造車留一線——不能把品質降的太低，況且速騰的扭力樑還斷過。

原版速騰雖然是扭力樑但沒有經歷斷軸風波，國產速騰早期車型用扭力樑如此簡單的結構還能斷軸一度讓消費者失去了信任，打補丁也算是創舉；後期車型升級為多連桿式獨立懸架後形象有一定轉變，好容易轉變了形象是不容許在倒退的。

所以國產速騰也就很有誠意的保留了獨立懸架，不過相比原版車型改變懸架的升級比變速箱的降級就不算什麼了。

原版速騰（捷達）使用的發動機如何無需在意，大眾最新一代的發動機在燒機油的問題上已經有明顯的進步；變速箱方面原版捷達使用的是8AT手自一體，其穩定性、平順表現、耐久性均在一線水平，是一臺很不錯的變速箱。

而國產速騰變速箱一改8AT使用了試驗多年的DQ200-7擋乾式雙離合，這臺變速箱的頓挫、異響問題截止目前仍沒有接近，雙質量飛輪容易生鏽、生鏽後一定異響的問題也沒有解決。

幹摩擦式離合器不通過±擋手動控制容易高溫，尤其是在擁堵環境下沒有有效風冷時會更嚴重，高溫後摩擦片摩擦係數降低換擋頓挫會更加明顯。重要的是這臺變速箱雖然有這麼多問題但也有製造成本很低的優點，所以大眾樂此不疲的為國產速騰裝上了這臺變速箱。

【為什麼原版速騰還在用8AT、全新速騰反而全系用上了乾式雙離合？】為什麼不思考這個問題呢？還是選擇性無視區別對待！

速騰從來不是一臺高品質轎車，包括朗逸、寶來、捷達、桑塔納以及低配的邁騰、帕薩特，這些車的TG屬性過於明顯，如果不是大眾汽車國產合資的時間很早、品牌影響力很大很難有銷量，如作為一個全新品牌推出這種級別的車結果不會比菲亞特好看。

全新速騰車身尺寸4753*1800*1462、軸距達到了2731mm，級別已經屬於中型轎車，這樣一臺車使用乾式雙離合品質一定不會高，發動機用1.2T、1.4T兩臺小排量增壓機動力儲備只算夠用。

如果讓消費者為這樣一臺轎車定價的話，也許6~10哪哪都是了，實車水平不一定高的過眾泰；然而新速騰的價格高達13.18-19.68萬、自動1.2T版起售價14.38萬，這一價格用前後五連桿也改變不了低品質。個人觀點、僅供參考。

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換湯不換藥，延續上一代底盤換皮。合資大眾又不是第一次這樣做了，新捷達桑塔納朗逸寶來那個車不是老底盤配新外殼的?

最主要原因還是國外老對手卡羅拉換平臺換了新底盤換上了多連桿懸架，如果引進扭力樑後懸掛的新JETTA底盤，不但要支付一筆不小的技術轉讓使用費，還要面對為什麼引進後19款新卡羅拉是獨立懸掛的A級，19款速騰吹牛皮的A+級怎麼會是扭力樑板車懸掛？

因為中國賣的貴唄，因為中國路況糟糕唄。

從哪裡跌倒從哪裡爬起來