發動機同排量卻不同馬力為什麼？
汽油內燃機能做多少功，就看能吸入多少空氣。吸入的空氣多，就能噴更多的油，功率就大。
如果沒有增壓器，那吸氣量＝排量。但有了渦輪增壓就不一樣了，增壓器可以把超過一個大氣壓的空氣壓入氣缸，所以就可以人為控制進氣量了。
低功率版進氣量小一些，高功率版進氣量大一些。但同一排量下，功率越大，動力遲滯越嚴重。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
在空氣中各種分子總量不變的前提下，把大於一個單位體積的空氣壓縮成一個單位，那麼空氣中各種分子的含量則會增加，其中氧分子含量的增加意義最大；因為氧氣是助燃氣體，其含量越高燃燒產生的溫度越高，也就是燃料分子運動越強烈以實現更大的熱能（動力），這種狀態叫做富氧燃燒，溫度的上升的比例參考下圖。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
在空氣中各種分子總量不變的前提下，把大於一個單位體積的空氣壓縮成一個單位，那麼空氣中各種分子的含量則會增加，其中氧分子含量的增加意義最大；因為氧氣是助燃氣體，其含量越高燃燒產生的溫度越高，也就是燃料分子運動越強烈以實現更大的熱能（動力），這種狀態叫做富氧燃燒，溫度的上升的比例參考下圖。
渦輪增壓器在不提高噴油量的前提下，利用氧含量的提高實現了動力的增強，這一動力本質可以理解為扭矩；扭矩×轉速÷9549等於功率，在同樣2000轉的轉速下2.0T發動機扭矩為400N·m，其輸出功率則為83.78kw，而2.0L發動機扭矩為200N·m輸出功率只有41.9kw，折算成馬力也是倍數級的差距。
以上是同排量發動機不同進氣方式對馬力的影響，而同樣的渦輪增壓發動機也會有很大差距，這就與發動機製造技術有很大關係了；比如氣門數、增壓器數量、增壓器渦管數量和大小、增壓器慣性質量等等，這些因素對於燃料燃燒溫度的影響是非常大的、
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
在空氣中各種分子總量不變的前提下，把大於一個單位體積的空氣壓縮成一個單位，那麼空氣中各種分子的含量則會增加，其中氧分子含量的增加意義最大；因為氧氣是助燃氣體，其含量越高燃燒產生的溫度越高，也就是燃料分子運動越強烈以實現更大的熱能（動力），這種狀態叫做富氧燃燒，溫度的上升的比例參考下圖。
渦輪增壓器在不提高噴油量的前提下，利用氧含量的提高實現了動力的增強，這一動力本質可以理解為扭矩；扭矩×轉速÷9549等於功率，在同樣2000轉的轉速下2.0T發動機扭矩為400N·m，其輸出功率則為83.78kw，而2.0L發動機扭矩為200N·m輸出功率只有41.9kw，折算成馬力也是倍數級的差距。
以上是同排量發動機不同進氣方式對馬力的影響，而同樣的渦輪增壓發動機也會有很大差距，這就與發動機製造技術有很大關係了；比如氣門數、增壓器數量、增壓器渦管數量和大小、增壓器慣性質量等等，這些因素對於燃料燃燒溫度的影響是非常大的、
其次進氣歧管位置的多點電噴是在歧管噴油，霧化燃油依靠進氣壓力帶入發動機氣缸，這種方式對混合油氣的蒸發效率和燃燒效率都有負面影響；而缸內直噴發動機直接將燃油噴射到氣缸內並環繞在火花塞周圍，之後在利用進氣環繞燃油，這種方式的蒸發效率以及燃燒速度都會更高效，高效就是動力的領先。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
在空氣中各種分子總量不變的前提下，把大於一個單位體積的空氣壓縮成一個單位，那麼空氣中各種分子的含量則會增加，其中氧分子含量的增加意義最大；因為氧氣是助燃氣體，其含量越高燃燒產生的溫度越高，也就是燃料分子運動越強烈以實現更大的熱能（動力），這種狀態叫做富氧燃燒，溫度的上升的比例參考下圖。
渦輪增壓器在不提高噴油量的前提下，利用氧含量的提高實現了動力的增強，這一動力本質可以理解為扭矩；扭矩×轉速÷9549等於功率，在同樣2000轉的轉速下2.0T發動機扭矩為400N·m，其輸出功率則為83.78kw，而2.0L發動機扭矩為200N·m輸出功率只有41.9kw，折算成馬力也是倍數級的差距。
以上是同排量發動機不同進氣方式對馬力的影響，而同樣的渦輪增壓發動機也會有很大差距，這就與發動機製造技術有很大關係了；比如氣門數、增壓器數量、增壓器渦管數量和大小、增壓器慣性質量等等，這些因素對於燃料燃燒溫度的影響是非常大的、
其次進氣歧管位置的多點電噴是在歧管噴油，霧化燃油依靠進氣壓力帶入發動機氣缸，這種方式對混合油氣的蒸發效率和燃燒效率都有負面影響；而缸內直噴發動機直接將燃油噴射到氣缸內並環繞在火花塞周圍，之後在利用進氣環繞燃油，這種方式的蒸發效率以及燃燒速度都會更高效，高效就是動力的領先。
所以有一些2.0T發動機的最大扭矩只有250N·m，但是也有一些2.0T缸內直噴發動機能高到400N·m，扭矩的提升功率自然也會大幅提升；其次材料工藝方面允許發動機實現足夠高的轉速，冷卻和潤滑能力都有保證，轉速的提升也會提升總功率。發動機的同樣的排量但技術不同是會有很大差距的，排放只是基礎技術才是核心。
同排量發動機馬力的懸殊在於技術材料與產品定位的不同
中國汽車發動機的馬力以米制馬力為單位（單位縮寫為PS），而標註馬力一般換算為功率（單位縮寫為KW），1kw=1.36PS；提到功率則不能不提扭矩，因為功率的計算公式為【扭矩×轉速÷9549】，為什麼同排量發動機的功率會有巨大的差異，首先要了解進氣方式對扭矩的影響。
（1Ps=75KG/1秒/1米，1馬力的概念）
2.0L&2.0T
L指自然吸氣發動機，進氣方式是利用發動機氣缸活塞進壓爆排過程中產生的負壓從進氣管道吸入空氣，負壓的增長依靠轉速的提升，所以轉速越高進氣量越大；而自吸發動機吸入的是常壓下的空氣，其中氧含量的比例約為20.9%，氧氣是燃油的助燃物，其含量是固定的。發動機進氣量越大噴油量越大，那麼在氧含量固定的前提下只有吸入越多的空氣才能以燃燒更多的燃油獲得更多的熱能，這一熱能就是發動機的扭矩，自吸發動機往往要到3500轉以上才能以最大進氣量實現最大扭矩。
T指渦輪增壓發動機，進氣方式除自吸以外還可以利用渦輪增壓器主動壓縮空氣，所謂增壓器其本質為空氣壓縮機，是將進入進氣管道內的空氣進行體積的壓縮；其動力來自發動機排氣的廢氣屬於廢物利用，排氣廢氣壓力很高所以增壓器最低可以在1200轉左右以最大進氣量實現發動機最大扭矩。
在空氣中各種分子總量不變的前提下，把大於一個單位體積的空氣壓縮成一個單位，那麼空氣中各種分子的含量則會增加，其中氧分子含量的增加意義最大；因為氧氣是助燃氣體，其含量越高燃燒產生的溫度越高，也就是燃料分子運動越強烈以實現更大的熱能（動力），這種狀態叫做富氧燃燒，溫度的上升的比例參考下圖。
渦輪增壓器在不提高噴油量的前提下，利用氧含量的提高實現了動力的增強，這一動力本質可以理解為扭矩；扭矩×轉速÷9549等於功率，在同樣2000轉的轉速下2.0T發動機扭矩為400N·m，其輸出功率則為83.78kw，而2.0L發動機扭矩為200N·m輸出功率只有41.9kw，折算成馬力也是倍數級的差距。
以上是同排量發動機不同進氣方式對馬力的影響，而同樣的渦輪增壓發動機也會有很大差距，這就與發動機製造技術有很大關係了；比如氣門數、增壓器數量、增壓器渦管數量和大小、增壓器慣性質量等等，這些因素對於燃料燃燒溫度的影響是非常大的、
其次進氣歧管位置的多點電噴是在歧管噴油，霧化燃油依靠進氣壓力帶入發動機氣缸，這種方式對混合油氣的蒸發效率和燃燒效率都有負面影響；而缸內直噴發動機直接將燃油噴射到氣缸內並環繞在火花塞周圍，之後在利用進氣環繞燃油，這種方式的蒸發效率以及燃燒速度都會更高效，高效就是動力的領先。
所以有一些2.0T發動機的最大扭矩只有250N·m，但是也有一些2.0T缸內直噴發動機能高到400N·m，扭矩的提升功率自然也會大幅提升；其次材料工藝方面允許發動機實現足夠高的轉速，冷卻和潤滑能力都有保證，轉速的提升也會提升總功率。發動機的同樣的排量但技術不同是會有很大差距的，排放只是基礎技術才是核心。
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排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，它可以一定程度反映發動機性能好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，那麼還有哪些因素影響發動機馬力呢？
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。
機械損失
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，同排量的發動機機械損失越小消耗的熱量越小，那麼發動機馬力上限越大。
轉速
我們都知道功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。
燃燒室
燃料燃燒的空間，燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。優秀的燃燒室性能可以有效提升發動機馬力。
壓縮比
壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。
冷卻系統
良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，不同的汽車廠商的標定水平及策略存在很多差異。為了滿足不同的目的汽車廠商採取不同的標定策略。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致。
綜上所述，發動機的馬力是由許多因素共同決定的，同時馬力的上限也是由標定策略、燃燒室、熱效率等相互作用決定的。所以同排量的發動機馬力會存在很大差異。
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，它可以一定程度反映發動機性能好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，那麼還有哪些因素影響發動機馬力呢？
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。
機械損失
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，同排量的發動機機械損失越小消耗的熱量越小，那麼發動機馬力上限越大。
轉速
我們都知道功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。
燃燒室
燃料燃燒的空間，燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。優秀的燃燒室性能可以有效提升發動機馬力。
壓縮比
壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。
冷卻系統
良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，不同的汽車廠商的標定水平及策略存在很多差異。為了滿足不同的目的汽車廠商採取不同的標定策略。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致。
綜上所述，發動機的馬力是由許多因素共同決定的，同時馬力的上限也是由標定策略、燃燒室、熱效率等相互作用決定的。所以同排量的發動機馬力會存在很大差異。
排量是決定發動機性能的最主要因素，但不是唯一的因素。馬力是發動機功率的早期表示方式，它可以一定程度反映發動機性能好壞。也可以理解為一臺2.0L的發動機馬力理論上比1.8L發動機的馬力大，然而市面上有許多1.8L發動機馬力要比2.0L發動機馬力大。顯而易見，排量只是發動機性能的一個影響因素，它決定了發動機馬力的上限，那麼還有哪些因素影響發動機馬力呢？
熱效率
可以直接決定發動機的馬力上限，目前市面上大部分發動機的熱效率（發動機實際做功與所消耗燃料熱量的比值）都低於40%，提升熱效率可以有效提升發動機馬力。同排量的發動機熱效率越高那麼馬力上限越大。
機械損失
發動機在燃燒時會有活塞環與缸孔摩擦損失、軸承與配氣機構摩擦損失、附件輪系的功率損失、旋轉件流體摩擦損失、泵氣損失等，同排量的發動機機械損失越小消耗的熱量越小，那麼發動機馬力上限越大。
轉速
我們都知道功率公式p=T.n/9550，其中T為扭矩，n為發動機轉速。再根據發動機的負荷特性可以確定同排量的發動機轉速越高（此時發動機扭矩也會影響馬力大小，影響趨勢小於轉速）馬力就會越大。
燃燒室
燃料燃燒的空間，燃燒室的性能好壞決定著混合氣的燃燒效率，混合氣燃燒是否充分，是否有更多的能量轉化。優秀的燃燒室性能可以有效提升發動機馬力。
壓縮比
壓縮比越大，代表混合氣在壓縮終了時具有的能量越大，待混合氣燃燒後釋放的能量也會越多，相對來說發動機的瞬時功率（馬力）也會越大。
冷卻系統
良好的冷卻系統可以顯著降低發動機燃燒溫度，此時發動機發生爆震的概率就會降低，發動機做功環境更穩定，馬力輸出更穩定。
標定策略
我們都知道，發動機是由ECU邏輯控制的，不同的汽車廠商的標定水平及策略存在很多差異。為了滿足不同的目的汽車廠商採取不同的標定策略。比如德系同款發動機存在高低性能版本，這完全是標定策略導致的發動機馬力的不一致。
綜上所述，發動機的馬力是由許多因素共同決定的，同時馬力的上限也是由標定策略、燃燒室、熱效率等相互作用決定的。所以同排量的發動機馬力會存在很大差異。
首先了解兩個概念：1.發動機排量是指各缸工作容積只和；2.發動機輸出1馬力=0.735千瓦。
發動機排量相同，比如1.5L排量發動機有可能是三缸發動機或四缸發動機，所以同排量不同功率第一個因素是發動機摩擦阻力影響；第二個因素是發動機是否帶增壓器；第三是缸內直噴還是氣道噴射；第四是否帶VVT；第五使用燃油牌號影響；第六發動機電噴系統控制即發動機性能匹配，同一款發動機可以匹配高功率版和第功率版等等，影響的因素很多。
發動機輸出功率是整車最高車速主要指標，而實際使用中很少用到，發動機低速扭矩是整車起步加速性能的重要體現，日常用車時非常重要，同時包括整車經濟性；
以上，希望對你有所幫助。
動機排量只是一個能量的檔次劃分，功率大小不能只看排量，還要看壓縮比、燃燒室結構、進氣方式、燃燒方式、點火方式等等因素。馬力的大小與發動機缸徑、行程、缸數有關，計算方法是缸徑*行程*缸數。同排量的發動機其扭力和功率有所不同是廠家通過對發動機調校獲得的。