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21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
1
中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
分地區看，重慶的中歐班列開行851班、運送貨物7.54萬標箱，同比大幅增長118.2%、133.8%。2018年該城市的中歐班列實載率超過90%，今年的目標是力爭實現實載率100%。
“西三角”的中歐班列一直處於激烈競爭中，西安作為“追兵”，在2017年全年僅開行194列的情況下，2018年增長到1235列。2019年上半年，西安的中歐班列開行量達到846列，較2018年同期增長155%，實載開行量和重載率均為全國第一。
儘管成都未公佈同期開行數據，但從2018年末的數據看，1591列的數量，居於全國第一。
21世紀經濟研究院分析師預計，未來“西三角”的中歐班列仍將呈現激烈競爭之勢，誰能提供更優質的運輸服務，如在通過時效、運輸時常等方面佔據優勢，誰就具備成為全國的貨物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中歐班列區域中心，則分別為中部的鄭州和長三角地區的合肥。
今年上半年，鄭州的中歐班列開行539列，同比增長90.5%，居中部城市第一位，其集貨範圍已經覆蓋全國四分之三區域。
合肥自2014年開通“中歐班列”後，其運力穩步增長。2014至2017年，合肥中歐班列累計發運165列；2018年全年發運182列；2019年上半年合肥累計發運221列，同比增長198.7%，開行數量已經超過2018年全年數據，居長三角第一位。截至目前，合肥中歐班列15條線路，覆蓋7個國家，開行頻次已達到每週發送7至14列。
21世紀經濟研究院分析師認為，未來鐵海聯運或將為下一個競爭“風口”。將有更多的中歐班列開行城市與沿海港口進行合作，爭取更多的海運貨源通過中歐班列進行轉運。
西安在上半年開行了海鐵聯運班列21列，目標是打通向東的出海通道，承接東部港口的海運貨物轉運，以“鐵海聯運”的方式爭取到更多的貨運量。
儘管廈門在中歐班列的開行數量上不佔據優勢，但依靠港口優勢，在鐵海聯運方面取得了成效。據廈門海關統計，截至6月底，共有63票226標箱來自臺灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物成功過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。
2011年以來，中國的鐵水聯運發展迅速，其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
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中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
分地區看，重慶的中歐班列開行851班、運送貨物7.54萬標箱，同比大幅增長118.2%、133.8%。2018年該城市的中歐班列實載率超過90%，今年的目標是力爭實現實載率100%。
“西三角”的中歐班列一直處於激烈競爭中，西安作為“追兵”，在2017年全年僅開行194列的情況下，2018年增長到1235列。2019年上半年，西安的中歐班列開行量達到846列，較2018年同期增長155%，實載開行量和重載率均為全國第一。
儘管成都未公佈同期開行數據，但從2018年末的數據看，1591列的數量，居於全國第一。
21世紀經濟研究院分析師預計，未來“西三角”的中歐班列仍將呈現激烈競爭之勢，誰能提供更優質的運輸服務，如在通過時效、運輸時常等方面佔據優勢，誰就具備成為全國的貨物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中歐班列區域中心，則分別為中部的鄭州和長三角地區的合肥。
今年上半年，鄭州的中歐班列開行539列，同比增長90.5%，居中部城市第一位，其集貨範圍已經覆蓋全國四分之三區域。
合肥自2014年開通“中歐班列”後，其運力穩步增長。2014至2017年，合肥中歐班列累計發運165列；2018年全年發運182列；2019年上半年合肥累計發運221列，同比增長198.7%，開行數量已經超過2018年全年數據，居長三角第一位。截至目前，合肥中歐班列15條線路，覆蓋7個國家，開行頻次已達到每週發送7至14列。
21世紀經濟研究院分析師認為，未來鐵海聯運或將為下一個競爭“風口”。將有更多的中歐班列開行城市與沿海港口進行合作，爭取更多的海運貨源通過中歐班列進行轉運。
西安在上半年開行了海鐵聯運班列21列，目標是打通向東的出海通道，承接東部港口的海運貨物轉運，以“鐵海聯運”的方式爭取到更多的貨運量。
儘管廈門在中歐班列的開行數量上不佔據優勢，但依靠港口優勢，在鐵海聯運方面取得了成效。據廈門海關統計，截至6月底，共有63票226標箱來自臺灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物成功過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。
2011年以來，中國的鐵水聯運發展迅速，其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
不過，就全國情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中，最高的青島港和寧波港佔比為5.4%和4.2%，國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。這意味著，誰佔據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭力掌握主動權。
作者：李果
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
1
中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
分地區看，重慶的中歐班列開行851班、運送貨物7.54萬標箱，同比大幅增長118.2%、133.8%。2018年該城市的中歐班列實載率超過90%，今年的目標是力爭實現實載率100%。
“西三角”的中歐班列一直處於激烈競爭中，西安作為“追兵”，在2017年全年僅開行194列的情況下，2018年增長到1235列。2019年上半年，西安的中歐班列開行量達到846列，較2018年同期增長155%，實載開行量和重載率均為全國第一。
儘管成都未公佈同期開行數據，但從2018年末的數據看，1591列的數量，居於全國第一。
21世紀經濟研究院分析師預計，未來“西三角”的中歐班列仍將呈現激烈競爭之勢，誰能提供更優質的運輸服務，如在通過時效、運輸時常等方面佔據優勢，誰就具備成為全國的貨物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中歐班列區域中心，則分別為中部的鄭州和長三角地區的合肥。
今年上半年，鄭州的中歐班列開行539列，同比增長90.5%，居中部城市第一位，其集貨範圍已經覆蓋全國四分之三區域。
合肥自2014年開通“中歐班列”後，其運力穩步增長。2014至2017年，合肥中歐班列累計發運165列；2018年全年發運182列；2019年上半年合肥累計發運221列，同比增長198.7%，開行數量已經超過2018年全年數據，居長三角第一位。截至目前，合肥中歐班列15條線路，覆蓋7個國家，開行頻次已達到每週發送7至14列。
21世紀經濟研究院分析師認為，未來鐵海聯運或將為下一個競爭“風口”。將有更多的中歐班列開行城市與沿海港口進行合作，爭取更多的海運貨源通過中歐班列進行轉運。
西安在上半年開行了海鐵聯運班列21列，目標是打通向東的出海通道，承接東部港口的海運貨物轉運，以“鐵海聯運”的方式爭取到更多的貨運量。
儘管廈門在中歐班列的開行數量上不佔據優勢，但依靠港口優勢，在鐵海聯運方面取得了成效。據廈門海關統計，截至6月底，共有63票226標箱來自臺灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物成功過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。
2011年以來，中國的鐵水聯運發展迅速，其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
不過，就全國情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中，最高的青島港和寧波港佔比為5.4%和4.2%，國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。這意味著，誰佔據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭力掌握主動權。
作者：李果
監製：志軍
文字：王茜
版式：老李
"21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
1
中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
分地區看，重慶的中歐班列開行851班、運送貨物7.54萬標箱，同比大幅增長118.2%、133.8%。2018年該城市的中歐班列實載率超過90%，今年的目標是力爭實現實載率100%。
“西三角”的中歐班列一直處於激烈競爭中，西安作為“追兵”，在2017年全年僅開行194列的情況下，2018年增長到1235列。2019年上半年，西安的中歐班列開行量達到846列，較2018年同期增長155%，實載開行量和重載率均為全國第一。
儘管成都未公佈同期開行數據，但從2018年末的數據看，1591列的數量，居於全國第一。
21世紀經濟研究院分析師預計，未來“西三角”的中歐班列仍將呈現激烈競爭之勢，誰能提供更優質的運輸服務，如在通過時效、運輸時常等方面佔據優勢，誰就具備成為全國的貨物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中歐班列區域中心，則分別為中部的鄭州和長三角地區的合肥。
今年上半年，鄭州的中歐班列開行539列，同比增長90.5%，居中部城市第一位，其集貨範圍已經覆蓋全國四分之三區域。
合肥自2014年開通“中歐班列”後，其運力穩步增長。2014至2017年，合肥中歐班列累計發運165列；2018年全年發運182列；2019年上半年合肥累計發運221列，同比增長198.7%，開行數量已經超過2018年全年數據，居長三角第一位。截至目前，合肥中歐班列15條線路，覆蓋7個國家，開行頻次已達到每週發送7至14列。
21世紀經濟研究院分析師認為，未來鐵海聯運或將為下一個競爭“風口”。將有更多的中歐班列開行城市與沿海港口進行合作，爭取更多的海運貨源通過中歐班列進行轉運。
西安在上半年開行了海鐵聯運班列21列，目標是打通向東的出海通道，承接東部港口的海運貨物轉運，以“鐵海聯運”的方式爭取到更多的貨運量。
儘管廈門在中歐班列的開行數量上不佔據優勢，但依靠港口優勢，在鐵海聯運方面取得了成效。據廈門海關統計，截至6月底，共有63票226標箱來自臺灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物成功過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。
2011年以來，中國的鐵水聯運發展迅速，其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
不過，就全國情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中，最高的青島港和寧波港佔比為5.4%和4.2%，國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。這意味著，誰佔據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭力掌握主動權。
作者：李果
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1
中歐班列
截至8月5日，國內中歐班列的主要運營城市，已經悉數公佈今年上半年的相關數據。
21世紀經濟研究院分析師通過梳理髮現，與過去相比，2019年中歐班列的一個顯著變化是從“比開行數量”，發展到“比開行質量”。
中歐班列在經過逾8年的發展後，各地與歐洲之間的貨運線路、發車時間均趨於成熟和穩定，在“市場化”運營的總體要求下，各地的中歐班列要想獲得進一步的發展空間，開行質量的比拼成為了競爭新領域。
從目前的情況看，通關時間、物流時長、貨值、重載率等，成為了越來越多中歐班列運營公司在公佈數據時，重點展現的方面。
今年中歐班列有了新變化
綜合地方海關統計結果，21世紀經濟研究院分析師認為，2019年上半年中歐班列呈現六方面的變化。
第一是開行數量持續提升。
今年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%，貨運量125萬餘噸，同比增長190%。
阿拉山口海關共監管中歐班列14條線路、1351列，同比增長27.81%，可到達歐洲13個國家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中歐班列累計進出口貨物達59.36萬噸，同比增長46.71%；貨值約76.39億美元，同比增長61.77%。
二連浩特口岸中歐班列共運行713列，搭載62048個標箱，貨重51.98萬噸，同比分別增長22.93%、23.5%、63.63%。按目前運行情況估算，預計2019年全年中歐班列運行列數將同比增長30%左右。
第二是轉向高質量發展，重視載貨率、貨值等。
與過去相比，2019年上半年，各地中歐班列運營公司，不再以開行數量為唯一評價標準，而是傾向於對標“開行質量”。今年1至4月，成都開出的中歐班列，返程空箱率同比下降25.86%，貨值呈增長趨勢。2019年上半年，成都的運輸貨值25.2億美元，同比增長18.7%，其運輸貨值、綜合重載率增速名列全國第一，發送量、回程比例等指標排名前列。
第三是與“一帶一路”沿線國家的貿易發展迅速。
如2019年上半年，重慶外貿進出口總值2663.6億元，同比增長16.48%；對歐盟進出口505.2億元，增長21.9%；對“一帶一路”沿線國家外貿發展明顯加快，合計進出口734.2億元，增長32%，中歐班列（重慶）對重慶外貿發展的支點作用不斷凸顯。
第四是中歐班列物流服務趨向精細化。
如保溫箱、冷藏箱、恆溫箱及各種特色的拼箱服務越來越常見，如鄭州開通特種箱優先驗放通道，支持加工食品、計算機等對溫度溼度有特殊需求的產品搭載恆溫箱進出境，6月份，該班列首次承運來自白俄羅斯的冰淇淋。
第五是班列線路趨向穩定，開行頻次加快，多條中歐班列已經實現每天發班。
第六是通關時間持續縮短。2019年上半年，重慶鐵路口岸進出口整體通關時間較2017年分別壓縮73.9%和97.28%，中歐班列（成都）回程通關到達時間縮短為109小時，實現了通關時效275%的提升。此前，中歐班列（成都）回程段經阿拉山口，最終到達成都國際鐵路港需要300個小時完成整個過程。霍爾果斯口岸目前中歐班列平均通關時間控制在21小時內，整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至3.5小時左右。
國內已形成多個“中心”
從集貨能力觀察，21世紀經濟研究院分析師認為，中歐班列已形成多個“區域中心”。
西部為重慶、西安和成都，中部為鄭州，長三角為合肥，而其他區域儘管有中歐班列開行，但其輻射能力還有待觀察。
從開行班列的絕對量而言，“西三角”的三個城市重慶、西安和成都依然穩居全國前三，且為國內主要的集貨區域，有可能競爭全國的中歐班列貨物集散中心。以2018年末的“西三角”中歐班列開行量合計，其開行總量佔同期全國中歐班列的67.75%，意味著該區域為國內最主要的中歐班列貨物集散地。
分地區看，重慶的中歐班列開行851班、運送貨物7.54萬標箱，同比大幅增長118.2%、133.8%。2018年該城市的中歐班列實載率超過90%，今年的目標是力爭實現實載率100%。
“西三角”的中歐班列一直處於激烈競爭中，西安作為“追兵”，在2017年全年僅開行194列的情況下，2018年增長到1235列。2019年上半年，西安的中歐班列開行量達到846列，較2018年同期增長155%，實載開行量和重載率均為全國第一。
儘管成都未公佈同期開行數據，但從2018年末的數據看，1591列的數量，居於全國第一。
21世紀經濟研究院分析師預計，未來“西三角”的中歐班列仍將呈現激烈競爭之勢，誰能提供更優質的運輸服務，如在通過時效、運輸時常等方面佔據優勢，誰就具備成為全國的貨物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中歐班列區域中心，則分別為中部的鄭州和長三角地區的合肥。
今年上半年，鄭州的中歐班列開行539列，同比增長90.5%，居中部城市第一位，其集貨範圍已經覆蓋全國四分之三區域。
合肥自2014年開通“中歐班列”後，其運力穩步增長。2014至2017年，合肥中歐班列累計發運165列；2018年全年發運182列；2019年上半年合肥累計發運221列，同比增長198.7%，開行數量已經超過2018年全年數據，居長三角第一位。截至目前，合肥中歐班列15條線路，覆蓋7個國家，開行頻次已達到每週發送7至14列。
21世紀經濟研究院分析師認為，未來鐵海聯運或將為下一個競爭“風口”。將有更多的中歐班列開行城市與沿海港口進行合作，爭取更多的海運貨源通過中歐班列進行轉運。
西安在上半年開行了海鐵聯運班列21列，目標是打通向東的出海通道，承接東部港口的海運貨物轉運，以“鐵海聯運”的方式爭取到更多的貨運量。
儘管廈門在中歐班列的開行數量上不佔據優勢，但依靠港口優勢，在鐵海聯運方面取得了成效。據廈門海關統計，截至6月底，共有63票226標箱來自臺灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物成功過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。
2011年以來，中國的鐵水聯運發展迅速，其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬標箱。
不過，就全國情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中，最高的青島港和寧波港佔比為5.4%和4.2%，國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。這意味著，誰佔據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭力掌握主動權。
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