戴旭：決勝在大氣層之外的天空爭霸

冷戰打到最後，決勝的戰場已不在大氣層之內。太空已經成為美、蘇兩家最高的擂臺。爭霸世界的政治動機刺激了軍備競賽，軍備競賽反過來又刺激兩國在包括太空在內的各個重要領域爭先恐後互不相讓。蘇聯率先實現載人航天，把美國甩在大氣層內；美國則鉚足勁“把蘇聯人摔倒在月球上”。在長達半個世紀的時間裡，事實上也只有這兩個超級大國，在太空裡跳著孤獨的“探戈”舞。直到一方徹底敗下陣來，重新跌回重力世界的塵埃之中。而唯一的勝利者——美國，則開始了一場全新的征程。

作為冷戰的勝利者，美國發現，太空是一個神祕的寶庫：得天獨厚的太陽能、豐富的礦產資源，零重力、近乎理想的真空、無限吸熱能力以及無菌環境，為工業和商業的發展提供了難以想象的發展空間。這個無盡的寶藏不僅蘊含著巨大的經濟利益，同時還潛伏著重大的政治、外交、軍事利益。

在所有的太空競爭者中，美國無疑是走得最遠、站得最高的一位。然而，美國的領先卻不是坐享其成的，更不是一貫領先的。回顧美國的歷史，就會發現，這其實是一條非常崎嶇坎坷的道路。

1903年，作為美國公民的萊特兄弟發明了飛機。然而面對這項改變人類未來的新技術，美國一開始的反應並不快，雖然此時美國GDP已經是世界第一了，但是美國本土的航空企業小且分散，技術、工藝、設計、製造能力都不如歐洲。在“一戰”中，美國所使用的基本都是歐洲產的飛機。在兩次大戰之間的20年裡，歐洲航空技術繼續領先，尤以德國和英國為突出。美國雖然在1915年組建了國家航空諮詢委員會，也發明了變槳距螺旋槳等新技術，但在作為航空技術的前沿來說的戰鬥機領域，美國航空技術甚至落後於日本。

珍珠港事件發生時，美國沒有一款戰鬥機可以比得上日本的零式戰鬥機。當時還沒有獨立的美國空軍，而只有分屬陸海軍的航空兵。其中，陸軍航空隊在整個30年代只有幾十架戰鬥機。“二戰”前，美國國內飛機市場狹小，美國的眾多飛機公司（如格魯曼、道格拉斯、馬丁）大多是作坊式運作，規模不大，產品批量只有幾十架，像飛機大王休斯這樣的人物，不但要負責企業的管理、生產組織和推銷工作，還要兼職當飛機的設計師和試飛員。

隨著珍珠港事件的爆發，被空中力量打醒的美國開始了踏上空天大國的征程。戰前作坊式的飛機公司成為科學管理、分工協作的大企業，戰前眾多的飛機品牌逐漸被新的有實力的大公司品牌取代，北美、格魯曼專攻戰鬥機，波音專攻轟炸機，各大公司形成分散協調的網絡式整體，正如造船業中的“週刊航母”神話，美國強大的工業能力徹底轉化為戰時的產量，動輒幾千、上萬架的飛機被生產了出來。在飛機的性能上，P47、P51、B29等一大批先進、實用的戰鬥機和轟炸機投入了戰場，徹底壓垮了日本。然而就飛機技術而言，此時最先進的技術在德國，德國Me262作為世界上第一款噴氣式戰鬥機在“二戰”後期投入了實戰。而且，當時德國還發明瞭世界第一款巡航導彈和彈道導彈，即V1和V2，並將其投入實戰，此時美國的航天產業基本是零。儘管美國憑藉巨大的產量已經成為了航空航天領域的大國，但仍然沒有完成質的蛻變。

先進的技術沒有挽救第三帝國的衰亡，但卻成為了另外兩大國的催化劑。“二戰”後期，隨著納粹德國的戰敗，以美國為首的西方國家和以蘇聯為首的社會主義國家將吸收納粹的航空航天技術作為一項重要的戰略任務。美軍被德國先進的航空航天技術所震撼，同時也學會了如何進行技術儲備，如何處理好預研、型號開發和生產的關係。戰後1947年，原有的陸軍航空隊從陸軍徹底分離出來，組建美國空軍，1959年，美國空軍首次提出了“空天一體”的概念，將空軍條令中的“航空力量”更改為“航空航天力量”，將地球表面以上的整個空間稱為“航空航天空間”，並視為空軍的作戰環境。美國空軍的成立和發展為美國邁向空天大國打下了制度基礎。

朝鮮戰爭爆發後，蘇聯的米格15率先投入了戰場，年輕的中國空軍憑藉先進的戰鬥機“一夜之間成為空中強國”，而此時美國與之相對應的F86還沒能投入戰場。

1957年8月，蘇聯成功試射了洲際彈道導彈。

1957年10月4日，蘇聯將第一顆人造衛星送入了太空。10月5日《紐約時報》頭版文章稱“他們（蘇聯人）已經戰勝了美國”。科學家愛德華·泰勒甚至將蘇聯人造衛星的首先升空看成是比珍珠港更大的失敗。因為衛星發射競爭中的失敗意味著美國在彈道導彈技術方面也處於劣勢。美國總統艾森豪威爾更是如坐鍼氈，認為蘇聯已經超越美國，在美國人頭頂幾百公里處擁有了“話語權”。

1961年4月12日，蘇聯發射了世界上第一艘繞地球軌道飛行的載人宇宙飛船“東方一號”，蘇聯宇航員尤里·加加林成了世界上第一位進入太空的宇航員。與此相對應的是1961年12月6日，美國用“先鋒”號火箭發射的人造衛星上升僅1米就摔了下來，億萬美國人通過電視直播看到了這一悲慘的畫面。美國再次被甩在了後邊，引發了美國朝野的巨大恐慌。

在這種情況下，美國航空航天工業開始了一系列戰略性的重組和調整，充分證明了美國也可以集中力量做大事，甚至辦得更有效率。隨著一批政府—工業界聯手的軍工複合體的出現，使美國航空航天工業擺脫了一盤散沙的單兵作戰形式，而是轉入系統對抗。將“二戰”中巨大的產能優勢逐漸轉化為了科技優勢。

1958年，美國政府正式成立了美國宇航局(NASA)，以NASA牽頭進行科研的創新和裝備的科研工作。投入了大量的資金用於“二戰”中繳獲德國技術的吸收和發展。50年代僅航空領域就同時上了8個戰鬥機項目和7個轟炸機項目。到了60年代，平均每年都會有新的發動機問世。更重要的是，NASA和空軍以及飛機公司合作，推動X飛機計劃。在此之前，新飛機試飛總是和型號設計連在一起的。但X飛機不受具體的型號約束，純粹就飛行的科學性問題進行探索，通過NASA進行的一系列實驗和探索，美國的航空航天科技獲得了爆炸性的發展。

在20世紀50年代，在後掠翼噴氣機時代，美國的技術與英國、蘇聯持平，到了60年代，隨著超音速噴氣飛機的出現，美國超過了英國和蘇聯，並逐漸將他們甩在後邊。蘇聯的米格15比與之相對應的F86服役早，而隨後在F104、F4、F111等第二代戰鬥機的競爭中，蘇聯與之相對應的米格19、米格21、米格23在時間上比美國推出得晚，在技術上也逐漸落後於美國。隨著以F15為代表的第三代戰機的出現，蘇聯在航空領域已經被美國甩在了後面。F15戰鬥機1972年首飛，1974年即投入部隊服役。而蘇聯與之相對應的蘇27戰鬥機在1977年首飛，到了1985年才投入部隊使用，與美國差了十年時間。

在航天領域，1961年，在與蘇聯競爭載人航天失敗後，美國即啟動了“阿波羅登月計劃”，1969年7月21日，美國載人飛船“阿波羅11號”飛抵月球，美國宇航員阿姆斯特朗成了人類登月第一人。以此為標誌，美國徹底站在了空天技術的最高點，儘管此後其他國家在一些小的領域還有超越美國的技術存在，但是在產業、科研以及航空航天全系統方面已經無法超越美國，美國代表了全人類在航空航天領域的最高水平，其空天帝國形態自此開始形成。

經過戰後幾十年的經營，在航天方面，美國在升空宇航員數量、發射衛星數量、在軌衛星數量、衛星測控精度、航空航天經濟規模、航空航天科研能力等方面遙遙領先。在深空探測器數量、火箭技術、航天飛機技術等方面，其他國家都難以望其項背，往日的競爭對手俄羅斯如今在美國出於成本考慮將全部航天飛機退役後，淪為了替美國跑運輸的“專業戶”。由美國牽頭建造的國際空間站不但有利於美國降低成本，更代表著美國在確立未來空間站建造的規格和標準。以GPS全球定位系統為代表的衛星體系成為了整個全球的空間基礎設施。GPS提供的定位導航用戶佔全球的94%，在中國有94%的定位導航用戶使用的是GPS系統。離開了GPS的定位和授時，全世界的交通將陷入癱瘓。離開了美國的通信衛星，全世界的通信將無法運轉。美國的航天科技已經滲透到個人生活的方方面面。

以航天科技為支撐的美國彈道導彈技術早在冷戰時期，在打擊精度、射程、儲藏條件、操作的簡易性和智能化、燃料、材料等各個層次上都超越了蘇聯。蘇聯解體之後，不論是數量上還是質量上，美國的彈道導彈都毋庸置疑地站在了全世界的最高峰，甚至其強大的打擊力量在過於弱小的潛在對手面前顯得有些“多餘”。

在航空領域，美國空軍自越南戰爭之後主導了歷次美國發動的對外軍事行動，創造了不同類型、不同特點的空中戰役。制空權成為美國霸權的另一種說法。而且美國與其他國家的技術鴻溝越拉越大。就第三代戰鬥機而言，儘管服役時間比美國的飛機晚、技術沒有美國的先進，但歐洲和俄羅斯仍然造出了與之相對應的戰鬥機，如歐洲的陣風、颱風，俄羅斯的蘇27、米格29。然而隨著美國戰鬥機的隱身化，隨著F117、B2的出現，特別是隨著劃時代的四代機F22、F35的出現，其他國家與美國的技術已經形成了代差。在軍火貿易領域，美國是世界上最大的戰鬥機出口國，儘管歐洲在三代機上還可以與美國爭奪一下市場，然而伴隨美國四代機的開發，以F35項目為代表，歐洲國家徹底失去了與開發同等產品的美國競爭的能力，淪為了由美國進行垂直管理的飛機開發分包商。

在民航方面，美國的波音公司是全球最大的民用和軍用飛機制造商，中國需要租賃美國的飛機和設備的費用就達700億美元，美國民航完成運輸週轉量佔全球的三分之一以上，穩居世界第一。

美國還統領著全球的航空聯盟——這是一個最早由美國國內市場的幹線航空公司與支線航空公司之間合作提供聯合中轉服務而產生的機構。自20世紀八九十年代以來，航空聯盟蓬勃發展。1997年，加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國國際航空以及美國聯合航空共同創立全球第一家戰略性聯盟——星空聯盟（Star Alliance），標誌著世界航空運輸正式進入全球聯盟時代。1998年，由英國航空、美利堅航空、加拿大國際航空、中國香港國泰航空和澳大利亞快達航空共同創建寰宇一家聯盟(Oneworld)。2000年，美國達美航空、法國航空、大韓航空、墨西哥航空共同組建了天合聯盟(SkyTeam)。如今，全球航空客運市場70%以上的份額被星空、寰宇一家和天合三大聯盟所瓜分。

另外，任何民用飛機要想進入世界其他國家的市場，必須取得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航證，因為絕大多數國家都以美國的試航標準為準，因此美國實際上充當著全球民航領域政府的角色。由於民用飛機開發成本巨大，要想獲得盈利必須擴大產量走向國際市場，而能否走向市場的關鍵就是取得美國的適航證。可以說美國掐著全世界民航產業的脖子。

美國通過在航空航天領域為全球建造基礎設施和公關產品成為了類似政府的存在，同時也由於控制了標準、掌握了核心技術，從而佔據了絕大多數的全球市場，降低了生產、運營成本，提高了產業收益。而另一方面，美國覆蓋全球的航空航天基礎設施也成為了霸權的基礎。美國可以以此為憑藉限制、削弱商業對手，可以以此為依託使用新的戰爭手段打擊軍事對手。

美國航天局局長查爾斯·博爾頓充滿霸氣地表示：“作為一名前宇航員和美國國家航空航天局的現任局長，我在這裡告訴大家，在未來的半個世紀中，美國會繼續引領全球航天事業的發展。我們已經為成功打下了堅實的基礎，而美國航天局的字典中，沒有失敗一詞。”