在續航上確實不如特斯拉，但絕不是遠遠不如。主要是續航的標準不同，導致國內很多電動汽車都通過虛標來宣傳自己旗下車型的續航里程，導致消費者的心理落差較大，對國內電動汽車續航方面的印象較差。
近日，針對電動汽車的宣傳亂象，車和家CEO李想表示，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。”李想稱，“特斯拉都已經打到家門口了，按照目前的匯率，國產Model 3鐵定直接賣到25-27萬起（補貼前售價），咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。”
李想的言論直擊電動汽車行業痛點，揭開了目前電動汽車行業的遮羞布，現如今的國內電動汽車續航普遍不高，難以滿足消費者的預期，NEDC續航拿不出手，因此廠商在宣傳電動汽車續航的時候，常以60km/h的等速續航，代替NEDC工況續航來給消費者營造這款電動汽車續航里程很高的錯覺。這種現象在電動汽車行業屢見不鮮，甚至成為潛規則。更有甚者，將等速最大續航標註到汽車尾標上，這種行為無疑是自欺欺人。最大續航是理想情況下的續航，消費者日常使用基本不可能達到這一續航，而NEDC工況續航一般要縮水20%。
但是即使是NEDC續航，還是沒辦法模擬消費者的真實用車環境。NEDC 循環工況的特點是測試時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境溫度對能耗的影響，這種方法雖然相比等速續航要準確的多，但實際上還是沒有美國 EPA 標準準確。
伴隨著國內電動汽車廠商續航自嗨的同時，特斯拉的售價正在進一步降低，即將推出標準版的Model 3車型，售價3.5萬美元，續航里程為220英里(354公里)，最高時速209公里，0至96公里/時加速時間為5.6秒。同時，此次特斯拉還推出了一款Model 3標準續航Plus版本，售價3.7萬美元。續航提升至240英里(386公里)，最高時速225公里/小時，百公里加速5.3秒。並且以上續航均為標準更加嚴苛的EPA續航。
特斯拉還將轉型線上銷售模式，有望將車價平均降低6%。特斯拉還允許客戶在購買前試用汽車，在7天或1000英里試用內歸還汽車時提供全額退款。除此之外，特斯拉上海工廠項目將在2019年9月完成整車四大車間的建設，在2020年3月完成動力系統車間等其他重要功能區域的建設。據消息，上海工廠投產後特斯拉Model 3的補貼後售價將有可能在25萬元-27萬元左右，這樣一來國產中高端電動汽車將受到巨大的衝擊，國產電動汽車廠商還在沉浸在等速續航自嗨，在政策扶持的溫室中成長。在現階段補貼退坡進入倒計時之際，國內新能源車企還是少談點等速續航、少點自嗨，老老實實想想怎麼去應對特斯拉的衝擊吧！
【國產電動汽車的續航里程遠遠落後於特斯拉】，這種說法既不正確也不客觀，決定續航里程的主要因素是價格這點沒有差距嗎？
特斯拉以Model 3為例，標準巡航版為220英里【354公里】、長續航版為310英里【499公里】，這種水平真的高嗎？我們挑出兩臺低價車對比：
長城歐拉IQ寧德時代電池，短續航版360公里、指導價8.98-10.58萬；長續航版401公里、指導價9.28-10.88萬；
比亞迪秦Pro自產電池，標準續航版420公里，指導價16.99-18.99萬；
這兩臺車的續航能力在Model 3長短續航版之間，但價格僅在10~20萬之間；而Model 3的指導價卻在49.9-56萬，這樣一臺電動汽車的續航里程足夠長嗎？30萬以下的國產EV車型工況法測試已經有超過500公里的選擇。
特斯拉使用的是日本松下電池，成本並不比寧德和秦Pro自產的電池高很多，電動汽車除電機電控以外成本最高的就是電池；如果這兩臺國產車的售價能拉高50萬的話續航能力會是多少呢？
以2K一度電計算，再加100度電的容量成本也不過增加20萬，同步加大電機功率重新調校整車的成本再算5萬，在不改變內飾用料配置水平的前提下這類車的電池容量能增加到150kwh左右，續航里程有可能突破800公里，然而這種實用型的高價國產車有多少人會選擇呢？
國產汽車不是技術做不到長續航，特斯拉除了電控系統有一定自主研發電池電機全靠採購，這種水平實際和國產的蔚來、小鵬、前途之類的PPT造車的套路沒有什麼區別，更不用對比有自主研發實力的企業。
決定續航里程的主要原因是品牌定位，其次還有消費者的心態，50萬的特斯拉即使就是攢的也是白皮攢的，這種外國組裝車就是高端；國產車即使有技術你也是抄的，也沒有人家攢的可靠。
有這種心態國產新能源汽車在定一個高價的話在這種消費市場大環境裡賣給誰呢？只能推出一些低續航的低價車，這類車最終只能以價格取勝。
所以先別吐槽國產車續航短，決定續航的是預算；電池成本在那擺著，在排除品牌溢價的前提下想以10萬=400km以內續航的預算買到成本超過20萬、裸車價值40萬=800公里預算的車，憑什麼呢？
其實說白了很多時候國產車不能拿出全部技術儲備、不能推出品質更高、實力更強勁的車型有相當一部分原因是消費市場的指向，優秀的產品高價賣不動只能推出點低價快銷低品質車型適應消費市場的需要，說白了是自己的選擇不用把責任推給廠商。個人觀點，僅供參考。
看幾個實例就明白了。特斯拉續航最高model3（100度電池，中國NEDC續航590km）中國高速實測350km。（不開暖風）
秦EV450（60度電池，NEDC續航400km）中國高速實測333km。
特斯拉modelX100D（100度電池，NEDC續航552km）氣溫5度，中國冬天表顯399km，實際220km 。
看完這些實例你就明白，電動車續航和電池容量正相關，和車重及百公里電耗負相關。
特斯拉實際續航與國產新能源的區別主要靠更大儲能的電池組，而同電池儲能相當的電動車比較幾乎沒有任何優勢。比如國產比亞迪唐Ev600百公里加速4.4秒，售價近百萬的特斯拉modelx100D百公里加速5秒，唐EV600用82度電池實現了500公里工況續航，modelX用100度的電池只能跑552公里的工況！唐EV的百公里能耗明顯優於特斯拉modelx。
比亞迪董事長王傳福先生曾經說過：如果家庭消費啟動，分分鐘可以造出特斯拉!可見在比亞迪的眼裡，特斯拉不是造不出來。而是造出來後太貴了，不好賣，中國目前現狀下，絕大多數家庭不會接受幾十萬一輛的電動汽車!特斯拉更是一個絕佳的創意，以用戶需求去造車，擺脫了傳統車企為了造車而造車的僵硬思想。特斯拉成功以後，您再說一句：我也會，這就沒意思了！所以比亞迪也就是說說而已，並沒有刻意去造特斯拉，而是按照自己的步伐造出了更適合國人使用的唐DM等一系列混動汽車。
寧德時代的電池技術目前和特斯拉電池生產廠家：松下電池還有一定的距離。松下的18650電池能量密度已經高達250wh/kg，而最近生產的21700電池能量密度已經提升到了300wh/kg，當然這是通過加大單體電池容量來實現的。300wh/kg的密度也幾乎是當前世界上能量密度最高的鋰電池了！而電池能量密度的高低和三元材料有關係，三元材料有兩種：“NCM”與“NCA”。目前國內 電池廠商多采用NCM523製造鋰電池，其能量密度200wh/kg，能量密度更高的NCM811電池目前都沒有量產，NCM811電池能量密度可以達到250wh/kg。NCA材料主要被日本企業壟斷，國內NCA材料還不穩定難以大規模投產。松下的NCA電池專供特斯拉，供不應求，所以別的企業也買不到。
而且這類高密度電池也是需要一定的技術水平才能駕馭的，例如熱穩定性比較差，電池安全係數低。所以採用這類電池的企業在電池保護和充放電電路設計上都需要做到極致，這樣才能保障電池的完全性和壽命。這也是常說的特斯拉電池管理技術NB的原因。可以看出來想要延長續航里程就必須採用大容量電池，大容量電池不僅體積大分量足，過大的體積導致電池無處安放，過重的電池又導致整車電耗升高!這個矛盾只能通過提高電池能量密度來實現。而車身車架也要儘量採用輕體設計，整車風阻係數也要足夠低……這一套下來成本不會低的，售價也不會佔據優勢。
所以國內沒有人願意去造中國的“特斯拉”，而造一些更適合國情的插電混動和純電動汽車更容易被人們所接受。在目前的消費水平下，低價格中等續航里程的電動車遠遠比高價格高續航里程的電動車更受歡迎。
國產電動車主要是續航虛標比較嚴重，喜歡拿等速巡航里程來忽悠消費者。另外國產電動車多是在燃油車基礎上改裝而來，成本雖低發揮不出電動車的優勢。再加上法規不如美國健全，國內很多電動車企根本不具備機動車生產資質，導致質量良莠不齊，故障率高，損害了正規電動車企業的聲譽。隨著國內電動車各種標準和法規的完善，今後會淘汰一批不合格電動車企。
特斯拉電動車不是燃油車改裝而是全新設計，而且用的電池比國內電池領先兩代(年)左右，特斯拉現在用的是松下21700高鎳電池，單體能量密度300wh/kg，電池包綜合密度是250wh /kg 。它的上一代是18650系NCM 811電池，單體/綜合能量密度約250/200。國內只有少數高端品牌採用這種電池。大部分還是落後2代的18650系NCM 622電池，單體/綜合能量密度約200/160左右。不過因為產量大所以價格也便宜很多。
如果用60㎞/h 等速巡航里程來對比，國產高端電動車續航大致在500-600公里，而特斯拉則在800-1000公里，差距明顯。而實際續航里程通常是等速續航里程的6成左右。
據說特斯拉電動車還保留了20%的電量，如果標稱容量100kwh 那估計最大容量可達120kwh 。這樣做的目的：一是對衝電池衰減。假如平均每年電池容量衰減2%，也就是2度電，那麼電池管理系統可以釋放1-2度電的保留容量，實際衰減不到1%，假如衰減減少一半，相當於電池壽命增加一倍，通過此手段，特斯拉車主在8年質保期內，幾乎察覺不到衰減。 第二個目的是減輕救援壓力。特斯拉承諾新車頭4年享受免費24小時道路救援服務。很多車主跑長途按表顯續航跑，遇到極端情況電耗意外增加，可能差幾公里到幾十公里跑不到目的地，車主就會呼叫免費救援，特斯拉可以通過遠程控制，臨時釋放20%的保留容量，可以解決一大半救援事故，就不需要派拖車了，車企救援壓力大幅降低，也避免了消費者等拖車的時間。
這有很多因素決定的
1.外觀設計，其實就是風阻，特斯拉的不管s還是x，風阻都很低，而國內車基本沒有風阻低的
2.bms管理，特斯拉的bms的確是世界首屈一指的
3.車黑，有些人黑起來是無底線的，比如國產車ndec355.能得出150公里的結論，冬天冷車熱車6次，這特斯拉冷車熱車60次我能得出特斯拉遠不如國產車的結論。這部分尤其關鍵
綜上，特斯拉電池實際的確比國產的效率高，這是不爭的事實，但遠遠兩個字，還是去了吧。畢竟冬天大家都抓瞎，誰也不要鄙視誰
不懂就別亂說，國內電池主要在保證安全前提下發展里程，而特斯拉只追求里程，最後就是經常出現燒車情況，國內電池在±500度都可以正常工作，特斯拉超過兩百度就可能燒車，所以現在很多發展電動車的都到中國買電池的原因。
所有國產貨都有一個通病，就是基礎材料容易出問題。比如我做化學實驗的時候，最基礎的標液，國內的誤差就是會大一些，會有許多雜質，所有導致最後的實驗結果有誤差。同樣的，電池行業用到的金屬、線材，這些都很難有如國外的品質高。所有會有許多落差。
同時，特斯拉的技術確實很強，比寧德時代的強很多，這是事實。不是有自主先進的動力電池就能彌補的。
我覺得，這個問題的核心原因是測試標準給消費者的一個騙局！
之所以這樣說，是因為:
1.當前所有的媒體測試，行駛里程都低於標稱里程。
最關鍵在於:同等條件下，媒體測試標稱里程折扣從5點幾折到9.幾折！這就誇張了！
即使是正常用車和標準測試有差異，那差異應當是相當的，然而這差異竟然達到近40%。
這說明什麼？說明當然的測試標準是為高續航里程而設計的，也就是說:當前的測試標準，實際是理想狀態下，最可能展示高續航里程的標準～與消費者需求半毛錢關係都沒有！
更不能作為購買參考。
2.消費者實際使用情況也說明了上述問題！
巴菲特這個老狐狸都長線投資比亞迪，證明比亞迪技術路線正確，有跑馬拉松的潛質。
混動比較適合現在中國的國情，因為中國電網還沒打算完全接收兩桶油的油站，國家發補貼初衷是想激勵企業的技術創新，但商人們卻鑽了空子大幹快上，三元鋰電模塊加幾個電機和輪子裝個殼就能賺補貼了，這樣政策有點反作用希望審視。
