從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
在固態電池領域，長城汽車所走的路線顯然會比其他本土品牌更遠一點，從產業的角度上佈局了以動力電池技術為主的蜂巢能源。
蜂巢能源的技術亮點在於方形疊片電池，這將大幅度的壓縮動力電池的尺寸，實現小尺寸高密度的動力電池結構。
相比於目前主流的電池電芯，蜂巢能源的碟片電池能量密度至少可提升5%，生命週期內的循環壽命提升10%-20%。
具化到產品上來看，在2018年，長城汽車正式推出了首個純電動車品牌歐拉，以及首個基於純電動車的結構特性而構建的ME純電動車平臺。
歐拉品牌的架構內首批推出了歐拉iQ以及歐拉R1兩款車型。與此同時插電式混合動力車型也出現在了WEY品牌的架構內。
關於產品，我們在隨後細聊。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
在固態電池領域，長城汽車所走的路線顯然會比其他本土品牌更遠一點，從產業的角度上佈局了以動力電池技術為主的蜂巢能源。
蜂巢能源的技術亮點在於方形疊片電池，這將大幅度的壓縮動力電池的尺寸，實現小尺寸高密度的動力電池結構。
相比於目前主流的電池電芯，蜂巢能源的碟片電池能量密度至少可提升5%，生命週期內的循環壽命提升10%-20%。
具化到產品上來看，在2018年，長城汽車正式推出了首個純電動車品牌歐拉，以及首個基於純電動車的結構特性而構建的ME純電動車平臺。
歐拉品牌的架構內首批推出了歐拉iQ以及歐拉R1兩款車型。與此同時插電式混合動力車型也出現在了WEY品牌的架構內。
關於產品，我們在隨後細聊。
長城汽車在新能源動力時代佈局的關鍵，是燃料電池技術。
從汽車社會運行的狀態來看，燃料電池應該是未來新能源車動力發展的主要技術路線。
相比於固態電池無論如何都解決不了的里程焦慮和充電時間的問題，燃料電池的續航里程補充方式完全契合了眼下汽車社會以加註燃油為主的運行方式。
相比於固態電池產業只能集中在電池領域的產業發展格局來看，燃料電池產業可以拉動的周邊產業顯然會更大。
氫燃料的製取、存儲、運輸、基礎設施建設等等任何一領域，都大有可為。
長城汽車在幾年前，就明確了以氫燃料作為新能源動力技術的主要發展方向，並且在過去的幾年時間裡在這一領域頗有建樹。
先是加入了國際氫能源發展委員會，然後在氫能源的高壓運輸環節取得了重大的突破。
隨著豐田在2014年放開的氫能源動力技術專利，長城汽車在質子交換膜方面的低成本研發層面上，也有了一個可以借鑑的起點。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
在固態電池領域，長城汽車所走的路線顯然會比其他本土品牌更遠一點，從產業的角度上佈局了以動力電池技術為主的蜂巢能源。
蜂巢能源的技術亮點在於方形疊片電池，這將大幅度的壓縮動力電池的尺寸，實現小尺寸高密度的動力電池結構。
相比於目前主流的電池電芯，蜂巢能源的碟片電池能量密度至少可提升5%，生命週期內的循環壽命提升10%-20%。
具化到產品上來看，在2018年，長城汽車正式推出了首個純電動車品牌歐拉，以及首個基於純電動車的結構特性而構建的ME純電動車平臺。
歐拉品牌的架構內首批推出了歐拉iQ以及歐拉R1兩款車型。與此同時插電式混合動力車型也出現在了WEY品牌的架構內。
關於產品，我們在隨後細聊。
長城汽車在新能源動力時代佈局的關鍵，是燃料電池技術。
從汽車社會運行的狀態來看，燃料電池應該是未來新能源車動力發展的主要技術路線。
相比於固態電池無論如何都解決不了的里程焦慮和充電時間的問題，燃料電池的續航里程補充方式完全契合了眼下汽車社會以加註燃油為主的運行方式。
相比於固態電池產業只能集中在電池領域的產業發展格局來看，燃料電池產業可以拉動的周邊產業顯然會更大。
氫燃料的製取、存儲、運輸、基礎設施建設等等任何一領域，都大有可為。
長城汽車在幾年前，就明確了以氫燃料作為新能源動力技術的主要發展方向，並且在過去的幾年時間裡在這一領域頗有建樹。
先是加入了國際氫能源發展委員會，然後在氫能源的高壓運輸環節取得了重大的突破。
隨著豐田在2014年放開的氫能源動力技術專利，長城汽車在質子交換膜方面的低成本研發層面上，也有了一個可以借鑑的起點。
上燃動力和未勢能源是長城汽車主打氫燃料電池技術的產業佈局，在今年的上海國際車展上，二者聯合展出了國內首個量產的85kW乘用車燃料電池系統、全新一代全功率金屬板水冷電堆、以及低成本的高壓儲氫罐等等技術。
基本上讓我們看到了一個可以量產的燃料電池產業的佈局。
這一點顯然要比絕大部分還將燃料電池技術作為實驗性質的汽車企業領先了一大步，這種領先不僅僅是對於本土品牌而言，放在國際上來看，也的確多邁了一步。
在新能源動力技術方面的兩條腿走路，是長城汽車對於新能源產業冷靜判斷的一面。
穩的一面，則是體現在產品上。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
在固態電池領域，長城汽車所走的路線顯然會比其他本土品牌更遠一點，從產業的角度上佈局了以動力電池技術為主的蜂巢能源。
蜂巢能源的技術亮點在於方形疊片電池，這將大幅度的壓縮動力電池的尺寸，實現小尺寸高密度的動力電池結構。
相比於目前主流的電池電芯，蜂巢能源的碟片電池能量密度至少可提升5%，生命週期內的循環壽命提升10%-20%。
具化到產品上來看，在2018年，長城汽車正式推出了首個純電動車品牌歐拉，以及首個基於純電動車的結構特性而構建的ME純電動車平臺。
歐拉品牌的架構內首批推出了歐拉iQ以及歐拉R1兩款車型。與此同時插電式混合動力車型也出現在了WEY品牌的架構內。
關於產品，我們在隨後細聊。
長城汽車在新能源動力時代佈局的關鍵，是燃料電池技術。
從汽車社會運行的狀態來看，燃料電池應該是未來新能源車動力發展的主要技術路線。
相比於固態電池無論如何都解決不了的里程焦慮和充電時間的問題，燃料電池的續航里程補充方式完全契合了眼下汽車社會以加註燃油為主的運行方式。
相比於固態電池產業只能集中在電池領域的產業發展格局來看，燃料電池產業可以拉動的周邊產業顯然會更大。
氫燃料的製取、存儲、運輸、基礎設施建設等等任何一領域，都大有可為。
長城汽車在幾年前，就明確了以氫燃料作為新能源動力技術的主要發展方向，並且在過去的幾年時間裡在這一領域頗有建樹。
先是加入了國際氫能源發展委員會，然後在氫能源的高壓運輸環節取得了重大的突破。
隨著豐田在2014年放開的氫能源動力技術專利，長城汽車在質子交換膜方面的低成本研發層面上，也有了一個可以借鑑的起點。
上燃動力和未勢能源是長城汽車主打氫燃料電池技術的產業佈局，在今年的上海國際車展上，二者聯合展出了國內首個量產的85kW乘用車燃料電池系統、全新一代全功率金屬板水冷電堆、以及低成本的高壓儲氫罐等等技術。
基本上讓我們看到了一個可以量產的燃料電池產業的佈局。
這一點顯然要比絕大部分還將燃料電池技術作為實驗性質的汽車企業領先了一大步，這種領先不僅僅是對於本土品牌而言，放在國際上來看，也的確多邁了一步。
在新能源動力技術方面的兩條腿走路，是長城汽車對於新能源產業冷靜判斷的一面。
穩的一面，則是體現在產品上。
正如前面所講到的那樣，從2018年開始，長城首個純電動車品牌歐拉正式上線。
作為固態電池時代的產品，歐拉旗下首批上市的兩款新車並沒有一如造車新勢力那樣激進。
而是明確的基於固態電池目前所處的技術環境，以及目前現有的基礎設施建設，將產品定位到了短途的城市通勤領域。
這樣一來，這種使用場景的變化將純電動車目前存在的里程焦慮、充電時間過長的問題進行了短接，而將純電動車經濟節能、且可以充分利用碎片時間來作為續航里程補充的優勢進行了放大。
在這樣的一種定位下，長城歐拉品牌以日本輕自動車的概念推出了歐拉R1，強調了城市短途通勤使用需求下的空間實用性以及使用的便利性。
因此，自登場以來，歐拉R1也成為了目前市場上少有的可以憑藉自身的產品優勢而收穫消費者青睞的產品。
"從2014年開始，隨著國家一系列新能源產業扶持政策的相繼出臺，以及造車新勢力在資本市場裡憑藉著新能源車的概念所拉動的投資市場的火熱。
新能源動力，以及新能源動力車型，也在隨後的幾年裡成為市場上關注度最高的關鍵詞。
不過，伴隨著新能源車的關注度逐步提升，對於新能源車的疑問也開始越來越多，而這些疑問的關注點無外乎都是圍繞著這樣幾個問題展開的——續航能力是多少，充電需要多長時間。
而以這些問題的解讀為基礎，新能源車的技術路線也開始越來越多的被關注起來。
在接下來的文字裡，我們不妨來聊一聊在新能源車技術路線的發展上，本土品牌是怎麼做的。今天，我們來聊一聊長城。
在我看來，長城汽車應該是目前在整個汽車產業中對於新能源車的發展判斷最為冷靜，但是也是步子邁的最為堅實的企業。
在今年四月的上海國際車展上，長城汽車旗下的七家零部件供應商集體亮相併正式對外接單，在這其中，就不乏像蜂巢能源、上燃動力這樣的新能源動力企業。
於是，從中我們也不難看到，長城汽車雖然不顯山不露水，但是在新能源產業的佈局上，卻已經悄悄的走在了前面。
我之所以會認為長城汽車對於新能源產業的發展判斷最為冷靜，是從其兩條腿走路的新能源車動力技術的發展路線上得出的結論。
目前，長城汽車的新能源動力發展路線很顯然是一條豐田式的脈絡——現階段以固態電池為主，技術研發的重心放在燃料電池上，由此形成了一個在未來的新能源時代裡二者互補的局面。
以固態電池為主的新能源動力技術，是目前國內新能源汽車產業的主流。
在高速發展了五年之後，目前國內的固態電池新能源產業已經初具規模，具備了支撐新能源車技術發展的產業規模。
比如說，寧德時代的電池就佔據了新能源車產業的半壁江山。
在固態電池領域，長城汽車所走的路線顯然會比其他本土品牌更遠一點，從產業的角度上佈局了以動力電池技術為主的蜂巢能源。
蜂巢能源的技術亮點在於方形疊片電池，這將大幅度的壓縮動力電池的尺寸，實現小尺寸高密度的動力電池結構。
相比於目前主流的電池電芯，蜂巢能源的碟片電池能量密度至少可提升5%，生命週期內的循環壽命提升10%-20%。
具化到產品上來看，在2018年，長城汽車正式推出了首個純電動車品牌歐拉，以及首個基於純電動車的結構特性而構建的ME純電動車平臺。
歐拉品牌的架構內首批推出了歐拉iQ以及歐拉R1兩款車型。與此同時插電式混合動力車型也出現在了WEY品牌的架構內。
關於產品，我們在隨後細聊。
長城汽車在新能源動力時代佈局的關鍵，是燃料電池技術。
從汽車社會運行的狀態來看，燃料電池應該是未來新能源車動力發展的主要技術路線。
相比於固態電池無論如何都解決不了的里程焦慮和充電時間的問題，燃料電池的續航里程補充方式完全契合了眼下汽車社會以加註燃油為主的運行方式。
相比於固態電池產業只能集中在電池領域的產業發展格局來看，燃料電池產業可以拉動的周邊產業顯然會更大。
氫燃料的製取、存儲、運輸、基礎設施建設等等任何一領域，都大有可為。
長城汽車在幾年前，就明確了以氫燃料作為新能源動力技術的主要發展方向，並且在過去的幾年時間裡在這一領域頗有建樹。
先是加入了國際氫能源發展委員會，然後在氫能源的高壓運輸環節取得了重大的突破。
隨著豐田在2014年放開的氫能源動力技術專利，長城汽車在質子交換膜方面的低成本研發層面上，也有了一個可以借鑑的起點。
上燃動力和未勢能源是長城汽車主打氫燃料電池技術的產業佈局，在今年的上海國際車展上，二者聯合展出了國內首個量產的85kW乘用車燃料電池系統、全新一代全功率金屬板水冷電堆、以及低成本的高壓儲氫罐等等技術。
基本上讓我們看到了一個可以量產的燃料電池產業的佈局。
這一點顯然要比絕大部分還將燃料電池技術作為實驗性質的汽車企業領先了一大步，這種領先不僅僅是對於本土品牌而言，放在國際上來看，也的確多邁了一步。
在新能源動力技術方面的兩條腿走路，是長城汽車對於新能源產業冷靜判斷的一面。
穩的一面，則是體現在產品上。
正如前面所講到的那樣，從2018年開始，長城首個純電動車品牌歐拉正式上線。
作為固態電池時代的產品，歐拉旗下首批上市的兩款新車並沒有一如造車新勢力那樣激進。
而是明確的基於固態電池目前所處的技術環境，以及目前現有的基礎設施建設，將產品定位到了短途的城市通勤領域。
這樣一來，這種使用場景的變化將純電動車目前存在的里程焦慮、充電時間過長的問題進行了短接，而將純電動車經濟節能、且可以充分利用碎片時間來作為續航里程補充的優勢進行了放大。
在這樣的一種定位下，長城歐拉品牌以日本輕自動車的概念推出了歐拉R1，強調了城市短途通勤使用需求下的空間實用性以及使用的便利性。
因此，自登場以來，歐拉R1也成為了目前市場上少有的可以憑藉自身的產品優勢而收穫消費者青睞的產品。
在傳統燃油車和電動車之間的交叉領域，長城汽車則是在WEY品牌的架構下推出了插電式混合動力系統。
或者說，插電式混合動力系統的出現，將燃油車和燃料電池車之間的交接進行了過度。既保證了車輛能夠獲得一個可堪使用的續航里程之外，也強化了其經濟節能的一面。
可以看到，長城汽車目前在新能源技術領域的佈局是相對全面的。這種多方位的佈局對於目前新能源動力技術的發展路線而言，會非常的穩定。
所以，我們倒是也很期待接下來長城汽車會在新能源領域交出一份什麼樣的作業。
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