宋楠：走進來的特斯拉與走出去的比亞迪
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
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然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
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近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場佔據的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹的客觀規律，通過大規模極端工況下測試積累的經驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈的國內市場和國際市場發展，與中國在外交、安全和經濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經過近6年的自由發展（2008-2014）和5年的有序發展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
儘管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先後表示至202X年停產傳統汽車，大力發展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處於“態度與言行”不一致的狀態。
對於中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續航里程，整車配置和性能持續得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈在“優惠政策”推出之前完成了佈局有著直接關聯！
對於比亞迪系新能源技術民用化發展，已經擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對於比亞迪系新能源技術軍用化發展，則處於“又抱琵琶半遮面”的狀態。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場佔據的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹的客觀規律，通過大規模極端工況下測試積累的經驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈的國內市場和國際市場發展，與中國在外交、安全和經濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經過近6年的自由發展（2008-2014）和5年的有序發展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
儘管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先後表示至202X年停產傳統汽車，大力發展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處於“態度與言行”不一致的狀態。
對於中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續航里程，整車配置和性能持續得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈在“優惠政策”推出之前完成了佈局有著直接關聯！
對於比亞迪系新能源技術民用化發展，已經擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對於比亞迪系新能源技術軍用化發展，則處於“又抱琵琶半遮面”的狀態。
走出去的中國比亞迪同樣因為“口碑、安全以及本土市場的支撐”，依靠自己的技術硬實力和品牌軟實力，獲得包括美國、日本、歐洲等傳統汽車大國市場的認可。由於比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈規模的唯一性和不可替代性，有利的支撐中國新能源在全球領域的影響力。這也為與美國、與日本、對南朝鮮及南海諸國等威脅中國國家安全的國家與地區“和平對話”的姿態定了基調。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場佔據的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹的客觀規律，通過大規模極端工況下測試積累的經驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈的國內市場和國際市場發展，與中國在外交、安全和經濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經過近6年的自由發展（2008-2014）和5年的有序發展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
儘管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先後表示至202X年停產傳統汽車，大力發展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處於“態度與言行”不一致的狀態。
對於中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續航里程，整車配置和性能持續得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈在“優惠政策”推出之前完成了佈局有著直接關聯！
對於比亞迪系新能源技術民用化發展，已經擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對於比亞迪系新能源技術軍用化發展，則處於“又抱琵琶半遮面”的狀態。
走出去的中國比亞迪同樣因為“口碑、安全以及本土市場的支撐”，依靠自己的技術硬實力和品牌軟實力，獲得包括美國、日本、歐洲等傳統汽車大國市場的認可。由於比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈規模的唯一性和不可替代性，有利的支撐中國新能源在全球領域的影響力。這也為與美國、與日本、對南朝鮮及南海諸國等威脅中國國家安全的國家與地區“和平對話”的姿態定了基調。
從某種程度看，比亞迪的大發展已經與中國國家利益劃了等號。2017年上半年中國與德國簽署一系列新能源汽車合作協議期間，戴姆勒對比亞迪騰勢繼續增資等實際行動，以及隨後的中德兩國在工業和軍事領域的重要合作，換取了“BBA”在中國新能源市場的某種待遇。而這一種合作模式，也將成為日後中國與美國、中國與日本等國談判的藍本。
基於地緣政治與意識形態看，2017年走進來的美國特斯拉幾乎就是一種尋求再生的無奈之舉。走出去的中國比亞迪則是中國製造的形象代言人，延展中國國家利益輻射區域的一把利刃。走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，不僅是一種商業行為發展範例，更是中美兩國對抗與合作的縮影。
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場佔據的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹的客觀規律，通過大規模極端工況下測試積累的經驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈的國內市場和國際市場發展，與中國在外交、安全和經濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經過近6年的自由發展（2008-2014）和5年的有序發展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
儘管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先後表示至202X年停產傳統汽車，大力發展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處於“態度與言行”不一致的狀態。
對於中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續航里程，整車配置和性能持續得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈在“優惠政策”推出之前完成了佈局有著直接關聯！
對於比亞迪系新能源技術民用化發展，已經擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對於比亞迪系新能源技術軍用化發展，則處於“又抱琵琶半遮面”的狀態。
走出去的中國比亞迪同樣因為“口碑、安全以及本土市場的支撐”，依靠自己的技術硬實力和品牌軟實力，獲得包括美國、日本、歐洲等傳統汽車大國市場的認可。由於比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈規模的唯一性和不可替代性，有利的支撐中國新能源在全球領域的影響力。這也為與美國、與日本、對南朝鮮及南海諸國等威脅中國國家安全的國家與地區“和平對話”的姿態定了基調。
從某種程度看，比亞迪的大發展已經與中國國家利益劃了等號。2017年上半年中國與德國簽署一系列新能源汽車合作協議期間，戴姆勒對比亞迪騰勢繼續增資等實際行動，以及隨後的中德兩國在工業和軍事領域的重要合作，換取了“BBA”在中國新能源市場的某種待遇。而這一種合作模式，也將成為日後中國與美國、中國與日本等國談判的藍本。
基於地緣政治與意識形態看，2017年走進來的美國特斯拉幾乎就是一種尋求再生的無奈之舉。走出去的中國比亞迪則是中國製造的形象代言人，延展中國國家利益輻射區域的一把利刃。走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，不僅是一種商業行為發展範例，更是中美兩國對抗與合作的縮影。
有意思的是，此次美國大統領特朗普訪問中國並簽署了涉及能源、汽車、工業等行業34個項目，金額達2535億美元。涉及到汽車和能源領域的合作中，唯獨沒有特斯拉的存在。從此次特朗普訪華遂行的商業團隊構成中不難看出，傳統制造行業、基於石化行業的新能源合作項目，以及汽車製造和零部件合作是熱門。諸如特斯拉類新興的“互聯網+”企業，完全不是特朗普的“菜”。在特朗普訪華結束後，國內媒體似乎也失去了對特斯拉中國獨資建廠的“熱議”源動力。
很明顯，基於中國新能源領域本土品牌重點扶持的基調看，特斯拉在中國獨資建廠的可能性幾乎為零，即便合資建廠也要在“三電”系統國產化上進行嚴格審查。
友情小提示：
筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那麼，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出於中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業協會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放鬆，最早到明年將允許外資新能源汽車企業在自貿區建立獨資公司。特斯拉並未就中國上海自貿區獨立建廠對媒體發出任何迴應。這種“不迴應、不拒絕、不表態”的行為已經持續了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量並未明確公佈。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產銷量跌至低谷且大規模開除員工的做法，其實就是互諒網類公司與傳統汽車製造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球範圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優惠措施十分優厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統汽車製造大廠的核心利益。特朗普執政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣佈美國退出《巴黎協定》後特斯拉CEO馬克思當即表示反對，並退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化並非空穴來分，問題節點或將困在是否獨資、是否使用中國製造的電機、電池等重要分系統，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球範圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神祕的特斯拉技術優勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望於更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產能不足，進而可能被多個國產超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環節，因震動、碰撞導致的7000餘節電池觸點移位和短路引發的“自燃”和“燃燒”事故機率，特別更換了數量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產後售價40餘萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利於中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上並未真正重視中國市場，“暗地”裡早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便後續生產的特斯拉系列車型可以在國家電網充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區）單獨建設生產基地並銷售的舉措，並不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華並就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是划算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產業基地製造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“雲軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦製造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰亂中以色列生產的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用於警用巡邏；甚至比亞迪製造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業務，則完全依託比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑑的發展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業務。
3、全力發展新能源技術、整車及全產業鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策之一。此後中國新能源市場呈井噴發展態勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發動機和雙離合變速器以及電子四驅系統等核心技術研發取得突破性成功後，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型後接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加瞭解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統動力車型改進而來，部分裝備為全新研發的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪製造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產新能源量產車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”複雜驅動狀態匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場佔據的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹的客觀規律，通過大規模極端工況下測試積累的經驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈的國內市場和國際市場發展，與中國在外交、安全和經濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經過近6年的自由發展（2008-2014）和5年的有序發展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
儘管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先後表示至202X年停產傳統汽車，大力發展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處於“態度與言行”不一致的狀態。
對於中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續航里程，整車配置和性能持續得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈在“優惠政策”推出之前完成了佈局有著直接關聯！
對於比亞迪系新能源技術民用化發展，已經擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對於比亞迪系新能源技術軍用化發展，則處於“又抱琵琶半遮面”的狀態。
走出去的中國比亞迪同樣因為“口碑、安全以及本土市場的支撐”，依靠自己的技術硬實力和品牌軟實力，獲得包括美國、日本、歐洲等傳統汽車大國市場的認可。由於比亞迪系新能源技術、整車及全產業鏈規模的唯一性和不可替代性，有利的支撐中國新能源在全球領域的影響力。這也為與美國、與日本、對南朝鮮及南海諸國等威脅中國國家安全的國家與地區“和平對話”的姿態定了基調。
從某種程度看，比亞迪的大發展已經與中國國家利益劃了等號。2017年上半年中國與德國簽署一系列新能源汽車合作協議期間，戴姆勒對比亞迪騰勢繼續增資等實際行動，以及隨後的中德兩國在工業和軍事領域的重要合作，換取了“BBA”在中國新能源市場的某種待遇。而這一種合作模式，也將成為日後中國與美國、中國與日本等國談判的藍本。
基於地緣政治與意識形態看，2017年走進來的美國特斯拉幾乎就是一種尋求再生的無奈之舉。走出去的中國比亞迪則是中國製造的形象代言人，延展中國國家利益輻射區域的一把利刃。走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，不僅是一種商業行為發展範例，更是中美兩國對抗與合作的縮影。
有意思的是，此次美國大統領特朗普訪問中國並簽署了涉及能源、汽車、工業等行業34個項目，金額達2535億美元。涉及到汽車和能源領域的合作中，唯獨沒有特斯拉的存在。從此次特朗普訪華遂行的商業團隊構成中不難看出，傳統制造行業、基於石化行業的新能源合作項目，以及汽車製造和零部件合作是熱門。諸如特斯拉類新興的“互聯網+”企業，完全不是特朗普的“菜”。在特朗普訪華結束後，國內媒體似乎也失去了對特斯拉中國獨資建廠的“熱議”源動力。
很明顯，基於中國新能源領域本土品牌重點扶持的基調看，特斯拉在中國獨資建廠的可能性幾乎為零，即便合資建廠也要在“三電”系統國產化上進行嚴格審查。
友情小提示：
完全可以被認為全球範圍最不可靠的特斯拉系電動汽車，一旦國產化勢必要接受有關單位全面監管。尤其是使用18650型或21700型三元鋰動力電池的可靠性和安全性，無條件向中國媒體和市場公佈，並將以往在中國境內發生的多宗涉及特斯拉Model S電動汽車充電和Model X電動汽車燃燒事故調查結果公佈於眾。
文/電動GO網主編宋楠