魯迅說：“世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。”前幾年，人工智能以及自動駕駛還是遙不可及的痴人說夢；如今“AI+”風頭已蓋過“互聯網+”，人工智能在越來越多領域開始“勝過”人類，司機將成為遲早被AI取代的崗位之一。
搜索公司與人工智能有某種“基因”親緣性，甚至國內外的“AI熱”均是谷歌、百度首開其端。他們都沒有掩飾奪取出行市場、車聯網操作系統的野心，谷歌旗下Waymo打造自動駕駛平臺。百度人工智能落地戰略抓手相當明確，通過“智能語音技術”和“自動駕駛技術”分別佈局“物聯網”和“車聯網”的開放平臺——DuerOS和Apollo，前者賦能多元化智能硬件的對話能力，後者讓汽車廠商和開發者在“自動駕駛”領域彎道超車。
資本的橄欖枝開始伸向近幾年處於低潮狀態的百度。在Q2財報之中，百度營收同比增長14%、淨利潤達44.5億元，證明百度的廣告模式依然是華爾街投資人最放心的盈利模型。而在人工智能還沒有出現大平臺時，重估百度的價值已勢在必行。十一之後，百度股價猶如“打雞血”猛竄，首度叩開900億美元大關，離千億市值就差幾個漲停，硬是把幾個月前叫陣的京東甩出300多億美金。
一、百度版“阿波羅計劃”，Apollo是為開放、賦能而生的
從網約車平臺的算法匹配派單，再到共享單車的數據化運營與投放，再到自動駕駛新能源汽車開始流行，出行市場都不約而同導向了“人工智能”，而隨著AI在駕駛之中不疲勞、不會酒駕、判斷更精確的優勢徹底爆發，以AI算法支配的車聯網終將會到來！
隨之滴滴出行、百度地圖等導航軟件的普及，實際上現在司機們已經習慣了方向盤邊有塊手機屏，移動互聯網的最大潛力也只能做到“輔助駕駛”，而真正依靠機器算法控制的“自動駕駛”還處於試驗和初級階段。
特斯拉幾乎是自動駕駛汽車的代名詞，但限於很多地區的交通法規，駕駛位上依然要有司機。從某種程度上講，特斯拉是軟硬件一體化的“蘋果模式”，其最大掣肘在於封閉供應鏈及技術體系，導致量產低、造價昂貴的特斯拉汽車逐漸成為豪侈品。這與人工智能普惠化志向相去甚遠，卻留下開放化系統與之對壘的廣闊賽道。
很早就探索在自動駕駛一線的百度到今年才找到勢如破竹的感覺。陸奇掛帥智能駕駛事業群組（IDG），以打通全自動駕駛所需要的核心技術及業務資源，於2017年4月發佈Apollo（阿波羅）計劃，這是自動駕駛領域前所未有的開放化平臺，其目標是讓生態夥伴及開發者通過Apollo擁有自己自動駕駛汽車，按筆者粗淺的理解是，接入Apollo平臺之後，你的私家車秒變“特斯拉”。
為什麼資本市場看好Apollo開放給汽車廠商的自動駕駛解決方案呢？
（1）與特斯拉的“增量投產”相比，Apollo走的是激活“存量汽車”路線，避免更多汽車廠家重複建設，成本更低、市場前景廣闊。
（2）自動駕駛汽車OS需要智能互聯、高精地圖定位及路徑規劃、環境感知、車輛控制、車載系統人機交互、系統安全等方面需要深厚技術和產品做支撐，目前Apollo也在封閉場地掌握自動駕駛能力，競爭者准入的壁壘極高。
（3）自動駕駛開源平臺不是一家能單獨攻克下來的，需要連接起車輛廠商、芯片等硬件廠商、地圖公司、軟件平臺及雲端數據等產業鏈，Apollo已有超過75家國內外汽車生態合作伙伴。
二、Apollo1.5“放大招”，自動駕駛真的離我們越來越近！
迅雷創始人程浩把人工智能創業分為“關鍵性應用”與“非關鍵性應用”，前者要追求99.9.....%後的多個9，做不到就沒法商業化，99%和99.9%的可靠度差距相差是10倍。
尤其是自動駕駛的容錯率極低，而自動駕駛的可靠度又與車流、路況、行人等動態因素息息相關，這決定自動駕駛OS要在深度學習之中進行瘋狂的迭代，這給Apollo幫助汽車廠商定製自動駕駛系統在複雜城市交通之中安全行駛增添了不小的難度。
距Apollo1.o發佈僅2個月之後，9月20日百度智能駕駛事業群組總經理李震宇宣佈Apollo1.5正式開放，該版本對自動駕駛場景進行細化，形成“障礙物感知”、“決策規劃”、“雲端仿真”、“高精地圖服務”、“端到端的深度學習”五大核心開放能力，並支持晝夜定車道自動駕駛。
舉個例子，車輛在夜間行駛能夠精準識別障礙物，如忽然有行人或共享單車橫穿馬路，安裝有Apollo1.5的小汽車能瞬間自動剎車，大大降低馬路安全事故率。汽車廠商合作伙伴運用Apollo1.5可以在仿真環境對自動駕駛系統進行深度學習，加速對全國各地路況的熟悉程度，並根據實時的高精地圖規劃最有行使路徑和速度。
據瞭解，Apollo從1.0迭代至1.5新增了6.5萬行代碼，全球有6000多開發者推薦Apollo源代碼，超1300名合作伙伴使用Apollo的開源代碼。這讓人聯想起谷歌在2008年開放Android1.0系統源代碼的情形，手機廠商拿到了源代碼後迅速淘汰掉了功能機。百度所打造人工智能自動駕駛OS與安卓的開放哲學有會通之處，這構成百度市值躍變的關鍵。
Apollo的強大落地能力及平臺戰略使得以往按照搜索市值標準來衡量百度已經不合時宜，百度市值能近2個月內從600多億美金到900多億美金，離不開Apollo在開篇階段突飛猛進。
三、Apollo能否形成全產業鏈自動駕駛生態？依然充滿變數
以阿里巴巴與亞馬遜對標為例，在2015年12月12日，阿里巴巴的市值大約為1530億美元，而彼時的亞馬遜市值高達3156億美元；如果按照傳統商業邏輯來思考，短時間內趕超是不可能的事情；但在2017年10月10日，阿里巴巴市值達到4721億美元超越了同時亞馬遜的市值4719美元。美股分析師非常看重上市公司戰略佈局及協同效益，這也是為何微信、支付寶、愛奇藝等超級App沒有單獨分拆上市的原因。從另一個角度講，一家上市公司不必過分糾結於市值起落，“你若盛開，清風自來”就是美股市值不可說的祕密。
按照百度在搜索、地圖、泛娛樂上的存量優勢，其市值下挫的可能性越來越小；在國內，百度在人工智能上發力最早、積累最深，隨著DuerOS（家庭物聯網）和Apollo（自動駕駛）的平臺效益爆發，百度在千億市值階段中大展身手可能性越來越大。百度能否打好這張智能互聯網王牌關鍵還是要看Apollo能否滲透汽車產業鏈，成為傳統汽車向智能汽車轉型的“賦能者”。
在量產層面，自動駕駛核心是算法，能否把算法向開發者及生態合作伙伴進行量產輸出制約平臺的規模。百度自動駕駛專用計算平臺ACU具備高精定位、環境感知、決策規劃三大核心AI功能並累加形成複合系列產品，實現車載自動駕駛計算平臺技術可量產。移動地圖在細節路況上更新延遲、定位偏差讓汽車廠商望而卻步，百度高精地圖依託感知數據處理、雲數據中心實現路況標識的自動化生產、更新，為自動駕駛的廣泛落地提供“活嚮導”。
在資本層面，自動駕駛是耗資巨大的“登月工程”（Apollo是百度版的阿波羅計劃）。百度近年在人工智能上投入逐年增加，研發成本佔據總營收的15%左右，而在一些關鍵技術上百度資本也開始發力，能併購的併購、能持股的持股，筆者初步統計一下：百度已全資收購Kitt.ai（智能語音）、渡鴉科技（智能操作系統）、Zest Finance（金融科技）、xPerception（圖像處理）等公司，以充實Apollo的技術實力，縮短研發週期，而最稀缺的資產還是洞悉AI技術運作規律和商業化人才，一大批創業人才被起用，外界稱百度“人工智能的黃埔軍校”並不為過。
在生態搭建層面，Apollo不是自造自動駕駛汽車，而是幫助汽車廠商生產出自帶自動駕駛技術的車，目前已有現代、Udacity、先鋒等17家來自OEM主機廠，金龍客車、長安汽車、東風汽車、江淮汽車等Tier1（一級製造供應商），智行者、Momenta等初創科技公司，硅谷Udacity優達學城等加入Apollo生態體系。而開發者運用Apollo開源源代碼也是Apollo自身日益強大過程。
根據Apollo路線圖，要在2020年12月之前實現高速公路和普通城市道路上實現全自動駕駛，Apollo1.5之後迭代還將在自動駕駛開放平臺上進行持續迭代創新。
結語：
百度市值飆升正是由於找到了以AI開放化策略釋放自身技術優勢，自動駕駛本身是萬億級市場，當務之急是幫助傳統汽車廠商轉型升級，以自動駕駛技術為其賦能，而自動駕駛本身所產生的海量數據及算法都使其成為門檻最高、前景最廣的AI應用之一，當Apollo自動駕駛系統成熟之後，打通硬件物聯的DuerOS平臺又能與Apollo會師，在車聯網領域大放異彩。自動駕駛技術的迅速發展將快速重塑人們出行面貌，至少對還沒有考駕照的同學是一大福音。
作者：李星，靠譜的阿星，互聯網分析師，科技媒體專欄作家
相關推薦
