文 | 李依蔓
編 | 張碩
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01
消失
彷彿一夜之間，曾經川流不息地穿梭在寧海市大街小巷的黃色知豆小車，消失得無影無蹤。
寧海出租車司機徐定安至今記得，2017年前後，這股黃色的浪潮幾乎席捲整個縣城。因為價格便宜又方便快捷，用於分時租賃的知豆D1大受歡迎，“滿大街都是知豆車，還是供不應求，停在路邊一不小心就被別人開走了”。
徐定安告訴AI財經社，當時只要向租車平臺小靈狗交納2000元押金，就能掃碼用車，街頭和小區內設有充電樁，每個鄉鎮都有站點，還有不少行政單位將租車卡作為福利發放。很多人拼車上下班或週末租車去郊區遊玩，每分鐘0.3元，一天60元封頂，比出租車便宜很多，當地200多輛出租車生意大受影響。他過去開出租每天流水1000元以上，此後只有七八百元，“開到1000元我嘴巴都要笑歪了”。
停在寧海知豆辦公樓下的知豆D3 圖/李依蔓
那是知豆最後的黃金時代。2017年，知豆累計銷售4.3萬輛，佔據當年純電動A00級市場份額的20%，銷量位居新能源車企第四。
但從2018年下半年以來，即使徐定安天天開著出租車跑在路上，那個熟悉的靈活輕巧的身影也已經很久沒有再出現，連街頭巷尾的充電樁都少了很多。
同樣悄無聲息地“消失”在公眾視線中的，還有知豆總部的大量員工。
今年3月，大批知豆用戶發現，“知豆豆伴”App頻頻因網絡異常、無信號等原因無法正常登錄。一位安徽宿州的知豆D2S用戶發現，App已經有一個多月不更新時間和行駛軌跡，剩餘電量和續航里程也顯示不準確。另一位用戶把手機換成了小米8，就再也沒打開過App，“一點就閃退”。
更讓人“鬧心”的是硬件問題。河南新鄉的一位車主剛買車不久就發現充電器不能用，花了一個月時間換了新的，6個小時才能充滿電。他再去找，“連售後都換牌子了”。另一位車主的知豆D1因跳檔放在修理廠裡，連續多日沒有下文。知豆D2的河南車主發現，自己的車每次到還剩30%電量時就不能再繼續行駛了。寧波一位車主的D3買來沒多長時間，充電器就壞了兩次。
有人抱怨知豆的門把手等小配件用料不好，前機蓋都是塑料的，“看起來很廉價”。有人買來沒多久，車窗升降機就壞了3次。還有人吐槽，知豆汽車“最嚇人的問題是剎車性能差，坐兩個成年人後剎車剎不住，很容易追尾”。
一位車主告訴AI財經社，知豆的售後“很亂”，“主要看當地的售後怎麼操作，有的車沒在售後保養，他們就找各種理由推託”。
“知豆到底啥時候倒閉啊，這樣半死不活的，真礙事。”一位車主在“豆友”群裡抱怨。她的日間行車燈壞了，花1000多元換燈，等了一個月也沒到貨，“全國各地找了好多配件商都沒貨”。她從維修人員處得知，近半年來，知豆汽車的配件都十分緊俏。
AI財經社近日探訪知豆寧海總部時，當地研發人員表示，豆伴App後臺系統在今年4月1日遭到了黑客攻擊，數據庫剛剛恢復。
上述人士告訴AI財經社，原本位於五道口的北京知豆智信研發中心早在去年8月就已關閉，總部負責知豆豆伴App後臺支持的工作人員也已全部離職。僅剩的幾名工作人員精力聚焦於信息化、車聯網等“核心業務”，而車主App屬於“增值業務”，由於人手緊缺，目前沒有專人負責。
總裁辦一位負責人則告訴AI財經社，公司目前處於重組階段，包括對外宣傳在內的部分部門被裁撤，很多員工是新來的。
寧海市中心以南約20公里，知豆總部就坐落在寧海模具產業園裡唯一一棟12層的高樓裡，將4層到9層全部租下。
位於寧海模具產業園的知豆總部大樓 圖/李依蔓
保安老吳記得，2017年知豆的鼎盛時期，每天早上8點都有約500名員工湧入這裡，排著隊等候電梯，到半夜一兩點都有人加班。在這座普通職員月薪不過三四千元的小城裡，知豆當時的福利待遇頗有競爭力，“有本事的人工資上萬，各個季節都發衣服”。
如今，這家昔日當地頗有名望的大企業，已經“沒幾個人了，最多幾十個”，而且收入明顯下降。那股沒日沒夜加班幹活的勁頭也在不知不覺間消散，很多人晚上出去吃完晚飯再回來打卡。
工作日下午，研發部門所在的辦公室裡只有3人，行政中心的十幾個工位空了一半，其他辦公室則大多大門緊閉。工作人員看網絡小說、網購零食，空曠的樓道里不時迴盪著高聲喧鬧。另一棟由廠房改造的知豆汽車銷售有限公司辦公樓裡，工作人員聲稱負責銷售的人員“都在外地”，售後部門超過一半的工位也已空空蕩蕩。
知豆汽車銷售有限公司辦公室 圖/李依蔓
就連停在大樓外的知豆汽車也比過去少了很多。老吳說，就在今年3月底，園區原本隨處可見的充電樁被大量拆除，“剩下的沒幾個了”。
02
知豆沒錢了
去年4月剛加入知豆時，林秋華並未察覺任何異樣的跡象，反而感覺“形勢一片大好，要乾點事兒出來”。
他所在的北京知豆智信研發中心，坐落於被戲稱為“宇宙中心”的五道口一條離地鐵站不遠的小巷子裡，150到180名員工擠滿了兩層樓，二層是產品研發，一層是銷售和知豆豆伴App運營，旁邊是購物中心和培訓機構。
當時的知豆總裁鮑文光曾來過這裡，聽新的技術總監彙報年度規劃，計劃搭建車聯網平臺。林秋華聽不太懂鮑文光的台州方言口音，但感覺他“人很好，很接地氣，想法也ok”，深信在智能網聯、人車交互方面的投入對未來發展有利，“每年投錢也不少”。
唯一讓他感覺不太適應的，是這裡工作氣氛鬆弛、節奏緩慢、辦事拖沓，“跟國企似的”。
林秋華告訴AI財經社，知豆北京研發中心當時基本沒有考核，項目延期很正常，員工“特別懶散”，遇到事情就互相推諉，工作日下午6點“人就走得差不多了”。他每次到一樓去找運營，很多人都無所事事地在看電視劇，通過內部軟件發消息，除非抄送領導，否則“基本沒人搭理”。
有一次，他要做幾個前端的界面，很簡單的H5嵌套，負責前端的年輕女孩告訴他需要一個月，而根據他以往的經驗，這點工作量正常做“要不了兩天”。更誇張的是找外包做UI界面改版，需要經過集團財務批准，結果走流程走了快一年錢還沒批下來。
“迭代哪有這麼慢的？”他向AI財經社吐槽，“這種事太多了，每次涉及到錢都特別不痛快。”
知豆實行項目制，不同級別項目獎金不同，但林秋華工作期間“基本沒怎麼看到過獎金，扣來扣去到手也就幾百元”。
去年6月，原本應該在次月30日發的上個月工資拖了一個多星期沒到賬，總監自信地向員工保證“絕對不會不發”。那個月，他們跟財務借錢先把工資領了出來。
到了7月，“集團戰略要改”、要撤掉北京研發中心的小道消息開始四處流傳，公司內部人心惶惶。林秋華後來才知道，總部當時派來一位高管，跟北京研發中心科長以上級別的高層開會，動員他們去上海研發中心或寧海總部工作，“不能過去就出去找工作”。
圖/受訪者提供
讓老員工有些傷心的是，一直到去年8月因房租到期徹底裁撤北京研發中心，公司既沒有發明文裁員，也沒有主動談賠償，只是由領導口頭傳達“願意出去找工作的就去吧”。拿不到工資，很多人去申請仲裁，公司一直等到撤訴後才發。
從去年後半年開始，壞消息接踵而至。
2018年6月，累計銷量超過10萬輛的知豆銷量斷崖式驟減，到9月和10月分別降至個位數，創始人鮑文光的總裁職位由來自漢騰汽車的李學明接任。7月，蘭州工廠被傳停工，105名應屆大學生被變相辭退。據《南方週末》報道，包括鮑文光在內的創始團隊去年9月已全部離開知豆。
公開數據顯示，2019年以來，知豆累計股權凍結金額已達到6.6億元，蘭州知豆、山東知豆的股權也在2018年11月27日被司法凍結。今年3月，被拖欠貨款的供應商與知豆對簿公堂，14起案件開庭，涉案金額近6億元。
就在知豆總部大樓不遠處，隔著一條鮮少有人經過的馬路，2016年開始興建的寧海生產基地從2017年下半年起停工，至今已擱置一年多時間。
不同的壞消息都指向同一個事實——知豆沒錢了。
“很早就開始裁員了，資金鍊斷了。”與知豆合作多年的一位小靈狗中層管理者告訴AI財經社，“沒有人願意投錢進來，自己又沒什麼錢，但是又不會破產，現在就卡在那邊了。”
“管理不行是一方面，最主要的是資金問題。”在寧海與知豆有過合作的當地國企某中層管理人員也表示，吉利要增資知豆的說法從去年就傳得沸沸揚揚，人員優化正是吉利方面提出的要求之一。包括林秋華在內的多位知豆員工認可這種說法。
在引入金沙江聯合資本、銀石基金、深圳遠致富海、三峽資本，以及多氟多的債轉股之後，知豆試圖展開規模20億元的B輪融資，但進展並不順利。
林秋華不得不承認，造車是件很艱難的事，知豆能把拖欠的工資還給大家，說明這家企業“還有良知，挺難得的”。
03
拿到“準生證”的造車新勢力
外界對知豆的惋惜，有相當一部分來自對鮑文光本人的認可。
創業前一口氣讀了四個EMBA，抱著“回家賣紅薯”的決心從賣電動自行車零部件轉型做電動汽車，最艱難時去北極“找北”——在被稱為“電動汽車瘋子”的鮑文光身上，除了創業者的堅定，還有理想主義者特有的狂熱和執拗。
進入造車領域前，鮑文光領導的新大洋電機集團曾在電動自行車的模具、電機方面小有成就。在他2006年前決定進軍電動汽車領域時，當時國內新能源汽車還未大規模興起。軍人出身的鮑文光此前沒有任何造車經驗，也曾遭遇資金不足、研發困境等難題。
從最開始的改裝到最後選擇正向研發，一直到2012年10月，知豆首款產品才正式推出。由於沒有造車資質，鮑文光選擇將知豆出口到歐洲，並與當地企業合作開展汽車共享業務。
為了解決資質，知豆先是在2013年底與眾泰短暫“聯姻”，藉助眾泰的資質在國內生產和銷售眾泰知豆電動汽車。因各種原因與眾泰分道揚鑣後，2014年底，鮑文光又找到了浙江台州老鄉李書福，與吉利汽車、金沙江創投三方合資成立知豆電動汽車有限公司，同時在蘭州建立生產基地，擴展國內外市場。2015年知豆經典車型D1、D2先後上市，D2也一度成為國內單車銷量最高的純電動車。
一年半之後的2016年6月，吉利以分配更多資源發展中高端汽車為由減持知豆股權，結束對知豆的控股。但鮑文光解釋稱，此舉是為了幫助知豆滿足獨立申請資質的要求。
直到2017年3月，知豆終於拿到發改委批覆的年產4萬輛純電動乘用車生產資質，這也是繼北汽新能源、長江汽車等之後第11家獲得新建純電動生產資質的企業。
這段頗多波折的舊事，鮑文光曾在接受媒體採訪時用意味深長的20個字總結：“無知、認知、焦急、出口、迴歸、黑戶、小三、二婚、自主資質。”
2017年10月，知豆獲得工信部公告准入，來之不易的雙資質“準生證”，至今仍是知豆最珍貴的資產之一，而且使其在一刀切式的政策變動中，幸運地被納入活下來的那批幸運兒中。
早在2016年10月，國務院就批示同意了工信部、發展改革委等部門共同提出的針對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”的治理思路，素有“馬路殺手”和“老頭樂”之稱的微型電動車遭遇重大打擊，告別2011年以來每年增速高達50%以上的野蠻生長。
山東省汽車行業協會副祕書長張軍告訴AI財經社，山東省從2011年起開展小型電動車試點工作，經過數年發展，全國保有量已突破了200萬輛。但“三個一批”政策出臺後，山東省近百家微型電動車企業，如今保留下來的只有十幾家。
如願拿到資質的知豆，則很快迎來發展歷程中的高光時刻。
2017年，知豆汽車銷量連續3年翻番，達到4.3萬輛，在當年電動乘用車銷售排行榜中位居第四。鮑文光當時自信滿滿地向媒體宣佈，連虧12年的知豆盈虧平衡點是5萬到6萬輛，2018年預期將售出8萬輛，“肯定會盈利”。到2018年初，知豆估值已從成立時的10億元飆升至80億元。
知豆汽車停在寧海街頭小靈狗門店前 圖/李依蔓
但那也是知豆最後的輝煌。隨著北汽新能源、奇瑞、上汽通用五菱、比亞迪、長城等企業先後推出微型和小型純電動車，再加上不具備明顯競爭力的價格（D3補貼後售價為8.98萬和10.98萬元），以及補貼政策的退坡，知豆的市場空間不斷被壓縮。
根據2018年6月出臺的新補貼政策，續航里程150公里以下的車型取消補貼，當時佔據60%市場份額的A00級電動車遭遇重挫。知豆旗下最受歡迎的2017款D2此前每輛車可獲3.6萬元國家補貼，新政後迅速補貼金額迅速降至1.65萬元。乘聯會數據顯示，知豆2018年全年銷量為1.5萬輛，同比下跌63.9%，與其年初制定的10萬輛銷量目標相距甚遠。曾被鮑文光寄予厚望的知豆D3自2017年11月上市以來銷量不斷下跌，從2018年7月開始銷量甚至只有個位數。
為迎合新政要求，知豆迅速推出了2018款知豆D2樂享版，續航255公里，剛好達到了補貼3.5萬元的標準。去年下半年，補貼退坡後，知豆D2樂享版的市場指導價售價反而從十幾萬元降到了五六萬元，實際到手只需4萬元左右。
在一些自媒體筆下，這成了知豆騙補的“鐵證”。但知豆內部人士告訴AI財經社，這批低價車其實是從小靈狗回收的那批車。中國汽車流通協會有形市場分會副會長蘇暉則認為，政策原本就是為了支持新能源汽車行業，如果非要說騙補，“哪家企業不騙補”？
有人算過一筆賬，知豆近幾年可以獲得的補貼大概在60億左右。但由於該公司直到2017年才拿到生產資質，早些年的補貼需通過眾泰或吉利才能到知豆手中。知豆內部人士透露，該公司2017年的國家補貼直到2018年底還沒拿到，而且因為部分車輛行駛里程不夠也拿不到補貼，這直接導致了知豆在2018年年中開始出現資金危機。
此外，林秋華告訴AI財經社，知豆汽車總共賣了十幾萬輛，但很多是以租代售的形式，真正2C的並不多。威爾森旗下的達示數據顯示，2016年和2018年知豆汽車的上牌銷量中，以公司名義購買、用於租賃的牌照佔比分別為53.19%和45.88%。
據《南方週末》報道，知豆當年將1000多輛車賣給小靈狗時，曾主動向其墊付8500萬元，而後者的運營主體寧波軒悅行與知豆有著千絲萬縷的聯繫。上市公司多氟多入股知豆時，也曾承諾每年將從知豆採購不少於1萬輛裝有多氟多電池的汽車，用於小明出行租賃服務。
但隨著資金鍊日益短缺，這種銷售模式顯然已經難以為繼。
生死存亡關頭的知豆，已到了不得不變的時刻。從去年便開始與其傳“緋聞”的吉利汽車，能否成為它最後一根救命稻草？
04
“能活兩個不錯了”
雖然進展並不順利，但遍地開花、全面佈局的吉利汽車，似乎從未放棄對微型車的興趣。
2013年，吉利與浙江金華康迪車業成立了一家各自持股50%的合資公司，生產A00級的康迪電動車。2015年，吉利與新大洋成立合資公司，佈局微型電動車知豆。
2019年3月28日，吉利與戴姆勒宣佈將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力於將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。
知情人士告訴AI財經社，吉利目前還沒有進一步的收購行為，但坊間傳言已流傳甚廣。張軍表示，這意味著吉利要考慮下沉，“大家都看到了微型電動車市場這塊很大的蛋糕”。
在他看來，一方面，微型電動車將憑藉超高的性價比成為村鎮地區消費者可接受的短途代步工具，“達到幾千萬輛沒有問題”；另一方面，在大城市，微型電動車也能憑藉價格低廉、不限行限號、充電快速、停車方便等優勢，成為年輕人上班代步及家庭第二輛車的首選，同時也是分時租賃、共享出行的首選車型。
和鮑文光當年的理念一樣，張軍認為，小型化、輕量化和智能化，將是未來電動汽車發展的方向。蘇暉的表達方式則更直接：“沒有微型電動車，汽車下鄉拿什麼下？”
然而，不可否認的是，微型車在過去數年間的發展的確並不盡如人意。
作為梅賽德斯-奔馳與瑞士手錶巨頭Swatch公司合力打造的“城市精靈”，smart體態靈活、停車方便，被寄予厚望。但據Evercore ISI估計，該品牌自21年前成立以來就未曾實現盈利，每年虧損約為5億至7億歐元。過去一年，smart品牌全球銷量下滑4.6%至12.9萬輛。
去年3月，造車新勢力車和家宣佈放棄微型電動車SEV項目及與之相關的海外分時租賃計劃。就在不久前，眾泰微型電動車E200被曝出銷量下滑、庫存高企。
接近寧海知豆總部的知情人士認為，知豆衰落的根本原因在於產品技術不成熟、質量問題頻發、市場競爭力弱和產品更新換代不及時。他告訴AI財經社，用於分時租賃的知豆經常因電瓶故障而停在半路，“特別容易壞”，後期維護成本越來越高。
張軍告訴AI財經社，知豆銷量下滑主要是因為“步子邁得有點大”，價格過高，老百姓接受不了。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹則認為，過去微型電動汽車所佔的產銷量比例過高，現在的結構更趨於合理，銷量下降才是市場迴歸正常發展的表現。
“做電動汽車，民營企業去幹，就像走沙漠一樣，一百個企業家進去，能活出兩個就不錯了。但是畢竟有兩個人活出來，或許我就是其中之一。”鮑文光曾如是說。
他將電動汽車分為幾類：特斯拉是“富人的玩具”，日產聆風想跟傳統燃油車媲美，是在存量市場中分蛋糕。“而知豆是‘小而美’的城市交通工具，是要做增量市場的。”
然而，一招鮮吃遍天的時代早就過去了。
在寧海這樣並不限行限號的小城市，電動汽車的確正在撬動燃油車昔日如同鐵板一塊的市場統治地位。但隨著度過艱難產能爬坡階段的造車新勢力紛紛實現量產交付，比亞迪、長城等知名度更高的傳統車企加快搶佔市場份額的步伐，留給知豆的空間已極其有限。
租車平臺小靈狗的工作人員告訴AI財經社，過去用於分時租賃的1000多輛知豆D1去年9月已全部收回，目前小靈狗在廈門、寧波、舟山、紹興、雲南、天津等地提供月租的知豆D2，其中寧海有約七八百輛，押金從過去的2000元提高到了3000元，月租費用也從900多元增加到了1250元。
尚未推向市場的吉利知豆D5 圖/李依蔓
由於價格相差並不多，每月租金1500元的北汽新能源四座車型明顯更受歡迎。寧海出租車司機徐定安就為父親買了一輛北汽新能源EC180，加上保險共花了5萬元左右，他覺得比價位更高的知豆D3更值。
為擺脫困境，這家從一開始就定位於“小而美”的微型車細分領域的企業，似乎打算徹底放棄這條艱難的路，轉而佈局電動汽車的主流市場。
今年1月21日，知豆在南京啟動了“年產20萬輛新能源汽車製造基地”項目簽約儀式，項目總投資達120億元，與此前聚焦微型車不同，該項目將生產新能源乘用整車，包括轎車及SUV。汽車之家此前報道稱，相關知情人士表示，目前知豆在鮑文光的帶領下已經開始重組，未來半年主要工作是做好企業的戰略調整。
寧海模具產業園的知豆設計研發中心和銷售有限公司樓下，整整齊齊地停放著幾輛嶄新的五座純電動SUV，上面寫著“吉利知豆 D5”字樣。一名知豆內部人士告訴AI財經社，這是知豆還沒有正式對外發布的後續車型，知豆計劃向大中型電動車轉型。
林秋華相信，只要產品定位對了，知豆未來還有機會，但“湊合肯定不行”。“競品太多了，消費者越來越精，質量和口碑都會影響。”但他仍然對知豆的發展持樂觀態度，因為知豆的技術、資質、成熟的生產線和管理制度仍有優勢。
“瘦死的駱駝比馬大，不是所有人都能在造車這個圈子玩得轉。”他告訴AI財經社。但下一筆錢從哪兒來，仍是目前最迫在眉睫的問題。
（應採訪對象要求，文中徐定安、老吳、林秋華為化名）
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