悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
而建設時常僅3年！
而去年剛剛開通的港珠澳大橋，橫貫香港澳門和珠海三地
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
而建設時常僅3年！
而去年剛剛開通的港珠澳大橋，橫貫香港澳門和珠海三地
全長55公里，
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
而建設時常僅3年！
而去年剛剛開通的港珠澳大橋，橫貫香港澳門和珠海三地
全長55公里，
更是讓世界都驚掉了下巴！
中國的基建實力，讓以“毒舌”著稱的英國著名主持人“大猩猩”Jeremy Clackson都為之驚歎。
在大猩猩主持的最新一季The Grand Tour汽車秀節目中，
來到中國的Jeremy Clackson將中國的公路網絡稱為“世界第八大奇蹟”
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
而建設時常僅3年！
而去年剛剛開通的港珠澳大橋，橫貫香港澳門和珠海三地
全長55公里，
更是讓世界都驚掉了下巴！
中國的基建實力，讓以“毒舌”著稱的英國著名主持人“大猩猩”Jeremy Clackson都為之驚歎。
在大猩猩主持的最新一季The Grand Tour汽車秀節目中，
來到中國的Jeremy Clackson將中國的公路網絡稱為“世界第八大奇蹟”
最後，連作為英國鐵粉大猩猩都忍不住承認
悉尼不僅是澳洲第一大城市，
更是一座世界級的國際大都市。
悉尼之所以有今日的繁華，離不開一代又一代悉尼人民的辛勤建設，
但同時悉尼優越的地理條件也扮演了重要的角色。
其中，著名的悉尼港灣更是居功至偉。
幽深的峽灣深入內陸，不僅讓悉尼擁有了世界級的深水良港，
而且悉尼港灣的壯麗風景，更是成為了整個澳洲的名片。
不過，這一道橫穿悉尼的港灣，也讓南北悉尼隔水相望。
隨著悉尼城市人口的不斷增加，對於南北兩岸的悉尼人民來說，
如何過海也成了一件越來越痛苦的事情。
不論是海面上的海港大橋，還是海底的海港隧道，都越來越不堪重負。
要是不幸在高峰期遇到點事故，那堵車的長龍甚至可以南北延綿幾十公里。
為了解決日益嚴重的擁堵問題，新州政府式豪擲200億澳元，興建悉尼新的城際列車網絡。
其中，最受人期待的第二階段橫穿悉尼海港的Metro City至South-West線的建設如今正熱火朝天地展開。
不過，據澳洲多家媒體報道，在悉尼城際列車第二階段最重要的部分，
也就是海港海底隧道的建設中，工程師們最近遇到了一個另他們“左右為難”的尷尬問題。
海底隧道建設尷尬挖“大坑”
根據建設計劃，在悉尼海港之下，一條城際列車的專用海底隧道將會被打通以連接南北悉尼。
照理從工程學上說，建設海底隧道的技術如今已經相當成熟，
而且悉尼海港的地質條件也未對施工建設造成太特殊的困難。
讓一眾工程犯難的，是有關這一條海底隧道的“坡度”問題。
和現有的悉尼海港隧道相比，這條新建的海底隧道最大的不同在於它是一條列車專用隧道，
而不同於汽車的是，因為火車是在光滑的鐵軌上行駛，
所以雖然火車看上去體積更大，動力更強，裝的人更多，
火車的爬坡能力和汽車相比就是“弱雞”一般的存在了。
正式因為這個原因，火車軌道的設計中，“坡度”就成為了一個重要的制約因素。
比如，在我們小時候都學過的語文課文《詹天佑》中，
就形象地描述了詹天佑通過“人”字型設計，克服火車爬山坡度過陡的問題。
而悉尼的鐵道建設者們如今也同樣面臨著這個問題。
這倒不是因為悉尼海港底下有座山，
而是因為從地勢上來說，北悉尼的地勢要比南邊的CBD來得高。
所以對於從南往北開的火車來說，在通過在這條長度約1.5公里的海底隨到時，
需要保持一個爬坡的姿態。
但是由於火車爬坡能力的限制，這條由南到北的線路的坡度，最大不能夠超過1.5度，
這也就意味著，因為北悉尼地勢較高的原因，火車在經過海底隧道之後，將會扎進北悉尼的底下深處。
所以，這就給這條新建火車線上位於北悉尼的車站，同樣正處於重點建設階段的VictoriaCross Station挖了一個“大坑”
車站太深引發”蜜汁憂慮“
嗯，上文這個“坑”在這裡不是比喻，而就是它字面上的意思，
對，就是一個坑...
這個坑，和大碗寬面一樣，
不僅又大又圓
而且又深又寬
有多深呢？
整整60米深
而這就是困擾著工程師們的終極難題。
60米的深度，將會讓Victoria CrossStation成為整個澳洲地下最深的火車站，
甚至在世界排行上也能爭到一席之地。
為啥深度問題會成為一個難題呢？地鐵地鐵，不就是應該建在地下的嗎？
從施工難度上來說，60米的深度倒不會有太大的影響。
真正讓建設者和規劃者們擔心的是，假如Victoria Cross Station建在這樣的深度，
對於未來每天成千上萬的通勤者來說，必須乘坐數截長長的扶梯，才能抵達地底的站臺。
對此，設計規劃者們發出了一個靈魂般的拷問：
如果電梯萬一壞了怎麼辦？
...
...
鋪墊了這麼久，我褲子都脫了，就給我看這個？
是的，印象君沒有唬人，這就是困擾工程設計師多時的
終極難題…難題…題…
不過，待印象君平復下心情，仔細那麼一想，
好像他們說的還真有那麼一點道理吼！
這種類型的擔心，其實還是相當符合我們大土澳的國情的嘛！
就拿悉尼這“不靠譜”的火車系統來說吧，
兩週一小癱，每月一大癱，那都是固定節目和常規操作！
每個月總有那麼幾天，大姨媽都等來了，也等不來悉尼的火車。
上週的全城大癱瘓可不還歷歷在目呢！
所以嘛，火車都能癱，癱個電梯能有啥稀奇的？
如今在悉尼哪個火車站瞧不見幾部翹班的電梯呀！
我們設想一下，假如未來某一天，Victoria Cross Station因為火車癱瘓而擠成了沙丁魚罐頭，
結果電梯又很是時候的罷工了，
抬頭45度仰望一眼看不見盡頭，彷彿是通往天國的階梯，
想必那天我們在朋友圈裡看見最多的話一定就是：
我這輩子走過最長的路
就是Victoria Cross Station的套路！
看來，我們還真得為悉尼火車建設者們的深思熟慮點贊呢！
好消息是，在一番頭腦風暴之後，悉尼城際列車項目的設計建設者們最終還是想出了一個解決方案。
海底隧道的位置，由最初設計的位於海港大橋的西側，被移動到了地勢高度更加接近的Barangaroo和McMahons Point之間。
在改動之後，VictoriaCross Station的深度也由一開始設計的60米，變成了30米。
目前，新的海港隧道和Victoria Cross車站的建設都在按部就班地緊密進行中。
按計劃，VictoriaCross火車站將在2022年竣工，
而悉尼城際列車項目第二階段的線路也將在2024年正式建成通車。
屆時，從北悉尼乘坐新的單程列車前往Martin Place和Centre Station分別僅需5分鐘和9分鐘。
不過以土澳人們悠閒的性格來看，
究竟能不能按時完工，印象君還真為他們捏把汗呢！
來自“基建狂魔”的“王之蔑視”
對於在澳洲有長時間的生活經歷的小夥伴來說，
對於澳洲在修路架橋蓋房子時所鬧出的笑話肯定都如數家珍。
作為發達國家，澳洲自然在很多方面都領先於中國，
但是要論修路架橋蓋房子，那在我們大中華面前，
別說澳洲了，就算是全世界，也都是弟弟！
畢竟“基建狂魔”可不是浪得虛名的！
就拿我們今天說的隧道來說吧，
咱們老祖宗兩千年前就知道深挖洞，廣積糧，整個隧道還不是小菜一碟。
比如位於陝西省的終南山公路隧道，
橫貫秦嶺，長度超過18公里，
從開工到正式通車僅僅用時5年
中國不僅挖洞厲害，遇水架橋的本事更是一絕！
位於貴州六盤水的北盤江大橋，
橋下淨空565米，是世界最高橋，夠放下兩座澳洲最高的Eureka Tower，
而建設時常僅3年！
而去年剛剛開通的港珠澳大橋，橫貫香港澳門和珠海三地
全長55公里，
更是讓世界都驚掉了下巴！
中國的基建實力，讓以“毒舌”著稱的英國著名主持人“大猩猩”Jeremy Clackson都為之驚歎。
在大猩猩主持的最新一季The Grand Tour汽車秀節目中，
來到中國的Jeremy Clackson將中國的公路網絡稱為“世界第八大奇蹟”
最後，連作為英國鐵粉大猩猩都忍不住承認
一邊看著我們的大中國，
一邊再想想來澳洲近10年來那肉眼可見的建設速度，
不說了，都是淚啊！
印象結語
公共交通的發展，代表的是一個城市的良心。
對於政府在悉尼火車線路上的大力投資和建設，
我們還是應該大力點讚的！
同時也希望政府在大興土木的同時，也別忽略對現有設施的維護管理，
努力為悉尼建設一個更美好的明天！
編輯：大衛
來源：SMH