如果一半私家車車主將車賣出去且不再購買，高速費燃油價格和車輛年檢費會降低嗎？
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
電動汽車百公里電耗成本僅相當於燃油車的平均十分之一，一年節省下的費用足夠終身年檢的開支，兩年剩下的費用也足夠家用汽車幾乎全部里程的正常中短途自駕遊；下降的用車成本可以有效補償高速公路通行費以及年檢費用，用車總成本也就整體下探了。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
電動汽車百公里電耗成本僅相當於燃油車的平均十分之一，一年節省下的費用足夠終身年檢的開支，兩年剩下的費用也足夠家用汽車幾乎全部里程的正常中短途自駕遊；下降的用車成本可以有效補償高速公路通行費以及年檢費用，用車總成本也就整體下探了。
那麼電動汽車多了，用車成本會不會也水漲船高呢？
答案顯然是否定的，目前個人名下登記的汽車數量已超過2.1億臺，其中電動汽車保有量超過300萬臺但也不會多多少，這一新能源汽車佔有率消耗的電量還遠遠不足新能源發電的十分之一，而新能源發電比例僅佔全類型發電量的30%+，作為電力大國對於電不用憂慮。
其次電動汽車的動力電池有梯次利用價值，這些電池在經過8~10年的汽車使用後，電池內阻加大會造成電池性能的下滑（可理解為容量衰減）；嚴重變差後的電池不再適合作為動力電池使用，但是這些大內阻電池反而適合作為儲能電池使用，所以這些電池在被汽車淘汰後會源源不斷的進入光伏、風電、地熱能新能源發電站補償儲能，且保有量越大則清潔新能源電力增長越快。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
電動汽車百公里電耗成本僅相當於燃油車的平均十分之一，一年節省下的費用足夠終身年檢的開支，兩年剩下的費用也足夠家用汽車幾乎全部里程的正常中短途自駕遊；下降的用車成本可以有效補償高速公路通行費以及年檢費用，用車總成本也就整體下探了。
那麼電動汽車多了，用車成本會不會也水漲船高呢？
答案顯然是否定的，目前個人名下登記的汽車數量已超過2.1億臺，其中電動汽車保有量超過300萬臺但也不會多多少，這一新能源汽車佔有率消耗的電量還遠遠不足新能源發電的十分之一，而新能源發電比例僅佔全類型發電量的30%+，作為電力大國對於電不用憂慮。
其次電動汽車的動力電池有梯次利用價值，這些電池在經過8~10年的汽車使用後，電池內阻加大會造成電池性能的下滑（可理解為容量衰減）；嚴重變差後的電池不再適合作為動力電池使用，但是這些大內阻電池反而適合作為儲能電池使用，所以這些電池在被汽車淘汰後會源源不斷的進入光伏、風電、地熱能新能源發電站補償儲能，且保有量越大則清潔新能源電力增長越快。
所以電動汽車的發展同步帶動“新電”的增長，電動汽車用車成本會一直呈現出下調趨勢，實現最終從購買到使用環節都能體現出國民車的低成本特點；至於購車低成本也會在短時間內體現，因為2019年新能源汽車地方補貼轉型為補償配套建設，也就是廣泛普及充電站以及建設無線充電道路。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
電動汽車百公里電耗成本僅相當於燃油車的平均十分之一，一年節省下的費用足夠終身年檢的開支，兩年剩下的費用也足夠家用汽車幾乎全部里程的正常中短途自駕遊；下降的用車成本可以有效補償高速公路通行費以及年檢費用，用車總成本也就整體下探了。
那麼電動汽車多了，用車成本會不會也水漲船高呢？
答案顯然是否定的，目前個人名下登記的汽車數量已超過2.1億臺，其中電動汽車保有量超過300萬臺但也不會多多少，這一新能源汽車佔有率消耗的電量還遠遠不足新能源發電的十分之一，而新能源發電比例僅佔全類型發電量的30%+，作為電力大國對於電不用憂慮。
其次電動汽車的動力電池有梯次利用價值，這些電池在經過8~10年的汽車使用後，電池內阻加大會造成電池性能的下滑（可理解為容量衰減）；嚴重變差後的電池不再適合作為動力電池使用，但是這些大內阻電池反而適合作為儲能電池使用，所以這些電池在被汽車淘汰後會源源不斷的進入光伏、風電、地熱能新能源發電站補償儲能，且保有量越大則清潔新能源電力增長越快。
所以電動汽車的發展同步帶動“新電”的增長，電動汽車用車成本會一直呈現出下調趨勢，實現最終從購買到使用環節都能體現出國民車的低成本特點；至於購車低成本也會在短時間內體現，因為2019年新能源汽車地方補貼轉型為補償配套建設，也就是廣泛普及充電站以及建設無線充電道路。
目前新能源電動汽車發展的障礙為電池組容量上不去，原因為電池成本太高；但是無線充電道路一旦普及這一問題則迎刃而解，因為車輛在專用道路的行駛過程中不再耗電，長途駕駛不再擔心續航；而短途駕駛只需要用小容量電池和提高充電頻率，容量能滿足200~300公里的續航足矣，這一比例的電池成本決定了整車成本會很低，合理的價格結構會成為打開市場的利器。
總結：寄希望於供需關係變化而降低用車成本是脫離現實的，想要真正實現低成本用車一定是離開燃油轉型用電，汽車新四化轉型過程中會來帶很多不可思議，降成本只是其中一個優點而已。
供需關係決定供應價格，這是恆久不變的硬道理；不過問題描述的情況不可能出現，而且也不會影響供需關係。
“如果一半私家車車主將車輛賣出去且不再購買”，賣出去的車輛作為二手車仍然要充當代步車使用，無非是車輛所有人出現了變化而已；總量沒有變化則燃油和過路費的消耗能力也沒有變化，所以各項費用都不會降低。
而且這種假設本就沒有意義，因為習慣了以汽車作為通勤代步工具的人很難再去適應其他工具，所以降費的基礎條件並不完善，不過汽車電動化會帶來用車成本的有效下降。
電動汽車以及插電式混動汽車兩大類車型屬於新能源汽車，使用這種車輛可以申請新能源汽車專用電錶，電費價格為夜間0.3元一度白天翻倍；電動汽車的平均油耗按照20kwh/100km計算，成本共計為6元，轉換為燃油車成本還不足1L/100km，用車成本是不是足夠低了呢？
對於普通家用代步車而言，一年行駛里程按1萬公里標準計算，其中高速通行費用一般不足10%；且多數車輛出行的時間符合四大節假日，高速公路出行往往都在免費時間段，所以這項費用並不用過於強調。
車輛年檢費用按照七座車不免檢的標準計算，整車檢車一次的費用不足300元，車況存在問題需要維修的話費用會高一些；六年及以下每兩年年檢一次，六年後一年一檢，七座車完整的使用週期內檢車費用需要3600元左右，費用確實不低但在電動汽車時代已經可以接受了。
電動汽車百公里電耗成本僅相當於燃油車的平均十分之一，一年節省下的費用足夠終身年檢的開支，兩年剩下的費用也足夠家用汽車幾乎全部里程的正常中短途自駕遊；下降的用車成本可以有效補償高速公路通行費以及年檢費用，用車總成本也就整體下探了。
那麼電動汽車多了，用車成本會不會也水漲船高呢？
答案顯然是否定的，目前個人名下登記的汽車數量已超過2.1億臺，其中電動汽車保有量超過300萬臺但也不會多多少，這一新能源汽車佔有率消耗的電量還遠遠不足新能源發電的十分之一，而新能源發電比例僅佔全類型發電量的30%+，作為電力大國對於電不用憂慮。
其次電動汽車的動力電池有梯次利用價值，這些電池在經過8~10年的汽車使用後，電池內阻加大會造成電池性能的下滑（可理解為容量衰減）；嚴重變差後的電池不再適合作為動力電池使用，但是這些大內阻電池反而適合作為儲能電池使用，所以這些電池在被汽車淘汰後會源源不斷的進入光伏、風電、地熱能新能源發電站補償儲能，且保有量越大則清潔新能源電力增長越快。
所以電動汽車的發展同步帶動“新電”的增長，電動汽車用車成本會一直呈現出下調趨勢，實現最終從購買到使用環節都能體現出國民車的低成本特點；至於購車低成本也會在短時間內體現，因為2019年新能源汽車地方補貼轉型為補償配套建設，也就是廣泛普及充電站以及建設無線充電道路。
目前新能源電動汽車發展的障礙為電池組容量上不去，原因為電池成本太高；但是無線充電道路一旦普及這一問題則迎刃而解，因為車輛在專用道路的行駛過程中不再耗電，長途駕駛不再擔心續航；而短途駕駛只需要用小容量電池和提高充電頻率，容量能滿足200~300公里的續航足矣，這一比例的電池成本決定了整車成本會很低，合理的價格結構會成為打開市場的利器。
總結：寄希望於供需關係變化而降低用車成本是脫離現實的，想要真正實現低成本用車一定是離開燃油轉型用電，汽車新四化轉型過程中會來帶很多不可思議，降成本只是其中一個優點而已。
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一輛車一年的花費3～5萬。我算是開得少的。12年的寶馬X5，七月份，環檢年檢三次沒過，功力好，尾氣沒黑煙。找黃牛也不給過，熟強制報廢。到哪裡講理？
其實現在好多家庭都不在養車，這將是一個趨勢，車是一個燒錢的工具，現在交通銀髮達，設必要養車。
這樣國家的GDP就不能完成而且又害了一大片的汽車生產廠家。
只能賣給你一個人，全部收購後，你也不開也不賣，這種情況可能會發生。
關鍵是能否賣出去，是否有人買。
那過路費肯定上漲，油價不好說，要看兩桶油的心情了。
那就快快行動起來吧！讓那些把持這個行業的貴族們少賺點錢吧！
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