波音公司在連續兩起737 MAX8型飛機空難後，終於在事實與壓力面前低下了頭，承認了自己設計的系統除了問題。
波音CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）4日通過推特視頻，向埃塞航空和印度尼西亞獅子航空兩起波音737 MAX8型墜機事故的遇難乘客以及機組人員家屬道歉，'We own it'（我們認了）。
米倫伯格在視頻中說，“事故已經對公司上下帶來巨大影響，對遇難者親友的痛苦感同身受。事故全部細節將在政府發佈的最終報告中呈現。但埃塞航空302航班事故調查報告顯示，很顯然，在兩起空難中，MCAS機動特性增強系統 ，由於錯誤的攻角信息而被激活。我們行業歷史中的大部分事故都是有一連串因素導致的，這次也一樣。我們知道可以修正這一連串因素中的一環“。
米倫伯格說，“飛行員們已經告訴我們，錯誤地激活MCAS會讓本身就已經高負載的飛行環境雪上加霜，消除這一風險是我們的責任”。
米倫伯格最後說，“我們責無旁貸，我們懂得如何修正”。
埃塞空難初步調查，機組執行緊急程序無力迴天
同一天，埃塞俄比亞交通部長莫格斯（Dagmawit Moges）在記者會上說，空難事故調查人員發現埃塞航空飛機失事前，飛行員遵循緊急程序操作，仍無法控制飛機。
莫格斯強調了四點：1，涉事飛機持有有效的適航證書；2，飛行員擁有駕駛涉事飛機的執照和資格；3，飛機在起飛時非常正常；4，飛行員重複地使用由生產商波音所提供的操作及應急程序，但仍然無法控制飛機 ，但在6分鐘過程中無法重新控制飛機。
埃塞航空的302航班在2019年3月10日起飛後6分鐘發生墜毀，造成機上157人全部遇難。
調查人員檢查了出事航班的黑匣子數據，在接近一個月的初步調查後獲得的信息包括：飛機起飛狀態正常，沒有發現可能導致飛機墜毀的任何飛機傳感器的損壞，沒有發現飛機存在任何結構設計問題。
莫格斯部長說，調查人員建議，波音應審查737 MAX飛機的飛行控制系統，以及在飛機復飛之前，監管機構應對波音的飛行控制系統進行驗證。
不過，埃塞當局沒有立即公佈事故初步調查報告全文，稱他們已提交給聯合國航空安全部下的國際民用航空組織。國際民航組織是全球空難報告存儲庫，但報告是否公開則取決於主導調查的國家。
4日，埃塞俄比亞航空公司也在推特上發表聲明，說“調查報告清晰顯示，飛行員們在最困難的緊急狀態下，執行了由美國聯邦航空管理局FAA推薦和批准的緊急情況應對措施，但很不幸，仍然無法對飛機俯衝帶來修正”。
飛行員們盡力了，但仍然無力迴天。
預計，埃塞302航班的最終報告可能需要一年才能完成。
《華爾街日報》報道說，在埃塞航空墜機事件的初步報告後，接下來要看波音將採取何種行動修復該功能，並確保這款飛機未來的安全性。
對此，波音CEO米倫伯格說，公司將會提供軟件更新，消除MCAS系統相關的事故隱患。
3日，米倫伯格還還陪同測試飛行員，親自搭乘一架737 MAX7，從西雅圖附近的波音飛行場起飛，試圖展示更新過的系統軟件及更新版飛機的安全性。
墜機因素“一連串”，美航空管理局負有監管責任？
不過，後續空難調查研究可能會導致報告內容發生變化。後續焦點將集中在，如果出事飛行員遵守了既定的程序操作，為何沒有奪回對飛機的控制權？是否與飛機當時的速度、高度以及其它因素有關？
報告顯示，失事飛機的飛行員完全遵循由波音公司推薦，美國聯邦航空管理局FAA批准的應急程序，這在相當程度上排除了飛行員操作錯誤的懷疑，也讓埃塞航空長出一口氣。
可以認為，所有的壓力都已經在波音身上。外界等待波音CEO的一句Sorry之外，進一步的包括賠償以及進一步提高客機安全性的負責任行動。
美國國家交通安全委員會前主管Peter Goelz說，“報告傳遞的信息是：飛行員們遵守了由美國航空管理委員會FAA批准的波音公司操作指引，但這也沒能挽回飛機。我在短期內看不到這些飛機重飛上天的可能”。
美國航空飛行員工會發聲明稱，初步調查結果證實，波音設計的機動特性增強系統故障是一起嚴重的緊急狀況。
雖然還不是最終結果，但初步調查結果可能會令這一波音最新、最暢銷的機型受到更嚴格的審查！
《今日美國》指出， 報告還可能暗示，美國聯邦航空管理局FAA負有監管責任！
FAA目前正受到參眾兩院以及交通部等多個部門的調查。
美國參議院商業委員會2日披露，他們收到多份檢舉，指控FAA的航空安全監察員，包括為現在停飛的波音737-MAX飛機進行評估的部分人員，並沒有獲得適當培訓和資格認證。信中披露，檢舉者指控，沒有受過適當安全培訓的監察員，參與到認證波音737-MAX 8型飛機的“飛行標準化委員會”中，從而造成“錯誤評估”。
委員會在給FAA的信中指出，根據檢舉材料，早在印度尼西亞獅航空難之前的去年8月，FAA就已被告知，對其安全監察員培訓和證認的關注。FAA被批評把部分認證責任委派給波音及其他製造商。信中要求FAA在4月16號之前，就有關問題作出答覆。
波音CEO米倫伯格所說的，導致空難的“一連串因素”中，FAA失職失察是不是也是期中一個因素呢？
2起空難346條人命的反思：人機誰主導？
美國總統特朗普曾批評，如今的飛機設計得太過於複雜，呼籲飛機的設計應該回歸簡單的形式。由此引發了人們的討論，人和機器之間，究竟應該由誰來最終主導？
根據黑盒子數據分析，印尼獅航失事飛機起飛後不久，駕駛艙就出了問題。面對刺耳的警報聲，飛行員曾奮力與控制系統爭奪飛機控制權，26次嘗試將機頭拉高。駕駛員和飛機之間進行了11分鐘的“人機大戰”，飛機最終奪走了控制權，人機大戰中，飛行員敗下陣來。
這意味著，飛行控制系統可能斷送了機上189人的性命。
如今，矛頭都指向這個新增的自動防失速系統，安裝這個系統是為了防止機頭過高造成失速，於是自動壓低機頭。但如果傳感器發送錯誤數據觸發這個系統，就會造成飛機的“死亡俯衝”。
其實，按照法律規定，駕駛員擁有對電腦的最終決定權，飛行員可以關閉MCAS。但根據調查報告，獅航飛行員在最後時刻瘋狂翻閱指引手冊，卻無果而終。
其實，美國航空管理局的國際安全專家小組幾年前就曾得出結論：機組人員在接受培訓時，往往強調一點，電腦通常比飛行員更能平穩有效地處理異常情況。就是說，過於相信了人工智能的自動駕駛系統。
但在埃塞空難後，這一結論受到了懷疑和挑戰。人工智能自動防失速系統，已經成了肇事的罪魁禍首。
其實，各種飛機都有輔助系統，就是為避免飛行員在壓力過大的情況下操作失誤，也就是波音CEO米倫伯格所說的“高負荷環境”，這種考量的目的是儘量地保證飛行安全。
但依賴人工智能有前提，就是這個系統必須能夠順暢運行，否則可能事與願違甚至災難。
畢竟，機器和系統都是人編程設計的。既然是人設計的，就不可能絕對沒有任何問題，或者說不可能百分之百確定沒有錯誤。可能當初的編程就有bug，導致飛機在飛行中自動報錯。
司機或飛行員都會根據經驗做出判斷和排障。但是，在這種情況下，如果人沒有最終控制權，其後果就是人掌握不了自己命運。特朗普的推文說，飛機設計太複雜，難以駕駛。他認為“還是老的簡單點的方法更好，複雜性容易引發危險”。
波音的兩起空難，都可能由於“自動系統”引起，這已經給人類敲響了警鐘。畢竟，人工智能正以加速度滲透到生活各個領域，駕駛汽車、診斷病情……
霍金曾對人工智能做出過預言：未來人工智能也許會是人類的終結者。或許，這是一個對人類太灰暗的前景，但從波音空難事故中，人們開始反思人與電腦在主宰關鍵決定時候的權重問題。
如果百分百相信電腦和人工智能，那麼人相當於把生命權重拱手相讓。這種“讓權”，在以生命為代價的嘗試中，是否顯得太過沉重和冒險？（完）
相關推薦
