發動機更換的新氧傳感器為什麼不達標？傳感器更換上去達不到規定值？
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機開環控制原理：
當氧傳感器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧傳感器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機開環控制原理：
當氧傳感器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧傳感器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。
發動機開環和閉環控制的時機：
發動機噴油控制還要綜合考慮發動機水溫、進氣溫度、發動機負荷等情況。在低水溫、急加速高負荷、低進氣溫度時，氧傳感器並不工作，此外，氧傳感器處於低溫時，也是不能工作的。此時發動機的噴油控制屬於“開環控制”。當汽車行駛速度穩定，巡航行駛，發動機進氣溫度、水溫、三元催化器處於工作溫度時，發動機處於閉環控制。
更換氧傳感器可以解決的問題
根據前面的敘述，氧傳感器只是起到檢測含氧量的修正作用，如果氧傳感器中毒，對於油耗和排放的確會有很大影響，但是，氧傳感器實際上是遠沒有大家想象的脆弱，由於現在已經沒有含鉛汽油，因此氧傳感器中毒基本上不太可能，氧傳感器不會對發動機的排放產生太大影響。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機開環控制原理：
當氧傳感器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧傳感器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。
發動機開環和閉環控制的時機：
發動機噴油控制還要綜合考慮發動機水溫、進氣溫度、發動機負荷等情況。在低水溫、急加速高負荷、低進氣溫度時，氧傳感器並不工作，此外，氧傳感器處於低溫時，也是不能工作的。此時發動機的噴油控制屬於“開環控制”。當汽車行駛速度穩定，巡航行駛，發動機進氣溫度、水溫、三元催化器處於工作溫度時，發動機處於閉環控制。
更換氧傳感器可以解決的問題
根據前面的敘述，氧傳感器只是起到檢測含氧量的修正作用，如果氧傳感器中毒，對於油耗和排放的確會有很大影響，但是，氧傳感器實際上是遠沒有大家想象的脆弱，由於現在已經沒有含鉛汽油，因此氧傳感器中毒基本上不太可能，氧傳感器不會對發動機的排放產生太大影響。
更換氧傳感器不能解決的問題
發動機排放出一旦問題，實際上不僅僅只是氧傳感器的問題，氣門積碳、燃燒室積碳、噴油嘴堵塞、三元催化器堵塞，等出現問題應該是首先考慮的。因此，單純的更換氧傳感器不可能解決排放問題，更不可能使排放達標。
改善排放的關鍵是三元催化器
三元催化器是消耗品，發動機尾氣通過三元催化器以後，在工作溫度下，尾氣中CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣，由於尾氣中一般含有未充分燃燒生成的固態顆粒碳化物，機油參與燃燒導致的積碳等等，這些物體凝結在三元催化器的表面，降低了接觸面積，直接導致淨化效率降低，因此，如何清除三元催化器表面的固態凝結碳化物，恢復稀有金屬載體和尾氣的接觸面積才是最重要的。一般來說，輕微或者不太嚴重的積碳可以通過草酸浸泡清洗，而嚴重的堵塞只能更換。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機開環控制原理：
當氧傳感器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧傳感器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。
發動機開環和閉環控制的時機：
發動機噴油控制還要綜合考慮發動機水溫、進氣溫度、發動機負荷等情況。在低水溫、急加速高負荷、低進氣溫度時，氧傳感器並不工作，此外，氧傳感器處於低溫時，也是不能工作的。此時發動機的噴油控制屬於“開環控制”。當汽車行駛速度穩定，巡航行駛，發動機進氣溫度、水溫、三元催化器處於工作溫度時，發動機處於閉環控制。
更換氧傳感器可以解決的問題
根據前面的敘述，氧傳感器只是起到檢測含氧量的修正作用，如果氧傳感器中毒，對於油耗和排放的確會有很大影響，但是，氧傳感器實際上是遠沒有大家想象的脆弱，由於現在已經沒有含鉛汽油，因此氧傳感器中毒基本上不太可能，氧傳感器不會對發動機的排放產生太大影響。
更換氧傳感器不能解決的問題
發動機排放出一旦問題，實際上不僅僅只是氧傳感器的問題，氣門積碳、燃燒室積碳、噴油嘴堵塞、三元催化器堵塞，等出現問題應該是首先考慮的。因此，單純的更換氧傳感器不可能解決排放問題，更不可能使排放達標。
改善排放的關鍵是三元催化器
三元催化器是消耗品，發動機尾氣通過三元催化器以後，在工作溫度下，尾氣中CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣，由於尾氣中一般含有未充分燃燒生成的固態顆粒碳化物，機油參與燃燒導致的積碳等等，這些物體凝結在三元催化器的表面，降低了接觸面積，直接導致淨化效率降低，因此，如何清除三元催化器表面的固態凝結碳化物，恢復稀有金屬載體和尾氣的接觸面積才是最重要的。一般來說，輕微或者不太嚴重的積碳可以通過草酸浸泡清洗，而嚴重的堵塞只能更換。
清除缸內積碳是根本
實際上，三元催化器是最後一步淨化，只起到治標的作用，而清除發動機積碳改善燃燒排放才是治本，一般情況下，節氣門、氣門、噴油嘴、燃燒室等部位積碳以後，會導致燃燒工況的下降，燃燒排放增加，清除這些部位的積碳才是長遠改善排放的解決之道。常用的方法就是拆解清除，打吊瓶、灌入清洗劑等方法，可以根據實際情況使用。
發動機的氧傳感器只是電噴發動機進行閉環控制的一個尾氣檢測環節，發動機ECU根據氧傳感器檢測尾氣中的氧含量控制噴油量以匹配進氣量，但是，實際上發動機尾氣的改善或者淨化更主要的還是要考三元催化器，如果三元催化器出現問題，單純的更換氧傳感器自然不可能達標！要搞懂這個問題，首先要搞明白電噴發動機燃油控制原理。
發動機閉環控制原理：
現代的電噴發動機為了獲得正確的空燃比，改善發動機燃燒效率，一般採用閉環（氧傳感器介入）控制，根據氧傳感器檢測到的尾氣中的氧含量，控制噴油量，通過和行車電腦中預設的噴油量進行比對和修正，當尾氣中氧含量高時，會增加噴油量，當氧含量低時就減少噴油量，以獲得正確的空燃比，維持發動機處於最佳的燃燒效率。在整個過程中，氧傳感器能夠獲得尾氣氧含量是至關重要的一個前提。
發動機開環控制原理：
當氧傳感器不工作時，發動機噴油控制就會處於開環控制，所謂的開環控制實際上就是氧傳感器不工作，發動機的噴油量由於沒有修正，只能根據行車電腦ECU中廠家固化的數值根據發動機轉速和進氣量簡單的控制，表現為油耗相對會高一些。
發動機開環和閉環控制的時機：
發動機噴油控制還要綜合考慮發動機水溫、進氣溫度、發動機負荷等情況。在低水溫、急加速高負荷、低進氣溫度時，氧傳感器並不工作，此外，氧傳感器處於低溫時，也是不能工作的。此時發動機的噴油控制屬於“開環控制”。當汽車行駛速度穩定，巡航行駛，發動機進氣溫度、水溫、三元催化器處於工作溫度時，發動機處於閉環控制。
更換氧傳感器可以解決的問題
根據前面的敘述，氧傳感器只是起到檢測含氧量的修正作用，如果氧傳感器中毒，對於油耗和排放的確會有很大影響，但是，氧傳感器實際上是遠沒有大家想象的脆弱，由於現在已經沒有含鉛汽油，因此氧傳感器中毒基本上不太可能，氧傳感器不會對發動機的排放產生太大影響。
更換氧傳感器不能解決的問題
發動機排放出一旦問題，實際上不僅僅只是氧傳感器的問題，氣門積碳、燃燒室積碳、噴油嘴堵塞、三元催化器堵塞，等出現問題應該是首先考慮的。因此，單純的更換氧傳感器不可能解決排放問題，更不可能使排放達標。
改善排放的關鍵是三元催化器
三元催化器是消耗品，發動機尾氣通過三元催化器以後，在工作溫度下，尾氣中CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣，由於尾氣中一般含有未充分燃燒生成的固態顆粒碳化物，機油參與燃燒導致的積碳等等，這些物體凝結在三元催化器的表面，降低了接觸面積，直接導致淨化效率降低，因此，如何清除三元催化器表面的固態凝結碳化物，恢復稀有金屬載體和尾氣的接觸面積才是最重要的。一般來說，輕微或者不太嚴重的積碳可以通過草酸浸泡清洗，而嚴重的堵塞只能更換。
清除缸內積碳是根本
實際上，三元催化器是最後一步淨化，只起到治標的作用，而清除發動機積碳改善燃燒排放才是治本，一般情況下，節氣門、氣門、噴油嘴、燃燒室等部位積碳以後，會導致燃燒工況的下降，燃燒排放增加，清除這些部位的積碳才是長遠改善排放的解決之道。常用的方法就是拆解清除，打吊瓶、灌入清洗劑等方法，可以根據實際情況使用。
日常開車時如何延長三元催化器的壽命
日常駕駛最主要的延長三元催化器的辦法就是不要使用來路不明的個體劣質燃油，這裡需要特別說明的是，汽油的辛烷值可以通過多種手段獲得
辛烷值符合要求≠潔淨度合格
我國很多地方上的檢測監管部門根本沒有條件檢測汽油的成分，只能通過檢測汽油辛烷值來驗證汽油合格與否。而一些地煉廠通過石腦油混入MTBE錳劑來提升辛烷值，汽油內硫含量超標，導致燃燒後顆粒物過多，長時間使用會增加積碳、堵塞三元催化器。所以，個體加油站的燃油要謹慎使用！
您好！換了新的氧傳感器，尾氣檢測還是達不到標準，就說明問題不全出在氧傳感器上。以下是我個人分析的故障原因，供您參考，希望能為您帶來幫助。
通常情況下會導致尾氣檢測不達標的原因：
您好！換了新的氧傳感器，尾氣檢測還是達不到標準，就說明問題不全出在氧傳感器上。以下是我個人分析的故障原因，供您參考，希望能為您帶來幫助。
通常情況下會導致尾氣檢測不達標的原因：
1、氧傳感器故障
前氧傳感器出現故障會把錯誤的監測信息傳輸給發動機ecu，發動機ecu憑藉這些錯誤的信息，增大噴油器的噴油量，造成噴油過濃，從而增加油耗，影響到尾氣排放標準。
後氧傳感器，主要是檢測三元催化器的淨化效果，當出現故障時就無法檢測到三元催化器內的工況，發動機ecu接收不到信息反饋,就無法實時控制空燃比，油耗也會略微升高，尾氣排放自然也不能達標。
2、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、空氣流量傳感器故障。
這些傳感器出現故障就會使混合器的比例失調，導致發動機燃燒不充分，最終影響到尾氣排放標準。
您好！換了新的氧傳感器，尾氣檢測還是達不到標準，就說明問題不全出在氧傳感器上。以下是我個人分析的故障原因，供您參考，希望能為您帶來幫助。
通常情況下會導致尾氣檢測不達標的原因：
1、氧傳感器故障
前氧傳感器出現故障會把錯誤的監測信息傳輸給發動機ecu，發動機ecu憑藉這些錯誤的信息，增大噴油器的噴油量，造成噴油過濃，從而增加油耗，影響到尾氣排放標準。
後氧傳感器，主要是檢測三元催化器的淨化效果，當出現故障時就無法檢測到三元催化器內的工況，發動機ecu接收不到信息反饋,就無法實時控制空燃比，油耗也會略微升高，尾氣排放自然也不能達標。
2、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、空氣流量傳感器故障。
這些傳感器出現故障就會使混合器的比例失調，導致發動機燃燒不充分，最終影響到尾氣排放標準。
3、積碳問題
發動機進氣歧管、火花塞、噴油嘴，這些部件在長時間工作下都會產出積碳，積碳附著在這些部件上會影響點火、噴油、混合氣質量，排放不達標的問題也會接踵而來。
您好！換了新的氧傳感器，尾氣檢測還是達不到標準，就說明問題不全出在氧傳感器上。以下是我個人分析的故障原因，供您參考，希望能為您帶來幫助。
通常情況下會導致尾氣檢測不達標的原因：
1、氧傳感器故障
前氧傳感器出現故障會把錯誤的監測信息傳輸給發動機ecu，發動機ecu憑藉這些錯誤的信息，增大噴油器的噴油量，造成噴油過濃，從而增加油耗，影響到尾氣排放標準。
後氧傳感器，主要是檢測三元催化器的淨化效果，當出現故障時就無法檢測到三元催化器內的工況，發動機ecu接收不到信息反饋,就無法實時控制空燃比，油耗也會略微升高，尾氣排放自然也不能達標。
2、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、空氣流量傳感器故障。
這些傳感器出現故障就會使混合器的比例失調，導致發動機燃燒不充分，最終影響到尾氣排放標準。
3、積碳問題
發動機進氣歧管、火花塞、噴油嘴，這些部件在長時間工作下都會產出積碳，積碳附著在這些部件上會影響點火、噴油、混合氣質量，排放不達標的問題也會接踵而來。
4、漏氣
一些上了年份的車，氧傳感器絲口處往往會出現漏氣，使混合氣的空燃比偏離正常值，
從而影響尾氣排放質量。
您好！換了新的氧傳感器，尾氣檢測還是達不到標準，就說明問題不全出在氧傳感器上。以下是我個人分析的故障原因，供您參考，希望能為您帶來幫助。
通常情況下會導致尾氣檢測不達標的原因：
1、氧傳感器故障
前氧傳感器出現故障會把錯誤的監測信息傳輸給發動機ecu，發動機ecu憑藉這些錯誤的信息，增大噴油器的噴油量，造成噴油過濃，從而增加油耗，影響到尾氣排放標準。
後氧傳感器，主要是檢測三元催化器的淨化效果，當出現故障時就無法檢測到三元催化器內的工況，發動機ecu接收不到信息反饋,就無法實時控制空燃比，油耗也會略微升高，尾氣排放自然也不能達標。
2、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、空氣流量傳感器故障。
這些傳感器出現故障就會使混合器的比例失調，導致發動機燃燒不充分，最終影響到尾氣排放標準。
3、積碳問題
發動機進氣歧管、火花塞、噴油嘴，這些部件在長時間工作下都會產出積碳，積碳附著在這些部件上會影響點火、噴油、混合氣質量，排放不達標的問題也會接踵而來。
4、漏氣
一些上了年份的車，氧傳感器絲口處往往會出現漏氣，使混合氣的空燃比偏離正常值，
從而影響尾氣排放質量。
5、三元催化器堵塞
發動機在長時間工作下，產生的積碳有一部分會排放到三元催化器裡，對濾網造成堵塞，增加排氣通道阻力，造成發動機加速無力且聲悶、燃燒不完全、排放惡化、影響尾氣排放標準。
簡要總結：
作為尾氣排放質量的最後一關，三元催化器的作用至關重要，尾氣不達標的問題也大多出在這上面。
在車輛的總里程不大的情況下，三元催化器堵塞以及積碳問題，都可以通過使用外物進行清洗，恢復正常功能，省去不少費用。
尾氣不達標有多方面的原因，除了氧傳感器中毒導致氧傳感器故障，例如燃油品質不良，發動機控制線路引起的缺火或點火能量不足、空氣流量計工作異常、積碳嚴重等，都可能導致尾氣排放超標。
尾氣不達標有多方面的原因，除了氧傳感器中毒導致氧傳感器故障，例如燃油品質不良，發動機控制線路引起的缺火或點火能量不足、空氣流量計工作異常、積碳嚴重等，都可能導致尾氣排放超標。
如更換了新的氧傳感器尾氣不達標，可先檢查下燃燒室和進氣門等部位是否積碳嚴重，以及進氣軟管、真空管等是否存在漏氣導致混合氣燃燒不良、尾氣排放超標。
尾氣不達標有多方面的原因，除了氧傳感器中毒導致氧傳感器故障，例如燃油品質不良，發動機控制線路引起的缺火或點火能量不足、空氣流量計工作異常、積碳嚴重等，都可能導致尾氣排放超標。
如更換了新的氧傳感器尾氣不達標，可先檢查下燃燒室和進氣門等部位是否積碳嚴重，以及進氣軟管、真空管等是否存在漏氣導致混合氣燃燒不良、尾氣排放超標。
如清理積碳後、尾氣還是不達標，建議結合診斷電腦讀取空燃比、噴油脈寬等相關數據流看是否正常，排查發動機尾氣情況，具體需要逐一排查才能更好的分析。
尾氣不達標有多方面的原因，除了氧傳感器中毒導致氧傳感器故障，例如燃油品質不良，發動機控制線路引起的缺火或點火能量不足、空氣流量計工作異常、積碳嚴重等，都可能導致尾氣排放超標。
如更換了新的氧傳感器尾氣不達標，可先檢查下燃燒室和進氣門等部位是否積碳嚴重，以及進氣軟管、真空管等是否存在漏氣導致混合氣燃燒不良、尾氣排放超標。
如清理積碳後、尾氣還是不達標，建議結合診斷電腦讀取空燃比、噴油脈寬等相關數據流看是否正常，排查發動機尾氣情況，具體需要逐一排查才能更好的分析。
不知道你說的什麼不達標，估計你說尾氣，首先說一下，一般車是兩個氧傳感器，三元催化器前邊一個，檢測處理前的數據，三元催化器後面一個檢測尾氣處理後的數據，氧傳感器只是把測量值數據，以電壓形式傳遞給發動機ECU，ECU根據數據調整噴油脈寬，點火時間等數據，氧傳感器用解碼儀檢測一下電壓，電壓變化頻率越高靈敏度越高，氧傳感器失效會顯示故障碼。
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