“價格倒是壓低了，訂單量不見長，送完貨返程基本沒單子！”
“我們就是廉價的搬運工！”
“只要客戶投訴，就都是司機的錯！”
“平臺客服態度差，到賬還不及時！”
近年來，在互聯網浪潮的推動下，一批同城貨運o2o平臺崛起。在資本的作用下，利用低價的配送優勢迅速攬獲了一大批線下貨源商戶入駐平臺，發貨、找車、支付等同城物流環節全部由線上操作完成。
在這樣的情況下，一方面，依附於貨源的傳統貨運司機，追隨商戶轉戰線上，另一方面，o2o平臺通過獎勵、補貼等福利招募大量司機依附平臺。
截至目前，同城貨運平臺貨拉拉稱,平臺註冊司機數達到100萬，58速運也稱平臺活躍司機在50萬。一方面在平臺的整合下，幾百萬的司機趕往平臺，另一方面，司機頻頻的抱怨也讓這種模式陷入尷尬。
在第一物流全媒體記者採訪中，不少司機反映，雖然平臺整合貨源信息，給司機帶來了很多訂單，但目前來看，也存在一些問題。
那麼，入駐平臺後，廣大貨運司機的日子好過了嗎？
都是累從線下“趴活”到線上“搶單”
同城貨運o2o的崛起，讓傳統的物流找貨、等貨環境發生了變化。在這以前，城市批發市場、物流園區、小區路口經常性地聚集著一批批貨運司機，甚至居民家門口，宣傳欄上都有貨運司機的小廣告，被稱為是“趴活”式的等貨模式。
在這個模式下，更多的依靠於“熟人”物流匹配形式，在每個擁有貨源的商戶手裡一定攥著幾個自認為靠譜熟絡的貨運司機，每個司機手裡也有固定的幾家商戶貨源。
但在同城貨運o2o崛起後，原來可靠貨源的商戶被平臺低價吸引，走入線上。於是，一直習慣於線下操作的貨運司機，不得不轉戰線上。同城貨運司機開始了一臺手機就能拉貨的找貨模式，且所有的交易、議價都在平臺更加公開透明。
這種高效的車貨匹配模式，一時間引來行業叫好，對於司機來說，不用苦苦尋找貨源，訂單變多了；對於商戶來說，配送價格低又能節省成本；平臺也能收費賺錢。這種線上線下的模式可謂是“三方共贏”的策略。
那麼，為何還會有司機抱怨呢？
吃不飽平臺單子少 司機抱怨空駛率高
大量司機入駐平臺，帶來的訂單能否“餵飽”他們的胃口？
據瞭解，目前入駐各大平臺的司機大部分是兼職狀態，平臺訂單供不應求。且一二線城市訂單量及司機收入有明顯的差異。
① 一線城市訂單相對穩定
同城貨運平臺在一線城市的運營有先天的優勢，人口流量大、用戶消費能力和接受程度較高，不少平臺在一線城市已經實現了精細化運營。相比之下，平臺貨運訂單更多，司機的空駛率較低。
小張是北京某同城貨運o2o平臺的全職貨運司機，據他介紹，經過比較後他選擇了相對訂單較多的平臺。“幹這行還是辛苦錢，多勞多得。
我每天接7、8個貨運單子，每個月大概有170單左右，好的時候每天有四五百的收入，不好的時候一兩百也有”，小張介紹，自己原來在一家搬家公司工作，無論業績多少，領的都是同樣的錢。
去年10月加入同城貨運平臺，現在一個月除了平臺抽傭及油費等，純收入能拿到七千到八千左右。
“在北京，尤其是我這個平臺，單子還可以，只要不是特別偏遠的地區，一般返程也都能接到單子”。對他來說，這個工作既自由，相比此前公司的固定工資，更喜歡這個能多勞多得。
② 二三線城市司機“吃不飽”
目前，不少平臺已經宣稱自己的業務延伸到二三線城市，但其實在訂單量拓展上還遠遠不夠，因此，二三線城市的司機就沒這麼幸運了，
在濟南做同城貨運的一位司機抱怨，“雖然這些平臺讓他賺到錢了，但也僅僅只解決了溫飽問題，拉貨返程空駛率很高，賺不了幾個錢”。
據瞭解，在二三線城市司機，平臺訂單量少，司機每個月一般只能拿到三四千左右，每天兩百塊錢左右，如果要做到七八千很難，需要很拼才能完成。
誰在賺利潤空間壓縮 搬卸費用廉價
平臺單量的減少只是司機抱怨的一方面，最讓司機不滿的是配送價格的下降，從此前每單二三百，到現在幾十塊錢，司機要想賺的更多，只有拼命的拉單，靠數量獲勝。
① 配送價格壓縮
“以前趴活一單有能到300的，現在相同的貨物，平臺定價還不到一百，賺不了多少錢了”同城貨運o2o平臺在開始的競爭階段，通常以補貼或降低運費的方式吸引客戶入駐。
司機入駐平臺後，必須以平臺統一定價規則執行；且每單任務還要接受平臺的一定百分比的抽傭。與傳統貨運相比，低價運費和抽傭比例，直接壓縮了司機的利潤空間。
據瞭解，目前，各平臺制定價格標準不一，通常綜合貨運車型、起步價、里程費等因素考慮。從總體來看，在價格上大大壓縮了配送運費。
不少司機對定價也提出了異議，“在一線城市，這種統一定價的規則，沒有把早晚高峰及路上的塞車時間考慮進去”，他們表示，在早晚高峰，一堵就是幾個小時的時間，也應該算進去的。
② 平臺搬卸費減少
傳統的同城貨運配送，用戶除了要為運輸付費外，還要為司機的搬卸付費。然而，在同城貨運o2o平臺，為了提高用戶粘性，平臺鼓勵司機免費搬運。
部分平臺規定司機在一定時間內免費搬卸，超過免費搬運時間付費，有的則規定與商戶協商決定。
“有一些樓層沒有電梯，搬幾趟半天時間就過去了，不僅累，還沒有費用。而且你永遠想象不到你要搬得東西是什麼？”一些司機抱怨，在平臺，配送一趟，掙得沒有以前多，但是工作量卻增加了好幾倍。
委屈多只要客戶投訴 都是司機的錯
平臺要想管控動輒幾十萬的司機，必定要從約束司機行為開始，而新型同城貨運平臺為了追求服務質量，往往對司機服務提出更高的要求。
“遇到一些刁蠻的顧客，也不知道哪裡得罪了，就給平臺投訴”，在北京的小張就遇到這樣的客戶，顧客投訴後，平臺就要有警告罰款等措施。司機抱怨，只要是客戶投訴的，一定是司機的錯，為此他們表示很委屈。
秉承客戶至上的原則，“如果遇到一些問題，找平臺客服協調解決，為了不得罪客戶，客服基本都會偏向於用戶，最後背鍋的還是司機”。
還咋活貨運市場尚需進一步深耕細作
對同城貨運o2o平臺來說，如何管控司機，並用數據驅動服務才是核心。
① 深耕細分市場商戶需求
同城貨運o2o從2015年大量出現後，目前還處於“撒網圈地”的戰爭，平臺在市場訂單開拓能力方面不足。目前，各大同城貨運o2o平臺，大多數深耕於小B端商戶和C端商戶的市場，但總體來看，小B端商戶所佔的比重最大。
由於C端商戶具有分散性、低頻次的消費特點；大企業客戶對於同城配送的定製化要求等；使得平臺在C端商戶和大B端商戶的訂單挖掘力度還不足。未來要想增加平臺訂單，勢必要在商戶細分領域發力。
② 摸索O2O市場標準
同城貨運o2o平臺真正的發展，也僅有兩三年的時間，作為一個新興的領域，不僅市場未成熟，包括平臺盈利模式、定價規則、司機服務規定等行業標準還在不斷的探索中。平臺在發展同時，應儘快實現精細化運營，制定符合實際的行業規範。
③ 數據驅動精準服務
同城貨運o2o平臺訂單峰值動輒幾十萬的單子，要想平衡訂單和運力，需要的是一個強大的後臺數據平臺，不能提供數據驅動服務價值的平臺都是偽平臺。
以數據為基礎，依靠智能化技術和算法實現平臺強大的運力調度系統，精準的地圖定位，合理優化的配送路線，以此來提高司機的配送效率。
利用數據分析用戶行為，建設用戶畫像，給司機匹配最合適的服務對象，從而幫助司機提升服務價值。
現代物流報(微信號:cn156news)記者 溫瑞連
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