我們的C919搭載的是超臨界機翼，這種翼型可以讓巡航氣動效率提升二成，巡航速度也能提高近100公里/時。而如果採用同厚度的標準設計，超臨界翼型的整體阻力比古典翼型要小約8%。超臨界機翼還能有效減低C919重量，增大燃油箱容積和結構空間。

“機翼決定了飛機的靈魂和氣質”，C919正是採用超臨界翼型和機翼設計，氣動效率還優於波音737和空客A320。長期以來，“翼型和機翼的氣動設計”一直是國外嚴格封鎖的核心技術，封鎖排名僅次於核技術！而C919採用新的機翼設計理念和翼型精細化優化設計方法，為C919總體和外形設計提供先進的設計手段。

商業客機通常要考慮到經濟性和安全性，而飛機的耗油率和飛機的升阻比則直接相關。升阻比越高，飛機的氣動效率越高，耗油率也就越低。客機的升力主要來自於機翼，客機約七成阻力也來自機翼。所以機翼的設計成為提升客機氣動效率的關鍵。

C919的機翼看似很薄，但能讓飛機更加省油和高效。噴氣式客機通常以略低於音速的高亞音速飛行。但飛機接近音速時，機翼上表面的氣流速度可能已超過音速，這讓飛行阻力劇增。而這時飛機飛行速度和音速的比值又被稱為“臨界馬赫數”。傳統的噴氣式客機通常採用古典翼型，這種翼型適合低速和亞音速飛行，在此速度範圍內具有較高的氣動效率。而隨著飛行速度的提升，古典翼型已經慢慢落伍，所以為了尋求高速巡航，又兼顧較高氣動效率，就有了超臨界機翼的設計。

C919飛機的機翼是超臨界機翼，我們國家的空氣動力學設計還是恨給力的！這種翼形也是經過無數次計算機設計和風洞實驗設計出來的最優設計！是目前航空界最先進的機翼設計，對比於傳統機翼可以減小5%的飛行阻力。

這種機翼的特點是，機翼上表面平坦，機翼下表面在後緣處有向內部的反凹，且機翼後緣較薄並向下彎曲。因為上表面平坦，減少了阻力但是也會減小升力，為了增加升力，增加了機翼下表明後緣部分的彎曲來彌補升力的不足。

其實現在很多客機都是應用的超臨界翼形了！而且787全身都是複合材料、這個更是先進，減重！下圖就是巴西的E145飛機和波音的787飛機！他們的機翼也是很輕薄的感覺！後面三張就是我們國家的重器919啦！內斂的圓月彎刀翼尖鋒芒盡顯！

近年來，中國的國產客機C919已經造出了兩架原型機，並且還進行了一系列的試飛工作。這架客機雖說是窄體客機，但是也可以承擔190人以上的載客量，其載重量應該也有好幾十噸吧。對於這架客機，有人可能會產生疑惑了，C919的機翼非常薄也很小，它是怎麼能撐得住整架客機的重量呢？

飛機跟熱氣球的工作原理是不一樣的，飛機的出現使得飛行器可以在密度大於空氣的情況下完成飛行。在這其中所產生的升力主要是靠機翼來提供的，在機翼上表面和下表面所流過的氣體流速不一樣，在這其中就會產生一個壓強差，形成了壓力差，飛機就是靠這股壓力差才能飛上天空的。

既然如此，飛機的機翼就是這股壓力差的主要承擔者。可以說飛機上幾乎所有的重量都壓在了機翼上面，所以說機翼要承擔起超過整架飛機的重量才可以起飛。不過當觀察民航客機的時候，發現客機的機翼是比較薄的。那麼如此薄的機翼，怎麼能夠托起那麼重的飛機呢？

製造飛機的機翼用的可不是普通的材料，現代客機的機翼用的大多都是複合材料，機翼用的就是碳纖維的複合材料。這種材料可以承受非常大的力，並且面積巨大的機翼足夠托起整架客機了。強度大，韌性強的客機機翼承擔幾十噸的壓力是毫不費力的。

如果仔細觀察，會發現一般客機機翼的尾部都會有一個小翼，這就是翼梢小翼。在飛行的時候機翼下表面的高壓氣流會繞過翼梢流經上表面，從而形成了強烈的漩渦。飛機尾部的這個小翼就可以阻止這種不穩定氣流的行成，基本上完美解決了這個問題，這也就很好保護了機翼自身的安全。

對於客機的發動機來說，本身安裝的位置就是有講究的。發動機不會安裝在距離機身較遠的位置，而是安裝在比較靠近機身的位置。由於槓桿的作用力對機翼所形成的壓力就比較小了，也很好保護了機翼的安全。所以說這輕薄的機翼可並不是脆弱的，可以挑起整架飛機的大梁。

C919客機作為我國新世紀以後根據最新民機適航標準研製的一款新型客機，是我國新世紀以來第一款擁有完整知識產權的新型客機，未來不光要填補我國156---180座之間的小型幹線客機市場空白，我們也可以在C919的基礎上衍生出我們自己的反潛機、偵察機等特種機型。從去年端午節當天上午C919客機首飛到現在第3架試飛機型首飛成功，代表著C919客機的正式交付時間是越來越近了。但是很多人對於C919客機的機翼不是很瞭解，覺得其機翼又薄又小堪用嗎？客機的機翼發展從最早的雙翼機到單翼機，再從後掠翼到現在普遍使用的超臨界機翼。而超臨界機翼由於有著在不增加飛機結構重量的情況下可以提高飛機速度、在速度和後掠角不變的情況下可以採用更厚的機翼、在速度和厚度不變的情況下可以獲得更大的升力。而這3個優點都適合客機使用，因為現在客機基本上都是噴氣式客機對於速度有很高的要求(因為飛行速度更快誘導阻力更大，所以要想提高飛行速度就要降低整機的飛行阻力)。超臨界機翼的典型特徵就是翼型前緣鈍圓、上表面平坦、下表面後緣處有反凹，後緣較薄並向下彎曲。下表面氣流速度的減慢使激波出現在機翼更加靠後的位置並削弱了激波強度，可以減少阻力，上表面超聲速氣流區域的擴大可以增加機翼的升力。

其次客機的上萬公里的大航程前提是儘可能的多裝載燃油，但是客機機身內部上層是客艙下層是貨倉，所以現在客機的油箱主要設置在中央翼盒和兩側的機翼內，這就要求客機的機翼內部空間要大，但是傳統的平直翼為了降低飛行阻力提高飛行速度機翼都是做的很單薄的，如果機翼為了多裝載燃油做的很厚，肯定會產生嚴重的氣動阻力和氣動損失；其次傳統的翼型還有著結構更為複雜質量更大等缺點，而這些勢必會增加客機的空重。所以綜合來說現在客機普遍使用超臨界機翼主要是為了保證能夠多裝油、飛行阻力低經濟性更高，而我國新世紀以來研製的運20、ARJ21支線客機、C919幹線客機的機翼都是採用的超臨界翼型，據說C919在採用超臨界機翼後的運營成本降低了至少5%。其實客機使用超臨界機翼已經很早了，比如空客的第一款大型客機A300就採用的式超臨界機翼，所以超臨界機翼相比其他翼型飛行誘導阻力更低的同時，還更輕內部空間更大，所以超臨界機翼站在基本上已經成為了亞音速客機的首先翼型。但是超臨界機翼由於跨音速特性的問題並不能實現超音速飛行，所以現在戰鬥機等超音速飛機仍然使用得是更薄的梯形翼或者三角翼(當然內部也是有油箱的，只不過受限於更薄的翼型限制載油量並不高)。

依我中國的技術根本不需要翅膀，長兩個翅膀是為了致敬經典，也為了讓波音公司有個臺階下。

c919的機翼是做過靜力實驗和動載實驗的，強度是肯定滿足要求的，靜力實驗那個我看過，拉扯”過程中，C919的機翼承載3.75倍的飛機重量；飛機最外端的翼間變形程度更是達到3米以上。卸載後完全沒問題，機翼薄了一是能減輕機身重量，二是能增加柔韌性，能更加卸載衝擊震動，能提升飛行的平穩性，

飛機機身在滿足剛度強度要求後，並不是做的越大越重越好，這樣會增大油耗，反而不利於飛行

這是長期對飛機飛行原理科普錯誤造成的，大家都以為飛機是靠兩個翅膀扛著上天的，其實不是 機翼在飛行過程中只承擔了不到50%的飛機重量，而且速度越快，承重越低。如果看到幾百噸的火箭在空中飛行沒有翅膀，是不是擔心掉下來？

我感覺很奇怪，為什麼有許多網友提出的貌似有理有據的減小機翼尺寸（超臨界）的設計方案，國外那些設計師為什麼就想不到呢？為什麼還把機翼設計的那麼大那麼厚呢？難道是為了增加阻擊？或者是減少升力？或者是為了增加運營成本？看來應該是西方飛機設計師專業不夠精通，還不如我們頭條的網友。

有這種錯覺也很正常！因為國貨給人們的印象是原材料劣質…工藝差…精度低！對於不懂航空技術的大多數人衡量東西的好壞很直觀的看就是厚實…份量足不足…C919機翼輕薄看起來不怎麼厚重就會產生錯覺…其實正相反；薄…說明機翼先進翼型阻力小升力大…保證強度足夠的情況下選用了更加輕量化的航空材料！這是我國航空動力學和材料學的突破和進步！

不是，根據理論，機翼這樣薄，反而有助於飛機的安全性，機翼越薄，產生的升力會更大，很容易就可以起飛了，如果飛機出現問題，發動機壞了，沒有動力，機翼既可以減小阻力，又可以增加升力，從而使飛機安全的滑翔到機場。