早在上世紀50年代，世界各國就已將開始了對垂直起降技術的研發，由於不需要藉助過長的跑道就能夠實現起飛和降落，這項技術的普及將會大幅降低機場使用成本。起降對於戰機來說將會僅僅需要一塊很小的平地，這能夠極大地提高戰機靈活性和戰場的存活率。
同樣在那時，德國聯邦政府也對開發一款具有垂直起降能力的飛機大感興趣，於是德國政府向本國的航空工業相關企業提出要求，要求他們儘快研究噴氣式戰機上採用垂直起降技術是否具有可行性。於是作為迴應，德國幾家航空公司Heinkel，Bölkow和Messerschmitt合力組建了一家EWR公司，開發一款具有跨時代意義的超音速垂直起降噴氣戰鬥機，代號VJ 101。
VJ 101C-X1樣機首次公開面世
按照設想，VJ101最初的原型機是由勞斯萊斯公司提供發動機，該發動機將配備推力偏轉裝置。在1960年代後期，VJ101計劃獲得德國國防部（BMVg）審批通過後，BMVg決定先確定兩架飛機的訂單，以評估其是否擁有之前德國聯邦政府期望的能力。
因此EWR開發了兩架原型飛機，稱為VJ 101C-X1/X2，由勞斯萊斯公司的RB145 渦輪噴氣發動機提供動力，而發動機被開創性地安裝在可旋轉的吊艙中。VJ 101流線型的形狀在同時代飛機設計中顯得十分輕薄，具有十分出色的低空飛行能力，在外型上很像美國的F-109戰機，他們在可旋轉發動機艙的位置設計上不謀而合。除了旋轉發動機機艙外，VJ 101還在機身上裝有升力推進器，在尾部裝有穩定器，可以保證穩定的懸停。
VJ 101旋轉發動機吊艙的進氣口
採用電子飛行控制系統的VJ 101除了“黑科技”垂直起降外，最廣為人所知的是其“電傳操控技術”（FBW）。因為在飛行的懸停階段，飛機機體保持穩定的可控性至關重要。而德國Bodenseewerk公司開發的控制系統可以完美解決VJ 101從懸停姿態到飛行姿態的轉換。
VJ 101C-X1的原型機外出執行懸停任務
由EWR公司開發的VJ 101兩架樣機分別為X-1和X-2，X-1配備了六個RB145發動機：兩個垂直安裝在機身中用於提供升力，四個安裝在旋轉發動機吊艙內，每個發動機艙能夠產生多達2750磅的推力。X-2的旋轉發動機配備了加力燃燒室，這使得它們能夠為X-2提供每個發動機3840磅的推力，預計這將使飛機達到1.8-2 馬赫的設計速度。
VJ 101C-X2號原型機在慕尼黑的德意志博物館展出
作為一款性能優良的垂直起落機，X-1一共進行了超過40餘次懸停飛行，直到1964年9月的一次任務中，由於自動駕駛儀出現的故障導致了X-1墜毀。而X-2原型機也在1965年首飛，但是由於自動駕駛系統的設計缺陷，德國國防部於1968年取消了該計劃，直到如今VJ 101X-2在德國慕尼黑的德意志博物館進行展覽。
雖然VJ 101並沒有大放異彩，但是憑藉其新穎的設計和大膽的採用新式技術，美國軍方對其讚歎不已並且借鑑了相關核心技術，包括如今美國洛克希德馬丁公司的F-35B“閃電II”型戰機的垂直起降功能就是參考了VJ 101的懸停技術而打造的。（利刃火火）
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