有了堅實的合作伙伴，更重要的是已經有了適合自己生長的土壤。

真正成為全球SUV領導者

在魏建軍的未來藍圖中，全球化會將平臺研發成本、運用成本、生產成本、物流成本、渠道成本、廣告推廣成本降低，同時還能擴充產品品類。“長城汽車一定要走出去“挑戰”。中國汽車品牌，走出去活的機會還很大，不走出去只有死，沒有選擇。”

而全球化最為關鍵的一步，不是將產品放在某個位於異鄉的展廳裡。而是像多年前的大眾、豐田在中國市場做過的事情一樣，將能夠代表國際最先進製造水平和最嚴格生產標準的汽車工業流程輸出到國外，因為只有這樣，才真正能夠成為汽車世界的領導力量。

而與以往中國汽車企業在海外建立的散件組裝工廠（KD工廠）不同的是，長城汽車俄羅斯圖拉工廠是中國汽車企業在海外首個涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大生產工藝的整車製造廠。這是中國製造業在俄羅斯最大的投資項目，也是中國汽車品牌在海外市場投資最大的工廠建設項目。其背後彰顯了長城汽車向海外市場拓展、面對全球化競爭的決心與信心，標誌著長城汽車海外製造能力的全面落地，及其全球化邁入新階段。

在圖拉工廠下線的哈弗H7，則是定位於“AI智能網聯SUV”,是集全球頂尖資源打造的精品全球車，同時針對俄羅斯消費者偏好和當地車市環境，哈弗F7進行了配置上的針對性優化。F7在俄羅斯的起步售價為144.9萬盧布，約合人民幣15.34萬元，比中國的10.9萬元高出不少。這也意味著，長城汽車在國外市場，走的不再是其他自主品牌的那種性價比路線，而是品價比路線，通過高品質、高性能給海外消費者提供最優的服務。截至目前，長城汽車在俄羅斯擁有銷售網絡59家（包含6家銷售網點）。其中，莫斯科10家銷售網絡，聖彼得堡3家銷售網絡。

將最具競爭力的產品引入俄羅斯生產，並且帶有中國品牌特徵優勢最為明顯的互聯網化和高品質化，這才是真正能夠撬動海外市場的產品所應有的實力。因為它能夠重新訂立一個標準，是屬於中國品牌自己的SUV產品力以及價值的標準。而這套標準和背後的先進生產工藝和製造水平，才是決定一個品牌真正能否跨出國門的決定性因素。

總 結

哈弗F7在俄羅斯市場備受好評，不是依靠價格優勢而是憑藉產品力與大眾豐田們正面PK，充分說明長城的出口重在穩紮穩打，通過產品的硬實力來影響海外消費者的決策，是在逐步建立有核心價值的品牌影響力，成為真正的“中國SUV全球領導者”。

長城汽車圖拉工廠的建成，是長城汽車踐行“5-2-1”全球化戰略的具體體現，更是中國品牌征戰海外市場的里程碑時刻，它承載的不止是長城汽車自己的夢想，更是中國品牌走向世界的希望。