公車改革自1994年啟動至今，經過25年的持續推進，進入“收官”階段。據南都記者統計，自2014年公車改革全面推開後，2015-2018年，我國公務車購置及運行費佔“三公”經費的比重降至六成以下，在53%-58%的範圍內波動。公車數量也持續下降。南都記者對近年來中央部門的公車保有量統計發現，僅2015年至2017年，中央部門的公車數量至少削減了4612輛。
如何評價這一成果？自1998年就開始關注“公車改革”、被譽為“公車改革第一人”的專家葉青打出了90分，表示“整體上對車改的結果很滿意”。
只要對車改前後的狀況有所瞭解，對專家的這一評估就不會感到意外。
在車改取得顯著成績的今天，已經很難想象公車話題曾經有多麼火爆。圍繞公車，民眾基於生活經驗編排了一些打油詩，不少人大代表、政協委員多年堅持不懈地提交相關議案、提案或建議，甚至催生了專業拍攝公車亂象的群體。正因為公車數量太多而且檔次都還不低，公車私用幾乎是家常便飯，更嚴重的是公車滑向特權車常常只有一步之遙，原本只是一個交通工具的公車身上承載了豐富的蘊涵。
公車改革勢在必行。然而改革的難度似乎超出了人們的預料，各種阻力直接導致改革在相當長的時期裡反覆乃至停滯，以致輿論驚歎，公車改革成了一塊最難啃的骨頭。
公車改革難在何處？一言以蔽之，公車改革不改則已，要真改、大刀闊斧地改，就必然觸動既得利益。而觸動利益往往比觸動靈魂還難，在公車改革的過程中，儘管設計過多種模式，但即使是在2010年，媒體引述專家的判斷仍然是：“公車改革16年無頭緒，每年支出已近2000億”。
從這個角度，2014年公車改革全面推開既是深入，也是一次重啟。對全面推開的意義和必要性，國家發展改革委有關負責人當年歸納了三點：一是有利於黨風廉政建設，全面推進公務用車制度改革是黨政機關貫徹落實改進作風、密切聯繫群眾八項規定精神的一項重要措施；二是有利於節約開支，通過推進這項改革節約政府開支，建立節約型政府，可以把節約的財政資金更多用在刀刃上；三是通過社會化、市場化保障，有利於合理有效配置資源。
從上述表述中可以看出，隨著公車改革全面推開，必然意味著既得利益受到削減，而判斷改革成敗的關鍵其實在於，經過改革，公車支出能否從預算源頭得到有效控制。
在公車改革收官之際重作審視，當下公車少了是一個不爭的事實，無論在省城還是縣城，官員乘用公共交通工具、自己開車、騎車乃至步行上下班都已十分常見。在“十目所視”的環境中，媒體曝光的公車私用案例也大幅下降，而囂張跋扈的特權車則更近乎絕跡。
新一輪公車改革取得了實質性進展，人們通過耳聞目睹不難得出這一判斷。現在，媒體披露了數據，“2015-2018年，我國公務車購置及運行費佔‘三公’經費的比重降至六成以下”，則從源算源頭證實了人們的感官經驗。
仰仗著決策層推進改革的堅定意志，也依賴於公眾和媒體持之以恆的監督，公車改革終於走到了今天。回想改革的不易，追溯改革的曲折，自然會對今天的這份成績單發出由衷的讚歎。
但“收官”不代表止步，葉青建議“下一步要取消給退休幹部的公車，改為發放一定的補貼，對公務員和事業編人員也要實行同工同補，體現公正公平”，而在“政府帶頭過緊日子”的背景下，已經遭到壓縮的現有公車數量還有沒有壓縮的空間，公車的管理還不能進一步精細化和透明化，使公務用車的每一筆哪怕細小的支出都有所值，應該是下一步工作的方向。
如何建設節約型政府，怎樣讓幹部官員習慣於在監督下工作，公車改革堪稱一次良好的歷練。不論教訓還是經驗，作為鏡鑑相信都有利於全面改革的深入。
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