廣州和深圳，誰的交通優勢更大？
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
1 加強灣區對外高速鐵路通道體系
構建大灣區對外全方位高速城際鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，往東規劃增加深圳至汕尾鐵路，途經西麗—坪山—惠州—深汕站銜接廣汕鐵路，與廣汕鐵路共同構築與粵東城市聯繫的高速城際鐵路。未來該城際鐵路與福廈、杭溫、杭紹臺、錢塘江跨海通道等銜接，形成1條與長三角聯繫的沿海高速鐵路。
第二，往東規劃增加深圳至河源鐵路，途經深圳—惠州—河源，其中，近期深圳—河源利用贛深客專，新建河源至梅州鐵路。未來該城際鐵路與梅州—龍巖—金華—杭州鐵路銜接，形成1條大灣區至杭州的近海內陸高速鐵路。
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
1 加強灣區對外高速鐵路通道體系
構建大灣區對外全方位高速城際鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，往東規劃增加深圳至汕尾鐵路，途經西麗—坪山—惠州—深汕站銜接廣汕鐵路，與廣汕鐵路共同構築與粵東城市聯繫的高速城際鐵路。未來該城際鐵路與福廈、杭溫、杭紹臺、錢塘江跨海通道等銜接，形成1條與長三角聯繫的沿海高速鐵路。
第二，往東規劃增加深圳至河源鐵路，途經深圳—惠州—河源，其中，近期深圳—河源利用贛深客專，新建河源至梅州鐵路。未來該城際鐵路與梅州—龍巖—金華—杭州鐵路銜接，形成1條大灣區至杭州的近海內陸高速鐵路。
第三，往北規劃增加深圳至永州鐵路，途經深圳—東莞—廣州，改善大灣區北向通道能力不足問題。未來該城際鐵路一方面可進一步延伸至湖南永州、懷化至重慶，進一步拓展大灣區與西南地區聯繫的通道；另一方面，在永州與南北大通道呼和浩特至南寧高鐵通道銜接，拓展大灣區往北新通道。
第四，往西規劃增加深圳至南寧鐵路，途經西麗—珠海—江門—新幹線機場—玉林—南寧。未來該城際鐵路一方面經陽春進一步往西延伸至玉林、南寧，實現粵西城鎮群、深港都市圈與北部灣城鎮群高速聯繫；另一方面，在新幹線機場銜接廣湛鐵路至湛江，實現珠江東岸至粵西城鎮群高速聯繫。
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
1 加強灣區對外高速鐵路通道體系
構建大灣區對外全方位高速城際鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，往東規劃增加深圳至汕尾鐵路，途經西麗—坪山—惠州—深汕站銜接廣汕鐵路，與廣汕鐵路共同構築與粵東城市聯繫的高速城際鐵路。未來該城際鐵路與福廈、杭溫、杭紹臺、錢塘江跨海通道等銜接，形成1條與長三角聯繫的沿海高速鐵路。
第二，往東規劃增加深圳至河源鐵路，途經深圳—惠州—河源，其中，近期深圳—河源利用贛深客專，新建河源至梅州鐵路。未來該城際鐵路與梅州—龍巖—金華—杭州鐵路銜接，形成1條大灣區至杭州的近海內陸高速鐵路。
第三，往北規劃增加深圳至永州鐵路，途經深圳—東莞—廣州，改善大灣區北向通道能力不足問題。未來該城際鐵路一方面可進一步延伸至湖南永州、懷化至重慶，進一步拓展大灣區與西南地區聯繫的通道；另一方面，在永州與南北大通道呼和浩特至南寧高鐵通道銜接，拓展大灣區往北新通道。
第四，往西規劃增加深圳至南寧鐵路，途經西麗—珠海—江門—新幹線機場—玉林—南寧。未來該城際鐵路一方面經陽春進一步往西延伸至玉林、南寧，實現粵西城鎮群、深港都市圈與北部灣城鎮群高速聯繫；另一方面，在新幹線機場銜接廣湛鐵路至湛江，實現珠江東岸至粵西城鎮群高速聯繫。
第五，往西規劃增加深圳至肇慶鐵路，途經深圳西麗—珠海—江門—肇慶，其中深圳至江門段利用深圳至南寧鐵路，新建江門至肇慶段。該城際鐵路可在肇慶銜接南廣、貴廣鐵路，拓展大灣區往西部地區的發展空間。
2 強化大灣區內部都市圈核心城市間高速城際鐵路聯繫
完善廣佛、深港、珠澳三大都市圈中心間高速鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，大灣區內部利用深圳至永州鐵路，實現深港、廣佛都市圈城市中心0.5h通達目標。
第二，大灣區內部利用深圳至南寧鐵路，實現深港、珠澳都市圈0.5h通達目標。
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
1 加強灣區對外高速鐵路通道體系
構建大灣區對外全方位高速城際鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，往東規劃增加深圳至汕尾鐵路，途經西麗—坪山—惠州—深汕站銜接廣汕鐵路，與廣汕鐵路共同構築與粵東城市聯繫的高速城際鐵路。未來該城際鐵路與福廈、杭溫、杭紹臺、錢塘江跨海通道等銜接，形成1條與長三角聯繫的沿海高速鐵路。
第二，往東規劃增加深圳至河源鐵路，途經深圳—惠州—河源，其中，近期深圳—河源利用贛深客專，新建河源至梅州鐵路。未來該城際鐵路與梅州—龍巖—金華—杭州鐵路銜接，形成1條大灣區至杭州的近海內陸高速鐵路。
第三，往北規劃增加深圳至永州鐵路，途經深圳—東莞—廣州，改善大灣區北向通道能力不足問題。未來該城際鐵路一方面可進一步延伸至湖南永州、懷化至重慶，進一步拓展大灣區與西南地區聯繫的通道；另一方面，在永州與南北大通道呼和浩特至南寧高鐵通道銜接，拓展大灣區往北新通道。
第四，往西規劃增加深圳至南寧鐵路，途經西麗—珠海—江門—新幹線機場—玉林—南寧。未來該城際鐵路一方面經陽春進一步往西延伸至玉林、南寧，實現粵西城鎮群、深港都市圈與北部灣城鎮群高速聯繫；另一方面，在新幹線機場銜接廣湛鐵路至湛江，實現珠江東岸至粵西城鎮群高速聯繫。
第五，往西規劃增加深圳至肇慶鐵路，途經深圳西麗—珠海—江門—肇慶，其中深圳至江門段利用深圳至南寧鐵路，新建江門至肇慶段。該城際鐵路可在肇慶銜接南廣、貴廣鐵路，拓展大灣區往西部地區的發展空間。
2 強化大灣區內部都市圈核心城市間高速城際鐵路聯繫
完善廣佛、深港、珠澳三大都市圈中心間高速鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，大灣區內部利用深圳至永州鐵路，實現深港、廣佛都市圈城市中心0.5h通達目標。
第二，大灣區內部利用深圳至南寧鐵路，實現深港、珠澳都市圈0.5h通達目標。
3 強化深莞惠都市圈內各級中心快速城際鐵路聯繫
完善大灣區三大都市圈中心與都市圈內次中心、組團中心的快速城際軌道聯繫：
第一，東西向規劃增加中深惠城際鐵路，途經惠州—深圳—中山，加強深圳主中心與中山、惠州走廊組團中心的快速城際聯繫。
第二，往東規劃增加深汕城際鐵路，途經深圳中心區—鹽田—大亞灣—深汕合作區，加強深汕合作區與深圳中心區的快速聯繫，其中大亞灣—深汕合作區段為彈性發展線路。
深圳2019年上半年GDP總量已經高達12133.9億元，在如此大的體量之下，竟然還能增長7.4%，真是不可思議！要知道，就這速度，已經高出全國平均速度1.1個百分點！而同為一線城市的上海才5.9%，北京勉強和全國平均增速持平，廣州很厲害，但依然比廣州高出0.3個百分點，這足可以看出，深圳既有量的發展，又有速的發展，更重要的是，還有質的發展！毫不誇張的說，這簡直可以獨步全球了！
深圳發展勢如猛虎，但是呢，深圳還是有一個和其他三大一線城市相比，最為苦惱的問題，這就是交通瓶頸問題。那麼，我們該如何完善深圳為發展之首（發展之首，名至實歸，畢竟不管是增速還是體量，還是質量都處在粵港澳大灣區的第1）的灣區高鐵綜合樞紐體系呢？
1 加強灣區對外高速鐵路通道體系
構建大灣區對外全方位高速城際鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，往東規劃增加深圳至汕尾鐵路，途經西麗—坪山—惠州—深汕站銜接廣汕鐵路，與廣汕鐵路共同構築與粵東城市聯繫的高速城際鐵路。未來該城際鐵路與福廈、杭溫、杭紹臺、錢塘江跨海通道等銜接，形成1條與長三角聯繫的沿海高速鐵路。
第二，往東規劃增加深圳至河源鐵路，途經深圳—惠州—河源，其中，近期深圳—河源利用贛深客專，新建河源至梅州鐵路。未來該城際鐵路與梅州—龍巖—金華—杭州鐵路銜接，形成1條大灣區至杭州的近海內陸高速鐵路。
第三，往北規劃增加深圳至永州鐵路，途經深圳—東莞—廣州，改善大灣區北向通道能力不足問題。未來該城際鐵路一方面可進一步延伸至湖南永州、懷化至重慶，進一步拓展大灣區與西南地區聯繫的通道；另一方面，在永州與南北大通道呼和浩特至南寧高鐵通道銜接，拓展大灣區往北新通道。
第四，往西規劃增加深圳至南寧鐵路，途經西麗—珠海—江門—新幹線機場—玉林—南寧。未來該城際鐵路一方面經陽春進一步往西延伸至玉林、南寧，實現粵西城鎮群、深港都市圈與北部灣城鎮群高速聯繫；另一方面，在新幹線機場銜接廣湛鐵路至湛江，實現珠江東岸至粵西城鎮群高速聯繫。
第五，往西規劃增加深圳至肇慶鐵路，途經深圳西麗—珠海—江門—肇慶，其中深圳至江門段利用深圳至南寧鐵路，新建江門至肇慶段。該城際鐵路可在肇慶銜接南廣、貴廣鐵路，拓展大灣區往西部地區的發展空間。
2 強化大灣區內部都市圈核心城市間高速城際鐵路聯繫
完善廣佛、深港、珠澳三大都市圈中心間高速鐵路（時速300~350㎞）聯繫：
第一，大灣區內部利用深圳至永州鐵路，實現深港、廣佛都市圈城市中心0.5h通達目標。
第二，大灣區內部利用深圳至南寧鐵路，實現深港、珠澳都市圈0.5h通達目標。
3 強化深莞惠都市圈內各級中心快速城際鐵路聯繫
完善大灣區三大都市圈中心與都市圈內次中心、組團中心的快速城際軌道聯繫：
第一，東西向規劃增加中深惠城際鐵路，途經惠州—深圳—中山，加強深圳主中心與中山、惠州走廊組團中心的快速城際聯繫。
第二，往東規劃增加深汕城際鐵路，途經深圳中心區—鹽田—大亞灣—深汕合作區，加強深汕合作區與深圳中心區的快速聯繫，其中大亞灣—深汕合作區段為彈性發展線路。
第三，南北向規劃增加廣深中軸城際及深莞增城際鐵路。廣深中軸城際途經深圳皇崗口岸—東莞莞城中心—廣州天河，強化廣州、東莞、深圳中心區聯繫，皇崗口岸預留往河套地區的條件。深莞增城際途經深圳灣口岸—東莞寮步—廣州知識城，打造深莞科技走廊，深圳灣預留往香港西部的條件。
粵港澳大灣區的成立對深圳城際鐵路規劃建設提出了更高的要求。小編基於大灣區發展背景下，提出構建深圳對外、對內2個層次城際鐵路網絡，希望實現大灣區中心城市間、中心城市與粵東西北城鎮群點對點快速聯繫，並通過銜接國家高速鐵路網，強化與其他城市間的快速聯繫；同時強化珠江東西岸各城市間聯繫，促進珠江東西岸城市優勢互補，為大灣區高速、均衡發展提供支撐。
有了完善的高速鐵路網絡樞紐，深圳這頭猛虎，真的就是如虎添翼，化魚成龍，地球人都跟不上了！
深圳的交通優勢大大領先於廣州。
交通優勢的比較，不僅僅是某個領域某種交通工具業務的規模，還有可選擇性、時效性、經濟性、安全性。而且交通不僅僅是長途交通，還有更重要和老百姓生活更密切相關的市內交通，甚至還有交通配套設施，比如停車場，高速公路的設施和收費等等。
這些方面，廣州和深圳互有領先，但是總的來說，深圳領先的方面更多。
下面一一分析:
鐵路特別是普通鐵路，廣州確實領先於深圳。不過領先的並不多，從通達城市來看，廣州和深圳也不相上下，不過廣州的車次會更多一些。
公路運輸方面，深圳比廣州領先，無論道路條件，運營企業，道路規模檔次，深圳都遠遠領先於廣州。特別是客貨運的企業方面，深圳恐怕比廣州領先十個檔次！深圳的汽車客運企業都全國經營連鎖，比如新國線、光明客運、錦湖客運，順豐速遞、招商物流、跨越物流等等，比廣州的本地運營企業成功太多。
從市內交通來看，深圳的公交車，無論線路、車輛檔次、路網覆蓋都完勝廣州。特別是自駕車的話，深圳的停車場停車費也遠比廣州的16元一小時便宜太多。特別是，深圳市內的高速公路大部分免費！這點廣州人不知道該怎麼辯駁？
從市內軌道交通來看，深圳雖然路網裡程暫時不如廣州，但是從地鐵的車輛檔次、路網規劃還有地均地鐵里程來看，深圳也是遠勝廣州！深圳1980平方公里，就有300公里的地鐵而且除了龍崗線，其他全部線路都是A型車線路！廣州7500多平方公里的土地，僅有470多公里的地鐵線路，而且以L型車、B型車這種低檔少車廂的地鐵為主！起點檔次完全不同！而且，隨著深圳地鐵三四期的興建，深圳地鐵大概率在通車裡程上再反超廣州！
民航方面，雖然白雲機場業務量還大於深圳機場，不過2018年，深圳機場吞吐量約5000萬人次而白雲機場約7000萬，而深圳機場吞吐量增速一直高於白雲機場，假以時日，深圳機場也大概率超越白雲機場。早知道，十幾年前，深圳機場的業務量連白雲機場的五分之一都沒有，現在已經是70%多了！而且，僅僅離深圳市區40公里的香港機場也可以視同為深圳第二機場，香港機場7500萬人次的吞吐量中恐怕有2500萬人次是深圳市場貢獻的。從民航的便利性、選擇性來看，深圳也遠勝廣州。
水路方面，深圳外貿貨運特別是集裝箱業務量遠超廣州，廣州在內貿散貨方面遠超過深圳。不過海運物流的附加值、檔次，還是深圳遠高於廣州。深圳還有大量的水路客運，比如到香港澳門中山珠海等，這些也勝於廣州。
所以，方方面面來看，深圳的交通還是勝過廣州！深圳的優勢更加明顯！
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
2.深圳，國家的經濟特區，擁有寶安國際機場，是區域性樞紐機場，中國第四大航空港，地位僅次於上海浦東國際機場、北京首都機場、廣州白雲機場，為世界百強機場之一。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
2.深圳，國家的經濟特區，擁有寶安國際機場，是區域性樞紐機場，中國第四大航空港，地位僅次於上海浦東國際機場、北京首都機場、廣州白雲機場，為世界百強機場之一。
深圳的航運也很發達，擁有多個港口和碼頭。鐵路更加發達，京廣鐵路和京九鐵路在此交匯，還有廣九鐵路、廈深鐵路、京九高鐵、深茂高鐵、贛深高鐵、廣深鐵路等等。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
2.深圳，國家的經濟特區，擁有寶安國際機場，是區域性樞紐機場，中國第四大航空港，地位僅次於上海浦東國際機場、北京首都機場、廣州白雲機場，為世界百強機場之一。
深圳的航運也很發達，擁有多個港口和碼頭。鐵路更加發達，京廣鐵路和京九鐵路在此交匯，還有廣九鐵路、廈深鐵路、京九高鐵、深茂高鐵、贛深高鐵、廣深鐵路等等。
深圳還擁有眾多的高速公路線路，如梅觀高速公路、鹽壩高速公路、水官高速公路、南光高速公路等等，可謂是四通八達。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
2.深圳，國家的經濟特區，擁有寶安國際機場，是區域性樞紐機場，中國第四大航空港，地位僅次於上海浦東國際機場、北京首都機場、廣州白雲機場，為世界百強機場之一。
深圳的航運也很發達，擁有多個港口和碼頭。鐵路更加發達，京廣鐵路和京九鐵路在此交匯，還有廣九鐵路、廈深鐵路、京九高鐵、深茂高鐵、贛深高鐵、廣深鐵路等等。
深圳還擁有眾多的高速公路線路，如梅觀高速公路、鹽壩高速公路、水官高速公路、南光高速公路等等，可謂是四通八達。
深圳目前該擁有8條地鐵線路，198座地鐵站，運營里程達到了285.03公里。
廣州和深圳，是中國最發達的四個城市之二，都是國家一線城市，其綜合實力也基本接近。
那在這兩座城市的交通發達程度上，誰的優勢最大？我認為，各有千秋，但真要比較一下話，廣州應該略勝一籌。現在我們可以一起來簡單瞭解一下這兩座城市的交通狀況。
根據我瞭解的資料顯示：
1.廣州，是華南地區海陸空交通中心。擁有中國第三大港口（廣州港），是珠江三角洲和華南地區主要物資集散地和國際貿易中樞港。
廣州白雲機場是中國三大國際機場之一，旅客吞吐量居全國前列。鐵路有京九鐵路、京廣高鐵、京廣複線、廣茂鐵路、廣梅汕鐵路、廣深鐵路、廣九準高鐵、廣珠澳鐵路等等，構成了廣州四通八達的鐵路網絡。
廣州的公路也很發達，105、106、107、324、205國道連接廣州的環城公路，以及廣州北環高速公路、廣州東南西環高速公路、華南快速幹線、南沙港快速幹線、東新高速、廣佛高速、廣深高速、廣深沿江高速廣州段等等，形成了四通八達的公路網絡。
廣州目前該擁有13條地鐵線路，216座地鐵站，總運營里程達到了369.14公里。
2.深圳，國家的經濟特區，擁有寶安國際機場，是區域性樞紐機場，中國第四大航空港，地位僅次於上海浦東國際機場、北京首都機場、廣州白雲機場，為世界百強機場之一。
深圳的航運也很發達，擁有多個港口和碼頭。鐵路更加發達，京廣鐵路和京九鐵路在此交匯，還有廣九鐵路、廈深鐵路、京九高鐵、深茂高鐵、贛深高鐵、廣深鐵路等等。
深圳還擁有眾多的高速公路線路，如梅觀高速公路、鹽壩高速公路、水官高速公路、南光高速公路等等，可謂是四通八達。
深圳目前該擁有8條地鐵線路，198座地鐵站，運營里程達到了285.03公里。
綜上所述，我認為，這兩座超級城市的綜合交通，各有千秋，廣州比深圳交通優勢更大些，是本人觀點。
希望我的回答能給題主作為參考。
深圳地鐵票價貴，線路規劃不合理，大部分人居住的關外地鐵少，通往關外的龍華線的擁擠比廣州地鐵三號線有過之而無不及，還要委託港鐵管理，但經常出故障，而廣州地鐵的管理和運行效率全國第一，向全國輸出管理經驗和地鐵技術，號稱地鐵界的黃埔軍校，廣州公交在全省第一個實現全空調化，在全國估計也是第一個，羊城通乘坐地鐵及公交15次後可以打6折，廣州的BRT運營效率全國最高，水上巴士、APM和BRT的交通方式也是深圳沒有的，白雲機場是全國三大機場之一，旅客吞吐量和貨運吞吐量遠超寶安機場，國際航線比深圳多許多，國內航線及航班也比深圳多，白雲機場綜合保稅區不但是全省唯一的機場綜合保稅區，還是全國面積最大的機場保稅區，機場附近還有空港經濟區，可以檢修A380和維修波音747貨機，2018年港口吞吐量廣州排名第四，深圳港前十不入，集裝箱吞吐量增速廣州港僅次於蘇州港位列第二，深圳港集裝箱吞吐量增速近幾年緩慢，有時還是負增長，集裝箱吞吐量廣州超過深圳指日可待，國家規劃裡廣州是全國排名第一的綜合性交通樞紐，不要說深圳就是北上也排在後面。深圳公交車還在採用人工售票的落後方式，估計是逃票的打工仔打工妹太多。
交通，應該分成兩個層面來看，對內是城市軌道交通、城市快速幹道，以及融合了城際地鐵、輕軌的TOD數量，對外是國內線數量、郵輪母港、國際航線、高鐵的綜合樞紐能力。
從這兩個角度來看，廣州都優於深圳！
理由一：廣州地鐵開掛：6條地鐵齊開工
在超級城市的發展進程中，地鐵是衡量一座城市交通發展的關鍵指數，深圳作為一線城市，在2010年之前，地鐵發展進程太慢，近兩年才開始發力，而廣州是一線城市裡面，地鐵建設速度最快的城市，截至目前，廣州已經通車的地鐵里程接近了400公里，僅次於北京和上海，預計明年底，廣州的地鐵通車裡程衝刺全球第三位，要超過紐約和倫敦、東京。
同樣，深圳去年開始，到今年，已經開工了多條地鐵，但是由於深圳的地鐵通車裡程基數不大，所以，很難超越廣州，甚至被武漢和南京超越了。
廣州的地鐵建設潮，更加奠定了廣州作為華南交通樞紐的領先地位
交通，應該分成兩個層面來看，對內是城市軌道交通、城市快速幹道，以及融合了城際地鐵、輕軌的TOD數量，對外是國內線數量、郵輪母港、國際航線、高鐵的綜合樞紐能力。
從這兩個角度來看，廣州都優於深圳！
理由一：廣州地鐵開掛：6條地鐵齊開工
在超級城市的發展進程中，地鐵是衡量一座城市交通發展的關鍵指數，深圳作為一線城市，在2010年之前，地鐵發展進程太慢，近兩年才開始發力，而廣州是一線城市裡面，地鐵建設速度最快的城市，截至目前，廣州已經通車的地鐵里程接近了400公里，僅次於北京和上海，預計明年底，廣州的地鐵通車裡程衝刺全球第三位，要超過紐約和倫敦、東京。
同樣，深圳去年開始，到今年，已經開工了多條地鐵，但是由於深圳的地鐵通車裡程基數不大，所以，很難超越廣州，甚至被武漢和南京超越了。
廣州的地鐵建設潮，更加奠定了廣州作為華南交通樞紐的領先地位
理由二：白雲機場旅客吞吐量、國際航線數量佔絕對優勢
未來的白雲機場，將會打造成一個比上海虹橋規模還要大的交通樞紐，將空鐵合一，打造成一個巨大的城市TOD，形成一個立體的空港新城。
截至目前位置，白雲機場的國際航線數量、旅客吞吐量穩居全國第三位。
這是深圳短時間無法比擬的。
交通，應該分成兩個層面來看，對內是城市軌道交通、城市快速幹道，以及融合了城際地鐵、輕軌的TOD數量，對外是國內線數量、郵輪母港、國際航線、高鐵的綜合樞紐能力。
從這兩個角度來看，廣州都優於深圳！
理由一：廣州地鐵開掛：6條地鐵齊開工
在超級城市的發展進程中，地鐵是衡量一座城市交通發展的關鍵指數，深圳作為一線城市，在2010年之前，地鐵發展進程太慢，近兩年才開始發力，而廣州是一線城市裡面，地鐵建設速度最快的城市，截至目前，廣州已經通車的地鐵里程接近了400公里，僅次於北京和上海，預計明年底，廣州的地鐵通車裡程衝刺全球第三位，要超過紐約和倫敦、東京。
同樣，深圳去年開始，到今年，已經開工了多條地鐵，但是由於深圳的地鐵通車裡程基數不大，所以，很難超越廣州，甚至被武漢和南京超越了。
廣州的地鐵建設潮，更加奠定了廣州作為華南交通樞紐的領先地位
理由二：白雲機場旅客吞吐量、國際航線數量佔絕對優勢
未來的白雲機場，將會打造成一個比上海虹橋規模還要大的交通樞紐，將空鐵合一，打造成一個巨大的城市TOD，形成一個立體的空港新城。
截至目前位置，白雲機場的國際航線數量、旅客吞吐量穩居全國第三位。
這是深圳短時間無法比擬的。
理由三：廣州高鐵系統開掛：高鐵將引進廣州東站和廣州站
目前來說，深圳有多個高鐵站，分別是：深圳北站、福田站、光明城站、坪山站、規劃的還有西麗站、機場東站、同時還有多個動車站，比例平湖站、深圳東站、深圳站。顯然深圳在下一盤高鐵棋局。
交通，應該分成兩個層面來看，對內是城市軌道交通、城市快速幹道，以及融合了城際地鐵、輕軌的TOD數量，對外是國內線數量、郵輪母港、國際航線、高鐵的綜合樞紐能力。
從這兩個角度來看，廣州都優於深圳！
理由一：廣州地鐵開掛：6條地鐵齊開工
在超級城市的發展進程中，地鐵是衡量一座城市交通發展的關鍵指數，深圳作為一線城市，在2010年之前，地鐵發展進程太慢，近兩年才開始發力，而廣州是一線城市裡面，地鐵建設速度最快的城市，截至目前，廣州已經通車的地鐵里程接近了400公里，僅次於北京和上海，預計明年底，廣州的地鐵通車裡程衝刺全球第三位，要超過紐約和倫敦、東京。
同樣，深圳去年開始，到今年，已經開工了多條地鐵，但是由於深圳的地鐵通車裡程基數不大，所以，很難超越廣州，甚至被武漢和南京超越了。
廣州的地鐵建設潮，更加奠定了廣州作為華南交通樞紐的領先地位
理由二：白雲機場旅客吞吐量、國際航線數量佔絕對優勢
未來的白雲機場，將會打造成一個比上海虹橋規模還要大的交通樞紐，將空鐵合一，打造成一個巨大的城市TOD，形成一個立體的空港新城。
截至目前位置，白雲機場的國際航線數量、旅客吞吐量穩居全國第三位。
這是深圳短時間無法比擬的。
理由三：廣州高鐵系統開掛：高鐵將引進廣州東站和廣州站
目前來說，深圳有多個高鐵站，分別是：深圳北站、福田站、光明城站、坪山站、規劃的還有西麗站、機場東站、同時還有多個動車站，比例平湖站、深圳東站、深圳站。顯然深圳在下一盤高鐵棋局。
廣州也將沿著深圳的思路，在每個區建一個城際站和高鐵站，未來，廣州規劃了新塘站，新廣州東站、增城站、從化站、南沙站等，如果說深圳是一張高鐵網，那麼廣州就是一個高鐵城。
如此對比，廣州的交通優勢更大，但是經濟活力，人口吸引力，經濟效率還是不如深圳。
只能說，廣州和深圳各有優勢，比較互補，所以，粵港澳大灣區發展活力才更旺盛。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
從航空來說，廣州白雲機場是僅次於北京首都機場、上海浦東機場的全國第三大航空樞紐，航線通達國內外210多個通航點，其中國際及地區航點近90個，航線網絡覆蓋全球五大洲，2017年實現旅客吞吐量6583.69萬人次。深圳寶安機場2017年實現旅客吞吐量4561.07萬人次，位居全國第5位，通航城市139個，其中國內城市108個、港澳臺4個、國際城市27個，與廣州相比，差距還是很大的。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
從航空來說，廣州白雲機場是僅次於北京首都機場、上海浦東機場的全國第三大航空樞紐，航線通達國內外210多個通航點，其中國際及地區航點近90個，航線網絡覆蓋全球五大洲，2017年實現旅客吞吐量6583.69萬人次。深圳寶安機場2017年實現旅客吞吐量4561.07萬人次，位居全國第5位，通航城市139個，其中國內城市108個、港澳臺4個、國際城市27個，與廣州相比，差距還是很大的。
從鐵路運輸來看，廣州一直就是全國的重點樞紐之一，2018年春運期間，廣州南站累計到發旅客達到1713.7萬人次，日均到發42.8萬人次；即將升級改造的廣州站，春運前9天也累計發送旅客122.6萬人。聯通省外各大中城市的很多列車，都是從廣州始發（或終到），省內其它城市的乘客，尤其是珠三角城市，常常需要到廣州中轉。深圳也在打造鐵路樞紐城市，除了通過廈深鐵路前往潮汕、福建方向比廣州方便以外，聯通國內其它城市的車次都相對較少。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
從航空來說，廣州白雲機場是僅次於北京首都機場、上海浦東機場的全國第三大航空樞紐，航線通達國內外210多個通航點，其中國際及地區航點近90個，航線網絡覆蓋全球五大洲，2017年實現旅客吞吐量6583.69萬人次。深圳寶安機場2017年實現旅客吞吐量4561.07萬人次，位居全國第5位，通航城市139個，其中國內城市108個、港澳臺4個、國際城市27個，與廣州相比，差距還是很大的。
從鐵路運輸來看，廣州一直就是全國的重點樞紐之一，2018年春運期間，廣州南站累計到發旅客達到1713.7萬人次，日均到發42.8萬人次；即將升級改造的廣州站，春運前9天也累計發送旅客122.6萬人。聯通省外各大中城市的很多列車，都是從廣州始發（或終到），省內其它城市的乘客，尤其是珠三角城市，常常需要到廣州中轉。深圳也在打造鐵路樞紐城市，除了通過廈深鐵路前往潮汕、福建方向比廣州方便以外，聯通國內其它城市的車次都相對較少。
陸路方面，廣州到目前為止，好像已經完成了三環高、快速路，將廣佛、廣清、廣汕、廣深、廣珠等十幾條放射狀高速公路串聯起來，形成了四通八達的高速公路網。深圳因為地理位置的原因，前往其它一些城市都需要經過廣州，太多的車輛使得廣州的環城高速、華南快速等路段經常出現擁堵。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
從航空來說，廣州白雲機場是僅次於北京首都機場、上海浦東機場的全國第三大航空樞紐，航線通達國內外210多個通航點，其中國際及地區航點近90個，航線網絡覆蓋全球五大洲，2017年實現旅客吞吐量6583.69萬人次。深圳寶安機場2017年實現旅客吞吐量4561.07萬人次，位居全國第5位，通航城市139個，其中國內城市108個、港澳臺4個、國際城市27個，與廣州相比，差距還是很大的。
從鐵路運輸來看，廣州一直就是全國的重點樞紐之一，2018年春運期間，廣州南站累計到發旅客達到1713.7萬人次，日均到發42.8萬人次；即將升級改造的廣州站，春運前9天也累計發送旅客122.6萬人。聯通省外各大中城市的很多列車，都是從廣州始發（或終到），省內其它城市的乘客，尤其是珠三角城市，常常需要到廣州中轉。深圳也在打造鐵路樞紐城市，除了通過廈深鐵路前往潮汕、福建方向比廣州方便以外，聯通國內其它城市的車次都相對較少。
陸路方面，廣州到目前為止，好像已經完成了三環高、快速路，將廣佛、廣清、廣汕、廣深、廣珠等十幾條放射狀高速公路串聯起來，形成了四通八達的高速公路網。深圳因為地理位置的原因，前往其它一些城市都需要經過廣州，太多的車輛使得廣州的環城高速、華南快速等路段經常出現擁堵。
廣州作為省會城市，還規劃了雄心勃勃的軌道交通，現在廣州的地鐵已經連通了佛山，未來還將通過地鐵或城際鐵路與東莞、惠州、清遠等珠三角城市全部連在一起。這些規劃付諸實施後，對鞏固其珠三角的交通樞紐地位更有幫助。
廣州與深圳，誰的交通優勢更大？至少到目前，廣州無疑在這方面具有絕對的優勢。
從航空來說，廣州白雲機場是僅次於北京首都機場、上海浦東機場的全國第三大航空樞紐，航線通達國內外210多個通航點，其中國際及地區航點近90個，航線網絡覆蓋全球五大洲，2017年實現旅客吞吐量6583.69萬人次。深圳寶安機場2017年實現旅客吞吐量4561.07萬人次，位居全國第5位，通航城市139個，其中國內城市108個、港澳臺4個、國際城市27個，與廣州相比，差距還是很大的。
從鐵路運輸來看，廣州一直就是全國的重點樞紐之一，2018年春運期間，廣州南站累計到發旅客達到1713.7萬人次，日均到發42.8萬人次；即將升級改造的廣州站，春運前9天也累計發送旅客122.6萬人。聯通省外各大中城市的很多列車，都是從廣州始發（或終到），省內其它城市的乘客，尤其是珠三角城市，常常需要到廣州中轉。深圳也在打造鐵路樞紐城市，除了通過廈深鐵路前往潮汕、福建方向比廣州方便以外，聯通國內其它城市的車次都相對較少。
陸路方面，廣州到目前為止，好像已經完成了三環高、快速路，將廣佛、廣清、廣汕、廣深、廣珠等十幾條放射狀高速公路串聯起來，形成了四通八達的高速公路網。深圳因為地理位置的原因，前往其它一些城市都需要經過廣州，太多的車輛使得廣州的環城高速、華南快速等路段經常出現擁堵。
廣州作為省會城市，還規劃了雄心勃勃的軌道交通，現在廣州的地鐵已經連通了佛山，未來還將通過地鐵或城際鐵路與東莞、惠州、清遠等珠三角城市全部連在一起。這些規劃付諸實施後，對鞏固其珠三角的交通樞紐地位更有幫助。
當然是廣州！
當然是廣州！
深圳雖然是中國改革開放後最成功的經濟特區，毗鄰香港，但要論交通優勢，深圳還差一截，廣州才是南中國真正的交通樞紐。
我們從水陸空綜合交通來考量。首先來看深圳港和廣州港的貨物吞吐量:
當然是廣州！
深圳雖然是中國改革開放後最成功的經濟特區，毗鄰香港，但要論交通優勢，深圳還差一截，廣州才是南中國真正的交通樞紐。
我們從水陸空綜合交通來考量。首先來看深圳港和廣州港的貨物吞吐量:
從港口貨物呑吐量來看，深圳排名第二，廣州第四，深圳更勝一籌。
鐵路，廣州勝出。中國客流量最大的3大火車站是廣州南站、上海虹橋站和北京南站。2017年暑運期間廣州南站到發旅客2753.61萬人次， 2018年春運期間廣州南站到發旅客總量居全國之首，達到1713.7萬人次。廣州南站與廣州站、廣州東站和廣州北站組成廣州鐵路客運樞紐，是中國四大鐵路客運樞紐（京滬穗漢）之一。我沒找到深圳的數據，但顯然廣州勝出。
當然是廣州！
深圳雖然是中國改革開放後最成功的經濟特區，毗鄰香港，但要論交通優勢，深圳還差一截，廣州才是南中國真正的交通樞紐。
我們從水陸空綜合交通來考量。首先來看深圳港和廣州港的貨物吞吐量:
從港口貨物呑吐量來看，深圳排名第二，廣州第四，深圳更勝一籌。
鐵路，廣州勝出。中國客流量最大的3大火車站是廣州南站、上海虹橋站和北京南站。2017年暑運期間廣州南站到發旅客2753.61萬人次， 2018年春運期間廣州南站到發旅客總量居全國之首，達到1713.7萬人次。廣州南站與廣州站、廣州東站和廣州北站組成廣州鐵路客運樞紐，是中國四大鐵路客運樞紐（京滬穗漢）之一。我沒找到深圳的數據，但顯然廣州勝出。
航空，廣州勝出。2017年深圳機場運送旅客達4561.1萬人次；2017年廣州白雲國際機場旅客吞吐量達到6583.69萬人次。白雲國際機場是國家定位的全國（內地）三大航空樞紐之一，旅客吞吐量有望在2016年全球第15位的基礎上，晉升到全球第13位。
當然是廣州！
深圳雖然是中國改革開放後最成功的經濟特區，毗鄰香港，但要論交通優勢，深圳還差一截，廣州才是南中國真正的交通樞紐。
我們從水陸空綜合交通來考量。首先來看深圳港和廣州港的貨物吞吐量:
從港口貨物呑吐量來看，深圳排名第二，廣州第四，深圳更勝一籌。
鐵路，廣州勝出。中國客流量最大的3大火車站是廣州南站、上海虹橋站和北京南站。2017年暑運期間廣州南站到發旅客2753.61萬人次， 2018年春運期間廣州南站到發旅客總量居全國之首，達到1713.7萬人次。廣州南站與廣州站、廣州東站和廣州北站組成廣州鐵路客運樞紐，是中國四大鐵路客運樞紐（京滬穗漢）之一。我沒找到深圳的數據，但顯然廣州勝出。
航空，廣州勝出。2017年深圳機場運送旅客達4561.1萬人次；2017年廣州白雲國際機場旅客吞吐量達到6583.69萬人次。白雲國際機場是國家定位的全國（內地）三大航空樞紐之一，旅客吞吐量有望在2016年全球第15位的基礎上，晉升到全球第13位。
所以，根據上述數據，廣州交通優勢更大。
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
想要超過北京交通有多難？廣州做到了！｜Booker不客
在中國交通體系中，除了南北和東西縱橫分佈的線路外，還有一種特殊的交通線路，那就是以北京為中心的放射狀交通線。在公路中，這種線路以“1”開頭命名。譬如東北起北京西四環定慧橋，西南止於西藏拉薩的國道109，“2”“3”自然分屬縱橫國道線。特殊的歸置與命名足以可見北京在中國交通體系中重要地位。但在2018年11月3日中國社科院城市與競爭力研究中心國家中心城市課題組發佈的“國家中心城市指數”報告中，北京在交通上落敗於華南大都會廣州屈居第二，後者第一次在一線城市中拔得頭籌，一改一線城市京滬兩市輪流坐第一把交椅的現象。成為唯一的國家交通中心城市。廣州交通究竟如何？它又憑藉什麼問鼎中國交通之冠？
『 北京廣州交通之路
說起廣州交通，我們不得不先提及北京交通。與西方國家不同，中國人歷來重視行政中心的建設，尤其是首都。首都往往意味著門面，彰顯著整個國家的實力和影響力，建設一個繁華龐大的首都往往不是一座城市的任務，而是整個國家的頭等大事。唐朝長安城曾是世界上第一大城市，詩人杜牧曾用“長安回望繡成堆，山頂千門次第開”來描寫帝國首都的無盡繁華。北宋都城開封曾商品經濟發達，商業貿易往來不斷。自49年建國後，北京作為共和國的首迎來了又一個發展高峰。交通方面，除全面改造京哈、京廣、京滬和京包等鐵路線，建設了一大批呈放射狀的鐵路幹線。1958年3月2日建成首都國際機場，七年後就基本實現了全國省會城市全覆蓋。1969年10月1日，建成中國第一條地鐵線路，成為第一個擁有地鐵的城市。
如今，北京作為中國鐵路網的中心之一，京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路，京哈鐵路、京包鐵路和京原鐵路等連通全國。北京至烏蘭巴托至莫斯科平壤以及河內的國際線路已經開通。航空方面，北京首都國際機場擁有三座航站樓，共開通國內外航線252條。從1978年至今，北京首都國際機場年旅客吞吐量由103萬人次增長到8612.83萬人次，位居亞洲第1位、全球第2位。
反觀廣州，交通建設困難重重。古代曾有蜀道難於上青天的說法，這同樣適用於古代的廣東。南宋之前，北方作為全國經濟中心加之地勢平坦，有著當時極其發達的交通線。而當時作為蠻荒之地的南方交通十分落後，很多人甚至選擇海路進入嶺南。明清時期南方交通有所改善，尤其廣州1757年被開闢為唯一通商口岸後加強了與京師的聯繫，但囿於當時道路建設技術的落後，廣州乃至整個華南地區還是難以衝破北部廣闊的丘陵與高大山脈的阻擋，廣州空有“一腔熱血”而束手無策。
『 資金加持讓廣州衝破嶺南
廣州交通建設的第一桶金來自改革開放。上個世紀八十年代深圳被開闢為經濟特區，深圳以毗鄰香港的地理優勢和國家政策優勢迅速崛起。此後，開放的浪潮一發不可收拾。短短几年間開放的春風吹遍了東南及華南大地，廣東各地一片欣欣向榮，經濟實現躍升。
1989年GDP超越江蘇，開始領跑全國。民營企業人及個體工商戶呈爆炸式增長，經濟的迅速發展使得廣東稅基迅速擴大，廣東財政大幅增加。錢袋子鼓了起來，開始考慮怎麼花這筆錢。人們的眼光開始投向廣州，那時的廣州，作為廣東的省會，發展仍較為落後。建設省會，是中國比較固定的思維，因為強大的省會不僅意味著輻射全省，更意味著能夠在全國大舞臺一展身手（當然以犧牲其他地方支持省會的方式不可取）。
時至今日，廣州已建成除京廣鐵路外的廣深港高速鐵路、廣深城軌、廣珠城軌、武廣客運專線、南廣高速鐵路、廣東西部沿海高速鐵路、貴廣高速鐵路、廣茂鐵路、廣珠鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路等鐵路線路。
擁有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州西站、廣州北站、慶盛站、新塘站七個車站。除此之外，一大批鐵路線正在建設或規劃之中。
2017年，廣州白雲國際機場旅客吞吐量6583.69萬人次，在世界機場排名第13位。航線遍佈世界各地。
『 人口流動牽動交通“鼻子”
歷史上看，交通建設的動力不止來自長遠的發展目光，更迫於當時巨大的交通需求。工業革命時期的英國，鐵路線縱橫交錯，火車的轟鳴與濃煙飄滿倫敦上空。圈地運動造成的失地農民通過鐵路湧入城市，加劇了人口流動壓力，但也反過來促進了倫敦交通發展。上世紀八九十年代的廣東，經濟迅速發展的同時勞動力大量短缺，成千上萬的追夢者南下“淘金”，龐大人口流動在極速地催促著廣州交通的更新與建設。
即便是四十年後的今天，廣州仍然是中國勞動力最大的集散地之一。每年春節前夕，成千上萬的打工者從全粵各地彙集廣州，又通過廣州回到家鄉。除此之外，廣東本身1.12億龐大的人口也是廣州交通快速發展的推動力。
『 國際交通中的完美存在
在國際交通中，廣州有著北京難以媲美的天然優勢，即海上交通要地。廣州3世紀30年代起成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港，就成了是世界著名的東方大港。明清兩代，廣州更是中國唯一的對外貿易大港，是世界海上交通史上唯一2000多年長盛不衰的大港，可以稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發祥地”。在眾多的沿海城市中，廣州是最為靠近東南亞、中東和歐洲的大港，更是華南地區最大的綜合性主樞紐港。
每年數以萬計的棕櫚橡膠石油及大宗商品集聚廣州港。統計顯示，2017年，廣州港完成貨物吞吐量59011.74萬噸，增長8.4%，居華南第一位，國內沿海港口第四位，全球港口第六位；完成集裝箱吞吐量2037.20萬國際標準箱，增長8.0%。廣州港已開通87條國際航線、105條內貿航線。馬士基、達飛、地中海等全球前21名船運巨頭均在廣州港開展業務，現已與世界170多個國家和地區的500多個港口有貿易往來。蓮花山港、南沙港、廣州開發區穗港碼頭和增城新塘港已開通往返香港的客、貨輪，花都區開通往返香港的貨輪。此外，廣州內河與100多條河道相連接，更是極大地促進了與周邊城市地經濟往來。
如果說港口只是先天的硬件優勢，廣州交通在經濟區位中則更加彰顯國際化優勢與巨大潛力。廣州以北是廣闊的全國經濟版圖，南面又與經濟日益崛起的東南亞隔海相望。廣州正好處於兩大市場的交接點上，以陸路開拓北方，以海運聯通南方。看似廣州處於陸地盡頭，實際則是海洋的開始。反觀北京，北京看似處於華北腹地，但以全國來看，北京南北落差極大，相比與它南面繁榮的華北及中原，北面的東北和內蒙就暗淡了許多，即便以此放眼國際，內蒙及東北北面也只是更加荒無人煙的戈壁與西伯利亞。如此不對稱的南北格局再加上內陸無港的城市稟賦，造成了北京交通南強北弱國內強國際弱的特點。
當然，對於北京交通落敗於廣州的原因，不得不提及前者近幾年更加擁堵的城內交通，以及後者前方伶仃洋上剛架起的世界最長跨海大橋港珠澳大橋。
當然，廣州交通仍有很大的發展空間。中國三大經濟區，相對於環渤海與長三角的交通往來，珠三角與長三角就差了很多，前者相繼開通了京滬鐵路和高鐵，都是中國主要交通幹線。而反觀長三角與珠三角之間則暗淡許多，兩區之間基本沒有一條像樣的鐵路，這極大地阻礙了珠三角與長三角地經濟往來。
當今中國，經濟日益騰飛，城市競爭日益激烈，城市排名時刻在更新。目前而言，廣州交通領銜全國也只是中國社會科學院的“一家之言”各地各機構的排名各有相似也各有不同，北上廣深在各領域的差距往往只有那麼一點點，地緣因素只是一方面，牌打的好不好，一手好牌固然重要，但如果打牌的人是個“阿斗”，牌再好又有什麼用呢？
深圳的地理位置決定了深圳的格局，就是按原有的模式發展下去，在科技方面利用比鄰香港的優勢發展，至於其他方面，從長遠來看，其格局就是如此了，廣州是經過歷史長河的洗禮，是龍脈風水寶地，其格局不是深圳這小地方可以比擬的，從長遠角度看，深圳簡直不屑一顧。如果對風水有了解的人拿出地圖詳細看看就清楚了，大灣區最關鍵的兩個點是廣州和香港，深圳只是一時的興旺，廣州既掌權又旺財，收放自如，而香港還有很長的旺財運，深圳的財運最終會流向流向香港。
廣州是國家交通中心！國際交通綜合樞紐！廣州南站亞洲最大，客流量最大。廣州機場是亞洲最大的航空公司南航總部，早就是全國前列。《粵港澳大灣區綱要》明確還要再建廣州第二機場。深圳的交通實力差遠了，因為地位決定了一切。
廣州是國家交通中心！國際交通綜合樞紐！廣州南站亞洲最大，客流量最大。廣州機場是亞洲最大的航空公司南航總部，早就是全國前列。《粵港澳大灣區綱要》明確還要再建廣州第二機場。深圳的交通實力差遠了，因為地位決定了一切。
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