為什麼中國汽車業不像手機業，誕生出華為、小米之類世界級公司？
中國現在大力發展新能源汽車，在過10年，會逐步淘汰燃油車，以後新能源車看誰能坐穩中國，誰就是第一，比亞迪的公交車全世界都在用啊，很多重型卡車工程車中國做的也很好啊，中國的工程隊在國內國外很多項目肯定用中國車
這話你如果問李書福，他大概是要給你一個白眼的。
不過說實話，中國汽車業確實並未誕生如華為在手機界一樣在汽車行業擁有世界聲量的巨頭企業，理由也很簡單，因為汽車業比手機行業複雜得多。
汽車行業有個別稱大家可以瞭解一下——世界工業桂冠上的明珠。換句話說，汽車工業是工業界這座金字塔的塔頂。
下面我們可以簡單對比一下汽車業和手機行業。
汽車產業是規模最大、最重要的產業之一，從某種意義上說，汽車產業的發展水平和實力反映了一個國家的綜合國力和競爭力。汽車產業在製造業中佔有很大比重，並對相關產業發展有很強的帶動作用。具有產業關聯度高、涉及面廣、 技術要求高、綜合性強、附加值大等特點。全球汽車工業經過 100 多年的發展，已步入穩定發展的成熟期，產銷量增長平穩，成為世界各國重要的經濟支柱之一， 是國民經濟的發動機。
手機行業嚴格意義上來說屬於消費電子領域，智能手機在現代社會經濟中的地位雖然說也是不可或缺，但它不具備稀缺性，並且其生產製造成本遠低於汽車。
舉個簡單的例子，2015年，全球汽車製造業總收入達到了13450億美元，而汽車製造業涉及的行業非常之多，上游影響了軸承製造、加工、橡膠、燃油、材料、冶金等等行業，中游則影響到了金融、培訓、保險等等行業，下游則是汽車後消費市場，可以說任何一個關聯都能達到千億級美元以上的市場規模，而智能手機行業的市場規模往大了說也不超過四千億美元，更不要說它帶動的產業規模遠不及汽車。
這種對比只是為了說明，相比汽車，智能手機的投入成本、技術需求以及綜合能力的要求都存在著全方位的不足。
或許在高精尖技術應用上智能手機能夠領先一籌，但在供應鏈管理、對國民經濟的影響力等方面，完全沒的比。
這就是為什麼國產智能手機崛起容易，而國產汽車崛起則如此艱難的根本原因所在。
汽車製造行業相比手機制造，需要更多自主研發的東西，需要更多供應鏈管理經驗，需要更多的關聯行業的研發支撐，他是牽一髮而動全身，並且不同於手機的全球供應鏈合作，汽車製造行業幾乎只能閉門造車，他花錢也買不來那些核心技術，因為汽車真正關乎國家命脈，對於整個工業體系的提振作用異常明顯。
這也是李書福雖然沒有馬雲馬化騰們有錢，卻依然可以躋身中國頂級企業家行列，與任正非同列製造業希望的原因所在。
因為汽車的振興才是工業4.0的核心所在，才是未來5G時代繞不過去的產業。
以上。
這話你如果問李書福，他大概是要給你一個白眼的。
不過說實話，中國汽車業確實並未誕生如華為在手機界一樣在汽車行業擁有世界聲量的巨頭企業，理由也很簡單，因為汽車業比手機行業複雜得多。
汽車行業有個別稱大家可以瞭解一下——世界工業桂冠上的明珠。換句話說，汽車工業是工業界這座金字塔的塔頂。
下面我們可以簡單對比一下汽車業和手機行業。
汽車產業是規模最大、最重要的產業之一，從某種意義上說，汽車產業的發展水平和實力反映了一個國家的綜合國力和競爭力。汽車產業在製造業中佔有很大比重，並對相關產業發展有很強的帶動作用。具有產業關聯度高、涉及面廣、 技術要求高、綜合性強、附加值大等特點。全球汽車工業經過 100 多年的發展，已步入穩定發展的成熟期，產銷量增長平穩，成為世界各國重要的經濟支柱之一， 是國民經濟的發動機。
手機行業嚴格意義上來說屬於消費電子領域，智能手機在現代社會經濟中的地位雖然說也是不可或缺，但它不具備稀缺性，並且其生產製造成本遠低於汽車。
舉個簡單的例子，2015年，全球汽車製造業總收入達到了13450億美元，而汽車製造業涉及的行業非常之多，上游影響了軸承製造、加工、橡膠、燃油、材料、冶金等等行業，中游則影響到了金融、培訓、保險等等行業，下游則是汽車後消費市場，可以說任何一個關聯都能達到千億級美元以上的市場規模，而智能手機行業的市場規模往大了說也不超過四千億美元，更不要說它帶動的產業規模遠不及汽車。
這種對比只是為了說明，相比汽車，智能手機的投入成本、技術需求以及綜合能力的要求都存在著全方位的不足。
或許在高精尖技術應用上智能手機能夠領先一籌，但在供應鏈管理、對國民經濟的影響力等方面，完全沒的比。
這就是為什麼國產智能手機崛起容易，而國產汽車崛起則如此艱難的根本原因所在。
汽車製造行業相比手機制造，需要更多自主研發的東西，需要更多供應鏈管理經驗，需要更多的關聯行業的研發支撐，他是牽一髮而動全身，並且不同於手機的全球供應鏈合作，汽車製造行業幾乎只能閉門造車，他花錢也買不來那些核心技術，因為汽車真正關乎國家命脈，對於整個工業體系的提振作用異常明顯。
這也是李書福雖然沒有馬雲馬化騰們有錢，卻依然可以躋身中國頂級企業家行列，與任正非同列製造業希望的原因所在。
因為汽車的振興才是工業4.0的核心所在，才是未來5G時代繞不過去的產業。
以上。
我國的汽車產業是最失敗的產業，有著世界第一大的消費市場，沒有成長出自主大品牌的汽車。主要原因，筆者認為是幾個方面的，一是壟斷，我國的汽車產業是高度壟斷的行業，一般民營企業根本拿不到汽車生產資質，因為我國的汽車的壟斷利益太高，一直不願放棄壟斷，導致我國汽車價格比發達國家高許多，在高利潤的情況下誰都不願放棄壟斷。而改革開放後我國對內開放的家電產業經過市場化的競爭後，我國的家電產業成了世界上最有競爭力的產業。汽車產業的壟斷高利潤失去了成長的機會。現在的幾家民營汽車企業是最近十幾年他們通過曲線公關才拿到汽車生產資質的，拿到汽車生產資質的民營企業就快速成長。
二是合資，通過市場換技術，與外資汽車廠家合資，外國的汽車廠家只要中國的市場，只把他們淘汰的汽車轉移到中國來，先進技術的汽車根本不在中國生產。現在當我國想發展汽車產業時，沒有自己的大品牌汽車，汽車消費高速成長的時期已經結束了，面對的是大量汽車的產能過剩。我國汽車產業現在如果升級，筆者認為，智能汽車時代已經到來了，未來十年內一定會出現智能汽車淘汰傳統汽車的時代，就像智能手機淘汰傳統手機一樣，華為和小米是抓住了智能手機代替傳統手機的歷史機遇。
我國汽車產業升級應當抓住汽車向智能汽車升級的歷史機遇彎道超車，如何抓住智能汽車的歷史機遇彎道超車，打造中國的大品牌自主智能汽車呢？通過建立智能汽車產業基金，打造智能汽車產業集群，用全新的商業模式打造中國的大品牌智能汽車，佔領全球汽車產業制高點。筆者在《金融五千裡》的講座裡講過汽車產業的未來發展，中國的汽車企業願意升級的話，筆者可提供幫助建立市場化的智能汽車產業基金和全新商業模式。
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大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
3、捨得利益
捨得利益這個看起來很簡單，但做起來實際很難，很多企業口口聲聲說要加大研發投入，讓員工跟企業共同成長，分享企業的利益，但是很多企業賺了錢之後，要麼捂在自己的口袋裡面，要麼拿去投資其他事情，搞多元化發展，很少有企業家願意把錢投入到企業和員工身上，在自己的領域內精耕細作的。而華為能成功的原因之一就是任正非捨得分享利益，捨得把98%的企業分紅給員工，捨得把鉅額資金投入到研發當中，所以他自己的財富跟別人相比就很少，甚至連中國前150名的富豪都排不進去，但是華為卻越來越強大。
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
3、捨得利益
捨得利益這個看起來很簡單，但做起來實際很難，很多企業口口聲聲說要加大研發投入，讓員工跟企業共同成長，分享企業的利益，但是很多企業賺了錢之後，要麼捂在自己的口袋裡面，要麼拿去投資其他事情，搞多元化發展，很少有企業家願意把錢投入到企業和員工身上，在自己的領域內精耕細作的。而華為能成功的原因之一就是任正非捨得分享利益，捨得把98%的企業分紅給員工，捨得把鉅額資金投入到研發當中，所以他自己的財富跟別人相比就很少，甚至連中國前150名的富豪都排不進去，但是華為卻越來越強大。
為什麼中國汽車行業很難誕生偉大的公司？
目前我國是世界上最大的汽車生產國和消費國，每年的汽車生產量達到2800萬輛左右，但更多的都是合資車或者組裝車，真正擁有核心技術的自主品牌少得可憐。目前我國車企很多核心技術都是需要進口，比如發動機，變速箱等核心零部件基本都是依賴進口，即便有些車企已經研發出自己的發動機，但是跟世界上那些先進發動機相比根本就不在一個檔上。
而中國車企之所以缺乏核心技術，因為他們更看重的是短期的銷量和利潤，缺乏長遠的佈局，或者說他們更在乎的是錢，缺乏使命感和榮譽感。
通過對比華為的三個捨得，大家看下目前中國的汽車行業有哪些企業能夠完全做到的，或者是做到其中的1、2點的？其實很少，更多的中國汽車企業都是急功近利，缺乏工匠精神，他們只追求短期的銷量和利潤，真正投入鉅額資金去搞研發的很少。我們來看下2018年自主品牌研發投入和國外主要汽車廠家的研發投入對比就知道了。
我們先來看下國際知名品牌的研發投入和強度
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
3、捨得利益
捨得利益這個看起來很簡單，但做起來實際很難，很多企業口口聲聲說要加大研發投入，讓員工跟企業共同成長，分享企業的利益，但是很多企業賺了錢之後，要麼捂在自己的口袋裡面，要麼拿去投資其他事情，搞多元化發展，很少有企業家願意把錢投入到企業和員工身上，在自己的領域內精耕細作的。而華為能成功的原因之一就是任正非捨得分享利益，捨得把98%的企業分紅給員工，捨得把鉅額資金投入到研發當中，所以他自己的財富跟別人相比就很少，甚至連中國前150名的富豪都排不進去，但是華為卻越來越強大。
為什麼中國汽車行業很難誕生偉大的公司？
目前我國是世界上最大的汽車生產國和消費國，每年的汽車生產量達到2800萬輛左右，但更多的都是合資車或者組裝車，真正擁有核心技術的自主品牌少得可憐。目前我國車企很多核心技術都是需要進口，比如發動機，變速箱等核心零部件基本都是依賴進口，即便有些車企已經研發出自己的發動機，但是跟世界上那些先進發動機相比根本就不在一個檔上。
而中國車企之所以缺乏核心技術，因為他們更看重的是短期的銷量和利潤，缺乏長遠的佈局，或者說他們更在乎的是錢，缺乏使命感和榮譽感。
通過對比華為的三個捨得，大家看下目前中國的汽車行業有哪些企業能夠完全做到的，或者是做到其中的1、2點的？其實很少，更多的中國汽車企業都是急功近利，缺乏工匠精神，他們只追求短期的銷量和利潤，真正投入鉅額資金去搞研發的很少。我們來看下2018年自主品牌研發投入和國外主要汽車廠家的研發投入對比就知道了。
我們先來看下國際知名品牌的研發投入和強度
第一名大眾集團：2018年研發支出高達158億美金（1090億人民幣左右，和華為差不多），佔據大眾集團營業額的5.7%；
第二名、豐田集團，2018年投研發支出為100億美金（690億人民幣左右），佔豐田集團營業額的3.9%；
第三名、福特集團，2018年研發支出80億美金（552億人民幣），佔福特集團營業額的3.9%；
第四名、通用集團，2018年研發支出73億美金（503億人民幣），佔通用集團營業額的5%；
第五名、戴姆勒和本田，兩者2018年研發支出都是71億美金（490億人民幣左右），分別佔據各自營業額的3.6%、5.4%；
第六名、寶馬集團，2018年研發支出59億美金（407億人民幣左右），佔寶馬營業額的5%。
我們再來看下國內自主品牌的研發投入和研發強度
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
3、捨得利益
捨得利益這個看起來很簡單，但做起來實際很難，很多企業口口聲聲說要加大研發投入，讓員工跟企業共同成長，分享企業的利益，但是很多企業賺了錢之後，要麼捂在自己的口袋裡面，要麼拿去投資其他事情，搞多元化發展，很少有企業家願意把錢投入到企業和員工身上，在自己的領域內精耕細作的。而華為能成功的原因之一就是任正非捨得分享利益，捨得把98%的企業分紅給員工，捨得把鉅額資金投入到研發當中，所以他自己的財富跟別人相比就很少，甚至連中國前150名的富豪都排不進去，但是華為卻越來越強大。
為什麼中國汽車行業很難誕生偉大的公司？
目前我國是世界上最大的汽車生產國和消費國，每年的汽車生產量達到2800萬輛左右，但更多的都是合資車或者組裝車，真正擁有核心技術的自主品牌少得可憐。目前我國車企很多核心技術都是需要進口，比如發動機，變速箱等核心零部件基本都是依賴進口，即便有些車企已經研發出自己的發動機，但是跟世界上那些先進發動機相比根本就不在一個檔上。
而中國車企之所以缺乏核心技術，因為他們更看重的是短期的銷量和利潤，缺乏長遠的佈局，或者說他們更在乎的是錢，缺乏使命感和榮譽感。
通過對比華為的三個捨得，大家看下目前中國的汽車行業有哪些企業能夠完全做到的，或者是做到其中的1、2點的？其實很少，更多的中國汽車企業都是急功近利，缺乏工匠精神，他們只追求短期的銷量和利潤，真正投入鉅額資金去搞研發的很少。我們來看下2018年自主品牌研發投入和國外主要汽車廠家的研發投入對比就知道了。
我們先來看下國際知名品牌的研發投入和強度
第一名大眾集團：2018年研發支出高達158億美金（1090億人民幣左右，和華為差不多），佔據大眾集團營業額的5.7%；
第二名、豐田集團，2018年投研發支出為100億美金（690億人民幣左右），佔豐田集團營業額的3.9%；
第三名、福特集團，2018年研發支出80億美金（552億人民幣），佔福特集團營業額的3.9%；
第四名、通用集團，2018年研發支出73億美金（503億人民幣），佔通用集團營業額的5%；
第五名、戴姆勒和本田，兩者2018年研發支出都是71億美金（490億人民幣左右），分別佔據各自營業額的3.6%、5.4%；
第六名、寶馬集團，2018年研發支出59億美金（407億人民幣左右），佔寶馬營業額的5%。
我們再來看下國內自主品牌的研發投入和研發強度
第一名、上汽氣團：2018年研發支出61.65億人民幣，營收9021.94億，研發佔營業額比重為0.068%；
第二名、比亞迪：2018年研發支出37.19億人民幣，營收1300.55億元，研發佔營業額比重為2.86%；
第三名、廣汽集團：2018年研發支出17.7億人民幣，營收3636.85億元，研發佔營業額比重為0.48%；
第四名、長城汽車：2018年研發支出15億人民幣，營收992.30億元，研發佔營業額比重為1.5%；
第五名、北汽集團2018年研發支出11億人民幣，營收4807.4億元，研發佔營業額比重為0.228%；
第六名、福田集團2018年研發支出10.4億人民幣，營收410 54億元，研發佔營業額比重為2.53%；
從這個數據可以看出我國汽車企業對研發的投入到底有多少，目前我國研發強度最大的汽車企業是比亞迪，研發佔營收的佔比達到2.86%，這是跟國際著名車企研發強度最接近的一家，所以比亞迪在新能源汽車行業目前在國際上也是出於先進地位的。至於上汽、北汽、廣汽這些國企，他們的研發強度只有國際知名企業研發強度的1/10左右。
看完中國汽車企業的研發投入之後，大家就知道為啥中國汽車行業出不了華為這樣的企業，但是目前部分中國車企負責人卻驕傲得很，前段時間董明珠炮轟中國汽車粗製濫造之後，有些汽車負責人卻大膽的說目前中國汽車行業已經處於世界領先水平。
大家都知道，目前全球最大的汽車生產國是中國，最大的汽車消費國也是中國，2018年我國全年汽車產銷分別完成 2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一。
不過讓大家感到尷尬的是，雖然我國常年蟬聯全球汽車產銷第一的寶座，但是我國的汽車企業卻不怎麼著名，目前國產汽車主要生產一些中低端的車型，在高端品牌上跟國際著名車企根本沒法相比，甚至在國際上都沒有一家可以稱得上世界級的企業。
那什麼中國汽車行業出不了像華為這樣的世界級企業呢？我覺得最核心的一個原因就是汽車行業太過於急功近利。
為什麼華為能夠成功？
華為之所以能夠成功，這裡面的原因是很複雜的，這裡面既有市場的原因，也有機遇的原因，也有人為的原因，這裡沒法用三言兩語概括完，但我們可以用兩個字來簡單概括一下，那就是“捨得”。
1、捨得投入
華為的成功我更多的認為是以任正非為首的華為領導層那種高瞻遠矚的戰略佈局，捨得花鉅額資金去搞研發，一直以來華為每年的研發費用佔營收的比例一直維持在10％以上，過去幾年每年的研發費用都保持在幾百億以上，2018年的研發費用已經超過了1000億大關，一年的研發費用就相當於一個地級市的GDP，試問目前中國有哪個企業能做到這一點？
2、捨得煎熬和冒險
容易達成的目標，肯定不會成為企業的優勢，華為的一些核心優勢技術都是經過長年累月慢慢積累下來的，哪怕這種研發5年甚至10年都沒有效果，但是華為還是一如既往的大力投錢進去，這種過程是漫長的而且是煎熬的，甚至有很大的風險。因為華為一年的研發投入幾百億甚至上千億，投入這麼多錢，經過5年或者10年時間，把一個技術研發出來之後，有可能你這個技術已經落後於別人，這種風險並不是每個企業都能夠承擔的，他必須要求企業家有很大的魄力和格局才可以。
3、捨得利益
捨得利益這個看起來很簡單，但做起來實際很難，很多企業口口聲聲說要加大研發投入，讓員工跟企業共同成長，分享企業的利益，但是很多企業賺了錢之後，要麼捂在自己的口袋裡面，要麼拿去投資其他事情，搞多元化發展，很少有企業家願意把錢投入到企業和員工身上，在自己的領域內精耕細作的。而華為能成功的原因之一就是任正非捨得分享利益，捨得把98%的企業分紅給員工，捨得把鉅額資金投入到研發當中，所以他自己的財富跟別人相比就很少，甚至連中國前150名的富豪都排不進去，但是華為卻越來越強大。
為什麼中國汽車行業很難誕生偉大的公司？
目前我國是世界上最大的汽車生產國和消費國，每年的汽車生產量達到2800萬輛左右，但更多的都是合資車或者組裝車，真正擁有核心技術的自主品牌少得可憐。目前我國車企很多核心技術都是需要進口，比如發動機，變速箱等核心零部件基本都是依賴進口，即便有些車企已經研發出自己的發動機，但是跟世界上那些先進發動機相比根本就不在一個檔上。
而中國車企之所以缺乏核心技術，因為他們更看重的是短期的銷量和利潤，缺乏長遠的佈局，或者說他們更在乎的是錢，缺乏使命感和榮譽感。
通過對比華為的三個捨得，大家看下目前中國的汽車行業有哪些企業能夠完全做到的，或者是做到其中的1、2點的？其實很少，更多的中國汽車企業都是急功近利，缺乏工匠精神，他們只追求短期的銷量和利潤，真正投入鉅額資金去搞研發的很少。我們來看下2018年自主品牌研發投入和國外主要汽車廠家的研發投入對比就知道了。
我們先來看下國際知名品牌的研發投入和強度
第一名大眾集團：2018年研發支出高達158億美金（1090億人民幣左右，和華為差不多），佔據大眾集團營業額的5.7%；
第二名、豐田集團，2018年投研發支出為100億美金（690億人民幣左右），佔豐田集團營業額的3.9%；
第三名、福特集團，2018年研發支出80億美金（552億人民幣），佔福特集團營業額的3.9%；
第四名、通用集團，2018年研發支出73億美金（503億人民幣），佔通用集團營業額的5%；
第五名、戴姆勒和本田，兩者2018年研發支出都是71億美金（490億人民幣左右），分別佔據各自營業額的3.6%、5.4%；
第六名、寶馬集團，2018年研發支出59億美金（407億人民幣左右），佔寶馬營業額的5%。
我們再來看下國內自主品牌的研發投入和研發強度
第一名、上汽氣團：2018年研發支出61.65億人民幣，營收9021.94億，研發佔營業額比重為0.068%；
第二名、比亞迪：2018年研發支出37.19億人民幣，營收1300.55億元，研發佔營業額比重為2.86%；
第三名、廣汽集團：2018年研發支出17.7億人民幣，營收3636.85億元，研發佔營業額比重為0.48%；
第四名、長城汽車：2018年研發支出15億人民幣，營收992.30億元，研發佔營業額比重為1.5%；
第五名、北汽集團2018年研發支出11億人民幣，營收4807.4億元，研發佔營業額比重為0.228%；
第六名、福田集團2018年研發支出10.4億人民幣，營收410 54億元，研發佔營業額比重為2.53%；
從這個數據可以看出我國汽車企業對研發的投入到底有多少，目前我國研發強度最大的汽車企業是比亞迪，研發佔營收的佔比達到2.86%，這是跟國際著名車企研發強度最接近的一家，所以比亞迪在新能源汽車行業目前在國際上也是出於先進地位的。至於上汽、北汽、廣汽這些國企，他們的研發強度只有國際知名企業研發強度的1/10左右。
看完中國汽車企業的研發投入之後，大家就知道為啥中國汽車行業出不了華為這樣的企業，但是目前部分中國車企負責人卻驕傲得很，前段時間董明珠炮轟中國汽車粗製濫造之後，有些汽車負責人卻大膽的說目前中國汽車行業已經處於世界領先水平。
在這些不思進取，看不到差距，沒有使命感，沒有榮譽感的人帶領之下，中國汽車行業片面的追求銷量，簡單組裝之後就覺得中國的汽車很牛叉，所以就不願花很大的錢去搞研發，這樣中國汽行業怎麼可能誕生出偉大的企業呢。
中國汽車行業也是有世界級的汽車企業的，只不過它們沒有豐田、大眾、福特這些企業那麼有名氣罷了。比如：比亞迪，比亞迪的電動大巴已經遠銷歐洲、美國等市場；吉利，吉利收購沃爾沃、寶騰，入股奔馳；長城、奇瑞都有向俄羅斯、巴西等國出口汽車。那麼，為何中國企業還沒有成長為像豐田這樣的世界級知名企業呢，我主要從下面三點說明一下：
1）市場換技術的戰略政策的失敗
中國汽車行業也是有世界級的汽車企業的，只不過它們沒有豐田、大眾、福特這些企業那麼有名氣罷了。比如：比亞迪，比亞迪的電動大巴已經遠銷歐洲、美國等市場；吉利，吉利收購沃爾沃、寶騰，入股奔馳；長城、奇瑞都有向俄羅斯、巴西等國出口汽車。那麼，為何中國企業還沒有成長為像豐田這樣的世界級知名企業呢，我主要從下面三點說明一下：
1）市場換技術的戰略政策的失敗
我們都知道，我們國家成立時基礎工業十分落後，汽車工業基本上是沒有。雖然在國家的扶持下成立了一汽、二汽等汽車集團，但是我們的汽車技術實力還是非常的落後。改革開放後，國家為了促進汽車工業的發展，出臺了市場換技術的戰略政策，引進國外知名的汽車企業與國內汽車企業合資，想用中國的市場換得國外汽車企業的關鍵技術。但是實際執行的結果是各大國有合資企業在市場紅利下賺的盆滿缽滿的，卻沒有獲得任何核心技術，這主要是國外企業對技術的封鎖和國內企業賺得太過於安逸了，看看這些參與合資的國有企業的自主品牌成績，基本上是一塌糊塗！
2）國外汽車行業對中國實行技術封鎖
中國汽車行業也是有世界級的汽車企業的，只不過它們沒有豐田、大眾、福特這些企業那麼有名氣罷了。比如：比亞迪，比亞迪的電動大巴已經遠銷歐洲、美國等市場；吉利，吉利收購沃爾沃、寶騰，入股奔馳；長城、奇瑞都有向俄羅斯、巴西等國出口汽車。那麼，為何中國企業還沒有成長為像豐田這樣的世界級知名企業呢，我主要從下面三點說明一下：
1）市場換技術的戰略政策的失敗
我們都知道，我們國家成立時基礎工業十分落後，汽車工業基本上是沒有。雖然在國家的扶持下成立了一汽、二汽等汽車集團，但是我們的汽車技術實力還是非常的落後。改革開放後，國家為了促進汽車工業的發展，出臺了市場換技術的戰略政策，引進國外知名的汽車企業與國內汽車企業合資，想用中國的市場換得國外汽車企業的關鍵技術。但是實際執行的結果是各大國有合資企業在市場紅利下賺的盆滿缽滿的，卻沒有獲得任何核心技術，這主要是國外企業對技術的封鎖和國內企業賺得太過於安逸了，看看這些參與合資的國有企業的自主品牌成績，基本上是一塌糊塗！
2）國外汽車行業對中國實行技術封鎖
中國雖然與國外很多知名汽車企業建立了合資公司，但是在國外汽車行業統一的技術封鎖下，我們任何關鍵技術都沒有得到。任何研發都是放在國外進行的，中國工程師不會允許參與其中。中國工程師主要負責的就是項目的國產化，將已經研發定型的產品進行零部件國產化生產。而那些世界一流的供應商對於中國汽車品牌拿著中國企業高額的開發費用，卻只買產品給我們。因此，經過幾十年的發展，中國汽車行業在核心技術上的還是存在短板，雖然我們在變速箱、發動機、整車正向研發有所突破，但還是有一段路要趕。
3）國民對中國自主汽車品牌的不認可
中國汽車行業也是有世界級的汽車企業的，只不過它們沒有豐田、大眾、福特這些企業那麼有名氣罷了。比如：比亞迪，比亞迪的電動大巴已經遠銷歐洲、美國等市場；吉利，吉利收購沃爾沃、寶騰，入股奔馳；長城、奇瑞都有向俄羅斯、巴西等國出口汽車。那麼，為何中國企業還沒有成長為像豐田這樣的世界級知名企業呢，我主要從下面三點說明一下：
1）市場換技術的戰略政策的失敗
我們都知道，我們國家成立時基礎工業十分落後，汽車工業基本上是沒有。雖然在國家的扶持下成立了一汽、二汽等汽車集團，但是我們的汽車技術實力還是非常的落後。改革開放後，國家為了促進汽車工業的發展，出臺了市場換技術的戰略政策，引進國外知名的汽車企業與國內汽車企業合資，想用中國的市場換得國外汽車企業的關鍵技術。但是實際執行的結果是各大國有合資企業在市場紅利下賺的盆滿缽滿的，卻沒有獲得任何核心技術，這主要是國外企業對技術的封鎖和國內企業賺得太過於安逸了，看看這些參與合資的國有企業的自主品牌成績，基本上是一塌糊塗！
2）國外汽車行業對中國實行技術封鎖
中國雖然與國外很多知名汽車企業建立了合資公司，但是在國外汽車行業統一的技術封鎖下，我們任何關鍵技術都沒有得到。任何研發都是放在國外進行的，中國工程師不會允許參與其中。中國工程師主要負責的就是項目的國產化，將已經研發定型的產品進行零部件國產化生產。而那些世界一流的供應商對於中國汽車品牌拿著中國企業高額的開發費用，卻只買產品給我們。因此，經過幾十年的發展，中國汽車行業在核心技術上的還是存在短板，雖然我們在變速箱、發動機、整車正向研發有所突破，但還是有一段路要趕。
3）國民對中國自主汽車品牌的不認可
企業要發展，要投入資源進行技術研發，資金非常的關鍵，但是我們的自主品牌在市場上競爭的非常艱難，國民對於自主品牌非常的不認可，中國市場的銷量任然是合資佔據非常大的市場。沒有銷量保證，就沒有資金保證，企業拿什麼來進行技術研發，實現技術突破呢？中國汽車工業發展時間短，比不上歐美的百年技術沉澱。而我們的日本和韓國兩個鄰國，也是從二戰後發展汽車工業的，他們能夠出現像豐田、本田、現代這樣的世界級汽車企業，那是他們在國民的的認可和支持下迅速做大做強的。而我們的企業就沒有這麼好的待遇了，總是被吐槽，總是被鄙視。經過技術年的發展，我們早已經擺脫故障多、品質差、低端的代名詞了，現在已經有了趕超合資的趨勢，可是我還是能聽到對自主品牌的吐槽，“國產車就是不如合資”、“國產車沒技術就該倒閉”等。甚至還有人對比亞迪的名字嗤之以鼻，還叫朋友們不要買，名字不好聽！我們自己都對自己的企業不認可，還要詆譭，可想而知我們的企業發展有多艱難，作為汽車從業者，我是深有體會！
說了這麼多，都是我對中國汽車行業發展的真實看法！歡迎大家留言吐槽和探討，希望我們的汽車品牌越來越好，早日成為知名的世界級汽車企業！
一個產業特點和兩大人為因素使得中國汽車業沒有產生象華為等這樣世界級企業。
汽車產業特點是核心技術相對穩定，人們對汽車品牌的認可也是一個長期累積的過程，所以老牌的著名汽車品牌雖然名次有上有落，但總體還在這頂尖品牌群裡，難以整體拉下馬。
在中國汽車產業政策方面兩大人為因素制約了汽車產業發展:
一個原因是汽業行業遲遲沒有對民企開放，象奇端、吉利等都是在加入WTO以後，中國汽車行業全被合資企業瓜分完後才偷生的，這些企業從開辦到現在才十來年，應該說它們己取得了很好的成績了，如果國家在WTO加入前就對民企開放的話就完全不是現在這樣了。
第二個原因是幾乎所有的國內汽車廠都被合資了，本意是以市場換技術，結果是核心技術沒換來反而被外企限制技術開發和自制品牌的發展了，這些合資企業利用外國品牌躺著數錢，沒有競爭壓力，還有誰有動力化巨資去搞開發呢?
手機行業的特點就與汽車行業很不一樣了，它更新換代快又徹底，從一G到五G，跟不上變化不管誰都被淘汰，這就被後來者提供了超越的機會。總之，不管那個產業只要完全開放競爭，我相信中國企業最終幾乎都會勝出，有些產業只是需要時間累積而已。
一個產業特點和兩大人為因素使得中國汽車業沒有產生象華為等這樣世界級企業。
汽車產業特點是核心技術相對穩定，人們對汽車品牌的認可也是一個長期累積的過程，所以老牌的著名汽車品牌雖然名次有上有落，但總體還在這頂尖品牌群裡，難以整體拉下馬。
在中國汽車產業政策方面兩大人為因素制約了汽車產業發展:
一個原因是汽業行業遲遲沒有對民企開放，象奇端、吉利等都是在加入WTO以後，中國汽車行業全被合資企業瓜分完後才偷生的，這些企業從開辦到現在才十來年，應該說它們己取得了很好的成績了，如果國家在WTO加入前就對民企開放的話就完全不是現在這樣了。
第二個原因是幾乎所有的國內汽車廠都被合資了，本意是以市場換技術，結果是核心技術沒換來反而被外企限制技術開發和自制品牌的發展了，這些合資企業利用外國品牌躺著數錢，沒有競爭壓力，還有誰有動力化巨資去搞開發呢?
手機行業的特點就與汽車行業很不一樣了，它更新換代快又徹底，從一G到五G，跟不上變化不管誰都被淘汰，這就被後來者提供了超越的機會。總之，不管那個產業只要完全開放競爭，我相信中國企業最終幾乎都會勝出，有些產業只是需要時間累積而已。
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
當我們把視野擴大，看一看家電製造業40年改革開放的成功，再與汽車業進行對比，答案就變得清晰了許多。
中國家電業在40年改革開放大潮中野蠻生長，通過一系列技術革新、管理突破，湧現出了一批民族企業，格力、海爾、美的、長虹、海信，這些企業甚至從鄉鎮的村辦工廠起步，一步一步成為了世界級的家電業巨頭。今天，中國主要家電產品產量已經躍居世界前列，冰箱、洗衣機產量佔全球50%以上，電視機、空調、微波爐佔全球70%以上，小家電佔全球近80%。
而中國家電業的發展歷程中，與汽車業比較存在幾個顯著不同。一是沒有市場準入，任何一個企業，無論是民企是外企還是國企，都可以在家電市場上拼殺，而不需要辦任何“準生證”；二是走自主引進技術之路，家電業在改開初期即開始走自主之路，引進技術，消化吸收，不斷推動企業自身技術實力成長，反觀汽車業，“市場換技術”，合資生產汽車，結果是外資品牌佔有了我們的市場，也並不給我們多少技術，外資是不可能自己培養自己的競爭對手的；三是市場充分競爭，家電業相比汽車業，更換週期更短，需要資金更少，這使得家電業市場更快更大，而且，正是由於沒有任何市場限制，家電業競爭充分，無數企業市場中肉搏，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最終產生了幾個超大型家電企業。
殘酷競爭——中國手機業的輝煌
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
當我們把視野擴大，看一看家電製造業40年改革開放的成功，再與汽車業進行對比，答案就變得清晰了許多。
中國家電業在40年改革開放大潮中野蠻生長，通過一系列技術革新、管理突破，湧現出了一批民族企業，格力、海爾、美的、長虹、海信，這些企業甚至從鄉鎮的村辦工廠起步，一步一步成為了世界級的家電業巨頭。今天，中國主要家電產品產量已經躍居世界前列，冰箱、洗衣機產量佔全球50%以上，電視機、空調、微波爐佔全球70%以上，小家電佔全球近80%。
而中國家電業的發展歷程中，與汽車業比較存在幾個顯著不同。一是沒有市場準入，任何一個企業，無論是民企是外企還是國企，都可以在家電市場上拼殺，而不需要辦任何“準生證”；二是走自主引進技術之路，家電業在改開初期即開始走自主之路，引進技術，消化吸收，不斷推動企業自身技術實力成長，反觀汽車業，“市場換技術”，合資生產汽車，結果是外資品牌佔有了我們的市場，也並不給我們多少技術，外資是不可能自己培養自己的競爭對手的；三是市場充分競爭，家電業相比汽車業，更換週期更短，需要資金更少，這使得家電業市場更快更大，而且，正是由於沒有任何市場限制，家電業競爭充分，無數企業市場中肉搏，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最終產生了幾個超大型家電企業。
殘酷競爭——中國手機業的輝煌
當我們把視角放在中國手機業今天的成功時，也能看到類似情況。沒有市場準入制度，企業充分競爭，最終誕生了華為、小米、Oppo、Vivo等眾多成功的中國手機企業。
大家可能已經忘記，在2003年前後，中國手機業曾經迎來一波小陽春。那時，夏新、波導、聯想、TCL等企業，在功能機爆發增長時，迅速佔領了國內市場。2003年最高峰時，國產手機佔據手機市場整體份額高達55%。然而，當時國產手機企業普遍沒有核心技術，缺乏自主能力，質量並不可靠。隨著諾基亞、摩托羅拉手機的價格下探，國產手機市場迅速崩塌，很快就被打回了原形。
再之後，隨著iPhone的橫空出世，安卓開始起步，中國手機業又擁有了第二次機會，在上下游產業鏈成熟的情況下，以小米為代表的智能手機開始迅速崛起。到今天，中國手機企業已經佔據世界五強的三席。如果沒有貿易戰影響，華為手機有可能在2019年第四季度登頂世界第一。
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
當我們把視野擴大，看一看家電製造業40年改革開放的成功，再與汽車業進行對比，答案就變得清晰了許多。
中國家電業在40年改革開放大潮中野蠻生長，通過一系列技術革新、管理突破，湧現出了一批民族企業，格力、海爾、美的、長虹、海信，這些企業甚至從鄉鎮的村辦工廠起步，一步一步成為了世界級的家電業巨頭。今天，中國主要家電產品產量已經躍居世界前列，冰箱、洗衣機產量佔全球50%以上，電視機、空調、微波爐佔全球70%以上，小家電佔全球近80%。
而中國家電業的發展歷程中，與汽車業比較存在幾個顯著不同。一是沒有市場準入，任何一個企業，無論是民企是外企還是國企，都可以在家電市場上拼殺，而不需要辦任何“準生證”；二是走自主引進技術之路，家電業在改開初期即開始走自主之路，引進技術，消化吸收，不斷推動企業自身技術實力成長，反觀汽車業，“市場換技術”，合資生產汽車，結果是外資品牌佔有了我們的市場，也並不給我們多少技術，外資是不可能自己培養自己的競爭對手的；三是市場充分競爭，家電業相比汽車業，更換週期更短，需要資金更少，這使得家電業市場更快更大，而且，正是由於沒有任何市場限制，家電業競爭充分，無數企業市場中肉搏，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最終產生了幾個超大型家電企業。
殘酷競爭——中國手機業的輝煌
當我們把視角放在中國手機業今天的成功時，也能看到類似情況。沒有市場準入制度，企業充分競爭，最終誕生了華為、小米、Oppo、Vivo等眾多成功的中國手機企業。
大家可能已經忘記，在2003年前後，中國手機業曾經迎來一波小陽春。那時，夏新、波導、聯想、TCL等企業，在功能機爆發增長時，迅速佔領了國內市場。2003年最高峰時，國產手機佔據手機市場整體份額高達55%。然而，當時國產手機企業普遍沒有核心技術，缺乏自主能力，質量並不可靠。隨著諾基亞、摩托羅拉手機的價格下探，國產手機市場迅速崩塌，很快就被打回了原形。
再之後，隨著iPhone的橫空出世，安卓開始起步，中國手機業又擁有了第二次機會，在上下游產業鏈成熟的情況下，以小米為代表的智能手機開始迅速崛起。到今天，中國手機企業已經佔據世界五強的三席。如果沒有貿易戰影響，華為手機有可能在2019年第四季度登頂世界第一。
產業比較——為什麼汽車業失敗了
對比中國家電業、手機業的輝煌成功，就能發現汽車業失敗的問題核心。
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
當我們把視野擴大，看一看家電製造業40年改革開放的成功，再與汽車業進行對比，答案就變得清晰了許多。
中國家電業在40年改革開放大潮中野蠻生長，通過一系列技術革新、管理突破，湧現出了一批民族企業，格力、海爾、美的、長虹、海信，這些企業甚至從鄉鎮的村辦工廠起步，一步一步成為了世界級的家電業巨頭。今天，中國主要家電產品產量已經躍居世界前列，冰箱、洗衣機產量佔全球50%以上，電視機、空調、微波爐佔全球70%以上，小家電佔全球近80%。
而中國家電業的發展歷程中，與汽車業比較存在幾個顯著不同。一是沒有市場準入，任何一個企業，無論是民企是外企還是國企，都可以在家電市場上拼殺，而不需要辦任何“準生證”；二是走自主引進技術之路，家電業在改開初期即開始走自主之路，引進技術，消化吸收，不斷推動企業自身技術實力成長，反觀汽車業，“市場換技術”，合資生產汽車，結果是外資品牌佔有了我們的市場，也並不給我們多少技術，外資是不可能自己培養自己的競爭對手的；三是市場充分競爭，家電業相比汽車業，更換週期更短，需要資金更少，這使得家電業市場更快更大，而且，正是由於沒有任何市場限制，家電業競爭充分，無數企業市場中肉搏，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最終產生了幾個超大型家電企業。
殘酷競爭——中國手機業的輝煌
當我們把視角放在中國手機業今天的成功時，也能看到類似情況。沒有市場準入制度，企業充分競爭，最終誕生了華為、小米、Oppo、Vivo等眾多成功的中國手機企業。
大家可能已經忘記，在2003年前後，中國手機業曾經迎來一波小陽春。那時，夏新、波導、聯想、TCL等企業，在功能機爆發增長時，迅速佔領了國內市場。2003年最高峰時，國產手機佔據手機市場整體份額高達55%。然而，當時國產手機企業普遍沒有核心技術，缺乏自主能力，質量並不可靠。隨著諾基亞、摩托羅拉手機的價格下探，國產手機市場迅速崩塌，很快就被打回了原形。
再之後，隨著iPhone的橫空出世，安卓開始起步，中國手機業又擁有了第二次機會，在上下游產業鏈成熟的情況下，以小米為代表的智能手機開始迅速崛起。到今天，中國手機企業已經佔據世界五強的三席。如果沒有貿易戰影響，華為手機有可能在2019年第四季度登頂世界第一。
產業比較——為什麼汽車業失敗了
對比中國家電業、手機業的輝煌成功，就能發現汽車業失敗的問題核心。
首先，“市場換技術”。改開初期，中國汽車業提出走“市場換技術”，一批中外合資企業相繼成立。上海大眾、一汽大眾、神龍汽車、北京吉普等企業，很快引進了成熟的生產線，開始生產已經在國外淘汰落後的汽車型號。很快，中國市場被合資車企迅速佔領，沒有任何抵抗。
其次，限制民企。合資企業成立後，享受一系列的優惠政策，從土地、稅收到市場、資金。與此同時，民營企業涉足汽車領域被嚴格限制。如李書福的吉利汽車，李書福最早於1997年開始申請生產許可，一直到2001年，因為中國入世，才獲准開始生產汽車。而長城汽車從1993年就在保定生產轎車，但是由於沒有身份被直接取締，只能轉而生產皮卡。皮卡做到了全國第一，再轉產SUV，而SUV做到全國第一，還是沒有資質。一直到2007年，長城汽車等待整整15年才擁有了正式生產的權利。而奇瑞汽車，作為地方國企，同樣長期沒有資質，之後曲線救國，加入上汽集團才算有了準生證。
第三，市場缺乏必要保護。一方面競爭被限制，合資車企被保護了起來，一方面市場放開步伐又相對過快，中國自主品牌汽車在外資品牌與合資車企的雙重打壓下，失去了市場先機，又面對著外資品牌的大舉進攻。
時至今日，中國汽車產業已經是世界最大的汽車市場，卻沒有拿得出手的自有品牌汽車，真的是中國汽車業的遺憾，中國汽車人的恥辱。
40年改革開放以來，汽車業市場已經讓出，卻並沒有拿到什麼技術。國字頭合資車企淪為外資品牌的渠道，根本就是一群買辦。合資車既沒有自主能力，又減配嚴重，故障頻發，但結果往往都不了了之。真的是中國消費者的悲哀。
總結
通過對比家電業、手機業的成功，我們可以清晰的看到汽車業失敗的根本原因。一系列錯誤的產業政策，最終導致了今天中國汽車業萎靡不振的結果。市場換技術失敗、限制民企、限制競爭的後果，結果是讓每一箇中國消費者無法像家電、手機一樣，享受到價廉物美的國產汽車。這也啟示我們，市場是公平的，在必要的產業政策保護，不設准入制度，國企、民企、外企同等競爭下，市場會錘鍊出真正強大的企業。
中國汽車業還有機會，那就是新能源技術。衷心的希望未來的中國汽車業，能在新能源領域，像中國智能手機一樣，逆襲成功！
這個問題需要跳出個別企業間比較的視角，從產業的角度去思考問題。一言以蔽之，中國汽車業沒有誕生出偉大的企業，是錯誤的產業政策留下的苦果。
品牌組合——汽車一樣由眾多品牌零部件組裝而成
在談論汽車產業的失敗時，人們往往會提到一個事實，那就是汽車本身是一個零件數量多、工藝難度高的大批量生產工業製成品。確實，汽車業需要齊全的上下游企業配套，生產工藝結構複雜，數量眾多的各種零部件。
但是，這忽略了一個事實，那就是汽車的各個零部件，乃至發動機、變速箱、動力總成各個部件等等，和手機的CPU、內存一樣，都可以由特定品牌的專業廠商來提供。當然，汽車零部件系統複雜度確實更高，但30年的時間足夠一個國產汽車品牌發展消化技術、帶動上下游配套企業發展，乃至真正取得產業的突破。
究竟是什麼，限制了中國汽車業的崛起呢？
產業視角——家電業的成功啟示
當我們把視野擴大，看一看家電製造業40年改革開放的成功，再與汽車業進行對比，答案就變得清晰了許多。
中國家電業在40年改革開放大潮中野蠻生長，通過一系列技術革新、管理突破，湧現出了一批民族企業，格力、海爾、美的、長虹、海信，這些企業甚至從鄉鎮的村辦工廠起步，一步一步成為了世界級的家電業巨頭。今天，中國主要家電產品產量已經躍居世界前列，冰箱、洗衣機產量佔全球50%以上，電視機、空調、微波爐佔全球70%以上，小家電佔全球近80%。
而中國家電業的發展歷程中，與汽車業比較存在幾個顯著不同。一是沒有市場準入，任何一個企業，無論是民企是外企還是國企，都可以在家電市場上拼殺，而不需要辦任何“準生證”；二是走自主引進技術之路，家電業在改開初期即開始走自主之路，引進技術，消化吸收，不斷推動企業自身技術實力成長，反觀汽車業，“市場換技術”，合資生產汽車，結果是外資品牌佔有了我們的市場，也並不給我們多少技術，外資是不可能自己培養自己的競爭對手的；三是市場充分競爭，家電業相比汽車業，更換週期更短，需要資金更少，這使得家電業市場更快更大，而且，正是由於沒有任何市場限制，家電業競爭充分，無數企業市場中肉搏，大魚吃小魚，小魚吃蝦米，最終產生了幾個超大型家電企業。
殘酷競爭——中國手機業的輝煌
當我們把視角放在中國手機業今天的成功時，也能看到類似情況。沒有市場準入制度，企業充分競爭，最終誕生了華為、小米、Oppo、Vivo等眾多成功的中國手機企業。
大家可能已經忘記，在2003年前後，中國手機業曾經迎來一波小陽春。那時，夏新、波導、聯想、TCL等企業，在功能機爆發增長時，迅速佔領了國內市場。2003年最高峰時，國產手機佔據手機市場整體份額高達55%。然而，當時國產手機企業普遍沒有核心技術，缺乏自主能力，質量並不可靠。隨著諾基亞、摩托羅拉手機的價格下探，國產手機市場迅速崩塌，很快就被打回了原形。
再之後，隨著iPhone的橫空出世，安卓開始起步，中國手機業又擁有了第二次機會，在上下游產業鏈成熟的情況下，以小米為代表的智能手機開始迅速崛起。到今天，中國手機企業已經佔據世界五強的三席。如果沒有貿易戰影響，華為手機有可能在2019年第四季度登頂世界第一。
產業比較——為什麼汽車業失敗了
對比中國家電業、手機業的輝煌成功，就能發現汽車業失敗的問題核心。
首先，“市場換技術”。改開初期，中國汽車業提出走“市場換技術”，一批中外合資企業相繼成立。上海大眾、一汽大眾、神龍汽車、北京吉普等企業，很快引進了成熟的生產線，開始生產已經在國外淘汰落後的汽車型號。很快，中國市場被合資車企迅速佔領，沒有任何抵抗。
其次，限制民企。合資企業成立後，享受一系列的優惠政策，從土地、稅收到市場、資金。與此同時，民營企業涉足汽車領域被嚴格限制。如李書福的吉利汽車，李書福最早於1997年開始申請生產許可，一直到2001年，因為中國入世，才獲准開始生產汽車。而長城汽車從1993年就在保定生產轎車，但是由於沒有身份被直接取締，只能轉而生產皮卡。皮卡做到了全國第一，再轉產SUV，而SUV做到全國第一，還是沒有資質。一直到2007年，長城汽車等待整整15年才擁有了正式生產的權利。而奇瑞汽車，作為地方國企，同樣長期沒有資質，之後曲線救國，加入上汽集團才算有了準生證。
第三，市場缺乏必要保護。一方面競爭被限制，合資車企被保護了起來，一方面市場放開步伐又相對過快，中國自主品牌汽車在外資品牌與合資車企的雙重打壓下，失去了市場先機，又面對著外資品牌的大舉進攻。
時至今日，中國汽車產業已經是世界最大的汽車市場，卻沒有拿得出手的自有品牌汽車，真的是中國汽車業的遺憾，中國汽車人的恥辱。
40年改革開放以來，汽車業市場已經讓出，卻並沒有拿到什麼技術。國字頭合資車企淪為外資品牌的渠道，根本就是一群買辦。合資車既沒有自主能力，又減配嚴重，故障頻發，但結果往往都不了了之。真的是中國消費者的悲哀。
總結
通過對比家電業、手機業的成功，我們可以清晰的看到汽車業失敗的根本原因。一系列錯誤的產業政策，最終導致了今天中國汽車業萎靡不振的結果。市場換技術失敗、限制民企、限制競爭的後果，結果是讓每一箇中國消費者無法像家電、手機一樣，享受到價廉物美的國產汽車。這也啟示我們，市場是公平的，在必要的產業政策保護，不設准入制度，國企、民企、外企同等競爭下，市場會錘鍊出真正強大的企業。
中國汽車業還有機會，那就是新能源技術。衷心的希望未來的中國汽車業，能在新能源領域，像中國智能手機一樣，逆襲成功！
這個問題提得好！這正是中國那些搞汽車的大佬們應該好好反思的問題。中國有世界上最大的市場，最大的產業集群，卻基本都甘心情願地為其他國家打工？這麼問可能讓那些汽車大佬們臉紅心跳了！
說到底還是人的問題，若大的汽車行業高層中缺少一位任正非式的人物！！李書福可能應該算是！
傳統汽車我們是幹不過日美歐了，看看我們的電混和純電動能否有作為了。
車企大多看中的是賺錢，那有精力搞研發。這行業又不是朝陽行業，核心技術又不會影響到國家乃至世界的發展方向。所以，列強基本上也是隻要中國能買他的就賣，前題不能影響或中斷他們的發展。但早晚要幹上一場！只要中國自主創新影響他們的生存和發展，肯定就要大幹一場！
華為給汽車人和中國各行各業開了好頭！大佬們應該好好向任老爺子學習學習了。人家都七十多歲了！
汽車行業應該爭口氣！
汽車製造和手機制造是兩碼事。
1.技術上來看：汽車製造技術比手機制造難度大得多，汽車製造技術需要長時間的研發，積澱，培養科研人員進行長期研發。技術更新迭代時間甚至需要幾十年上百年。而手機幾年時間就能完成。中國目前技術積澱還不夠。
2.汽車供應鏈更復雜：如果手機的零部件需要100家供應商才能完成的話，那麼汽車生產商可能需要1000家的供應商才能完成。中國汽車製造工業體系目前還不如外國成熟。
3.WTO以後，中國汽車市場迎來了外資品牌汽車。國產和外資在同臺PK的時候，在技術上處於弱勢，品牌打造和營銷上，也處於弱勢，國產汽車長期被“外資品牌”壓制著，在艱難發展。
4.國產汽車艱難抬頭：“國產神車”五菱宏光，奇瑞，長城，由低向高，農村包圍城市。可以說，五菱宏光就是國產汽車中的“華為”，只不過同外資，寶馬奔馳奧迪的高大上一比，有點黯然失色。
關注老王，帶你一起解構品牌背後的策略！
汽車製造和手機制造是兩碼事。
1.技術上來看：汽車製造技術比手機制造難度大得多，汽車製造技術需要長時間的研發，積澱，培養科研人員進行長期研發。技術更新迭代時間甚至需要幾十年上百年。而手機幾年時間就能完成。中國目前技術積澱還不夠。
2.汽車供應鏈更復雜：如果手機的零部件需要100家供應商才能完成的話，那麼汽車生產商可能需要1000家的供應商才能完成。中國汽車製造工業體系目前還不如外國成熟。
3.WTO以後，中國汽車市場迎來了外資品牌汽車。國產和外資在同臺PK的時候，在技術上處於弱勢，品牌打造和營銷上，也處於弱勢，國產汽車長期被“外資品牌”壓制著，在艱難發展。
4.國產汽車艱難抬頭：“國產神車”五菱宏光，奇瑞，長城，由低向高，農村包圍城市。可以說，五菱宏光就是國產汽車中的“華為”，只不過同外資，寶馬奔馳奧迪的高大上一比，有點黯然失色。
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汽車製造和手機制造是兩碼事。
1.技術上來看：汽車製造技術比手機制造難度大得多，汽車製造技術需要長時間的研發，積澱，培養科研人員進行長期研發。技術更新迭代時間甚至需要幾十年上百年。而手機幾年時間就能完成。中國目前技術積澱還不夠。
2.汽車供應鏈更復雜：如果手機的零部件需要100家供應商才能完成的話，那麼汽車生產商可能需要1000家的供應商才能完成。中國汽車製造工業體系目前還不如外國成熟。
3.WTO以後，中國汽車市場迎來了外資品牌汽車。國產和外資在同臺PK的時候，在技術上處於弱勢，品牌打造和營銷上，也處於弱勢，國產汽車長期被“外資品牌”壓制著，在艱難發展。
4.國產汽車艱難抬頭：“國產神車”五菱宏光，奇瑞，長城，由低向高，農村包圍城市。可以說，五菱宏光就是國產汽車中的“華為”，只不過同外資，寶馬奔馳奧迪的高大上一比，有點黯然失色。
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因為汽車是民用技術含量最高、產品供應鏈體系最複雜的商品，屬於高端製造業，是美國歐洲日本韓國都努力保護的產業：高收入、產業輻射力強、高就業、高GDP和稅收。
所以改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，我們選擇了“市場換技術”的合資道路。
雖然這條道路，因為合資企業受到政策長期保護、享受壟斷地位利潤，合資企業的各個主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進行自主研發，最終安於現狀、沒有形成強大競爭力。在研發方面，國內三大車企上汽、一汽、東風研發投入長期不足，研發支出佔營收比基本在1%-2%之間，遠低於豐田、大眾等國際主流車企 4%-5%的水平。
但是在產能擴張、技術引進和與國外大企業的合作上，我國的車企及相關企業的投入是巨大的：結果就是養活了大批的產業工人——而正是這些工人賦予中國汽車製造業的傲視全球的裝配製造能力，讓我們的汽車製造業，在尚未掌握尖端技術的前提下，獲得了與國外大企業平等對話及競爭的資格。
因為汽車是民用技術含量最高、產品供應鏈體系最複雜的商品，屬於高端製造業，是美國歐洲日本韓國都努力保護的產業：高收入、產業輻射力強、高就業、高GDP和稅收。
所以改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，我們選擇了“市場換技術”的合資道路。
雖然這條道路，因為合資企業受到政策長期保護、享受壟斷地位利潤，合資企業的各個主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進行自主研發，最終安於現狀、沒有形成強大競爭力。在研發方面，國內三大車企上汽、一汽、東風研發投入長期不足，研發支出佔營收比基本在1%-2%之間，遠低於豐田、大眾等國際主流車企 4%-5%的水平。
但是在產能擴張、技術引進和與國外大企業的合作上，我國的車企及相關企業的投入是巨大的：結果就是養活了大批的產業工人——而正是這些工人賦予中國汽車製造業的傲視全球的裝配製造能力，讓我們的汽車製造業，在尚未掌握尖端技術的前提下，獲得了與國外大企業平等對話及競爭的資格。
評價一個事情的好壞不能脫離當時的環境，在人才、社會制度、資金、文化、生產力....和國外都不佔優勢的情況下，選擇讓更多的人加入到更高勞動效率的產業中去，創造更多的社會財富，先求生存，再謀發展才是正途。
而且隨著人才培養和社會生產力發展的持續投入，中國汽車企業已經開始發揮出自己的技術了，開始有了自己的紅旗H7 ，觀致 ，艾瑞澤7，長安逸動，比亞迪純電巴士等等優質產品。
其實手機產業走的也完全是一樣的道路，唯一的區別就是汽車行業對整個社會產業影響要比手機大得多，政府的管控要更謹慎穩重，對企業的資金技術要求更高，需要走的時間更長罷了。
雖然燃油機時代中國全面落後，但在新能源汽車時代，所有汽車品牌都處於同一起跑線，再多給中國汽車一些時間，相信會有很大進展的！
因為汽車是民用技術含量最高、產品供應鏈體系最複雜的商品，屬於高端製造業，是美國歐洲日本韓國都努力保護的產業：高收入、產業輻射力強、高就業、高GDP和稅收。
所以改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，我們選擇了“市場換技術”的合資道路。
雖然這條道路，因為合資企業受到政策長期保護、享受壟斷地位利潤，合資企業的各個主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進行自主研發，最終安於現狀、沒有形成強大競爭力。在研發方面，國內三大車企上汽、一汽、東風研發投入長期不足，研發支出佔營收比基本在1%-2%之間，遠低於豐田、大眾等國際主流車企 4%-5%的水平。
但是在產能擴張、技術引進和與國外大企業的合作上，我國的車企及相關企業的投入是巨大的：結果就是養活了大批的產業工人——而正是這些工人賦予中國汽車製造業的傲視全球的裝配製造能力，讓我們的汽車製造業，在尚未掌握尖端技術的前提下，獲得了與國外大企業平等對話及競爭的資格。
評價一個事情的好壞不能脫離當時的環境，在人才、社會制度、資金、文化、生產力....和國外都不佔優勢的情況下，選擇讓更多的人加入到更高勞動效率的產業中去，創造更多的社會財富，先求生存，再謀發展才是正途。
而且隨著人才培養和社會生產力發展的持續投入，中國汽車企業已經開始發揮出自己的技術了，開始有了自己的紅旗H7 ，觀致 ，艾瑞澤7，長安逸動，比亞迪純電巴士等等優質產品。
其實手機產業走的也完全是一樣的道路，唯一的區別就是汽車行業對整個社會產業影響要比手機大得多，政府的管控要更謹慎穩重，對企業的資金技術要求更高，需要走的時間更長罷了。
雖然燃油機時代中國全面落後，但在新能源汽車時代，所有汽車品牌都處於同一起跑線，再多給中國汽車一些時間，相信會有很大進展的！
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