作者：韓敬嫻
編輯：張麗娟
近日，圖森未來宣佈獲得美國快遞公司UPS的相關投資，投資金額並沒透露。
而在此之前，6月，有媒體曾爆出圖森未來完成2億美元融資，投資方分別為鼎暉資本和新浪資本，CV智識當時向圖森未來確認，對方表示暫時沒有可以公佈的消息。
就在圖森未來官宣UPS投資的同時，鼎暉百孚（以下簡稱“鼎暉”）向CV智識確認了這一投資消息，但具體投資金額仍然沒有透露。
圖森未來成立於2015年9月，是一家“倉到倉”商業貨運無人駕駛重卡公司，能在高速公路和市區街道兩種道路環境下實現L4級無人駕駛。據介紹，公司定位於自動駕駛軟件提供商，按照軟件運營的里程數收取費用。
梳理圖森未來的融資歷程，從C輪到D輪經歷了一年多的時間，但自從2月官宣D輪融資開始，不到一年時間，圖森未來已經完成了三次融資。
"作者：韓敬嫻
編輯：張麗娟
近日，圖森未來宣佈獲得美國快遞公司UPS的相關投資，投資金額並沒透露。
而在此之前，6月，有媒體曾爆出圖森未來完成2億美元融資，投資方分別為鼎暉資本和新浪資本，CV智識當時向圖森未來確認，對方表示暫時沒有可以公佈的消息。
就在圖森未來官宣UPS投資的同時，鼎暉百孚（以下簡稱“鼎暉”）向CV智識確認了這一投資消息，但具體投資金額仍然沒有透露。
圖森未來成立於2015年9月，是一家“倉到倉”商業貨運無人駕駛重卡公司，能在高速公路和市區街道兩種道路環境下實現L4級無人駕駛。據介紹，公司定位於自動駕駛軟件提供商，按照軟件運營的里程數收取費用。
梳理圖森未來的融資歷程，從C輪到D輪經歷了一年多的時間，但自從2月官宣D輪融資開始，不到一年時間，圖森未來已經完成了三次融資。
（數據來源：天眼查、媒體公開數據）
據瞭解，圖森未來也是鼎暉目前在自動駕駛領域的唯一投資項目。令人好奇的是，鼎暉為何沒有在兩三年前行業最火爆的時候進入，反而在行業頻頻傳出分拆、倒閉等消息的2019年出手？
看到訂單，才敢投
面對鼎暉是否錯過了最佳投資時間的問題，鼎暉百孚投資部副總裁劉偉是這樣告訴CV智識的：圖森未來處在商業化前夕，我們能夠看到它的商業化藤蔓，訂單有抬頭的跡象，這是我們會開始考慮入股的一個時機點。我們一定要看到訂單，我們才敢投，我們對技術最強的信心還是來自於行業裡有人買單。
但這也並不意味著所有的訂單跡象都值得跟進，劉偉承認這中間還是會存在很多風險，比如一些政策風險，尤其是對於拿很多政府訂單的公司來說，“這時我們可能會等下一輪再投，實在不行我們等到PE輪去投”。而圖森未來的訂單都來自於電商、物流、零售界龍頭企業。
今年5月，圖森未來宣佈與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供自動駕駛運輸服務，並在亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心之間超過1600公里的運輸線路上往返運輸貨物。
圖森未來聯合創始人兼CTO侯曉迪曾經對媒體表示，到今年Q3，圖森未來在美國就會有一支50輛卡車的商業化運營車隊。
美國是圖森未來落地的重點，也是鼎暉看中圖森未來的關鍵原因之一。
據外媒報道，美國國會目前正在推動自動駕駛車輛新規立法。7月，眾議院能源和商務委員會及參議院商務委員會分別向汽車廠商、安全團體及其他對該法案感興趣的機構發出了一份徵求意見，並要求這些機構在8月23日前提供如下信息：測試、隱私、殘疾人准入、網絡安全、消費者教育和交通事故數據。
早在2017年9月6日，美國眾議院曾一致通過美國首部自動駕駛汽車法案，該法案修訂了美國交通法典，規定了美國國家高速公路安全管理局對於自動駕駛汽車的監管權限。
此案一通過，大大激發了美國各州和企業發展無人駕駛的積極性。亞利桑那、德州、內華達州等紛紛支持無人駕駛商用車路測，甚至不再要求駕駛艙必須有人類司機。
雖然從今年開始，國內已經有城市陸續宣佈允許幹線物流無人駕駛路測，比如長沙，但中間卻相隔近2年的時間差。更何況，目前中國只有測試牌照，還不允許運營。在美國，一邊運貨，一邊做測試，不但能夠快速獲取數據，還能降低獲取成本。
因此在劉偉看來，最先在美國落地為圖森未來爭取到了寶貴的時間紅利，畢竟即使商業化落地趕超也需要時間。
開放度之外，出於成本考慮，中國卡車基本上是機械卡車，機械不具備改裝無人駕駛的前提，而美國卡車則是線控系統，更容易與自動駕駛結合。
另外，中美卡車運輸的作業方式也不同，美國是甩掛運輸最早也是最完備的國家，而國內的貨運企業整體表現為⼩、散、弱，甩掛不夠普及，掛車運營商、甩掛運輸場站等滲透率不足10%，這些都導致目前美國比中國更適合落地幹線物流無人駕駛。
從整體技術發展上來看，視覺識別技術成熟，芯片成本降低算力提升以及硬件成本快速下降都在驅動著鼎暉下注幹線物流無人駕駛。“激光雷達成本已經從數十萬美元快速降到幾千、幾百美元，無人駕駛改裝成本預計會快速下降到稍高於2萬美元。”
據瞭解，鼎暉本輪的投資與2月圖森未來官宣的新浪投資同屬D輪，投前估值10億美金。
對比國內外市場自動駕駛領先企業的估值，在劉偉看來，圖森未來的估值水平並不高。如果等到公司實現成熟線路完全拿掉司機的L4級別運營，潛在技術的風險就已經充分釋放，屆時市場充分認識到了公司的價值，估值會漲的更高，基金也很難賺取高收益。
劉偉從麻省理工畢業後一直在硅谷、北京、上海從事北美與國內前沿技術類項目併購、投資工作。他預計，到 2022 年，圖森未來在第一條線路上實現完全無人的商業化運營和規劃化擴張，公司的估值可能超過50億美元。
"作者：韓敬嫻
編輯：張麗娟
近日，圖森未來宣佈獲得美國快遞公司UPS的相關投資，投資金額並沒透露。
而在此之前，6月，有媒體曾爆出圖森未來完成2億美元融資，投資方分別為鼎暉資本和新浪資本，CV智識當時向圖森未來確認，對方表示暫時沒有可以公佈的消息。
就在圖森未來官宣UPS投資的同時，鼎暉百孚（以下簡稱“鼎暉”）向CV智識確認了這一投資消息，但具體投資金額仍然沒有透露。
圖森未來成立於2015年9月，是一家“倉到倉”商業貨運無人駕駛重卡公司，能在高速公路和市區街道兩種道路環境下實現L4級無人駕駛。據介紹，公司定位於自動駕駛軟件提供商，按照軟件運營的里程數收取費用。
梳理圖森未來的融資歷程，從C輪到D輪經歷了一年多的時間，但自從2月官宣D輪融資開始，不到一年時間，圖森未來已經完成了三次融資。
（數據來源：天眼查、媒體公開數據）
據瞭解，圖森未來也是鼎暉目前在自動駕駛領域的唯一投資項目。令人好奇的是，鼎暉為何沒有在兩三年前行業最火爆的時候進入，反而在行業頻頻傳出分拆、倒閉等消息的2019年出手？
看到訂單，才敢投
面對鼎暉是否錯過了最佳投資時間的問題，鼎暉百孚投資部副總裁劉偉是這樣告訴CV智識的：圖森未來處在商業化前夕，我們能夠看到它的商業化藤蔓，訂單有抬頭的跡象，這是我們會開始考慮入股的一個時機點。我們一定要看到訂單，我們才敢投，我們對技術最強的信心還是來自於行業裡有人買單。
但這也並不意味著所有的訂單跡象都值得跟進，劉偉承認這中間還是會存在很多風險，比如一些政策風險，尤其是對於拿很多政府訂單的公司來說，“這時我們可能會等下一輪再投，實在不行我們等到PE輪去投”。而圖森未來的訂單都來自於電商、物流、零售界龍頭企業。
今年5月，圖森未來宣佈與美國郵政（USPS）達成合作，為其提供自動駕駛運輸服務，並在亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心之間超過1600公里的運輸線路上往返運輸貨物。
圖森未來聯合創始人兼CTO侯曉迪曾經對媒體表示，到今年Q3，圖森未來在美國就會有一支50輛卡車的商業化運營車隊。
美國是圖森未來落地的重點，也是鼎暉看中圖森未來的關鍵原因之一。
據外媒報道，美國國會目前正在推動自動駕駛車輛新規立法。7月，眾議院能源和商務委員會及參議院商務委員會分別向汽車廠商、安全團體及其他對該法案感興趣的機構發出了一份徵求意見，並要求這些機構在8月23日前提供如下信息：測試、隱私、殘疾人准入、網絡安全、消費者教育和交通事故數據。
早在2017年9月6日，美國眾議院曾一致通過美國首部自動駕駛汽車法案，該法案修訂了美國交通法典，規定了美國國家高速公路安全管理局對於自動駕駛汽車的監管權限。
此案一通過，大大激發了美國各州和企業發展無人駕駛的積極性。亞利桑那、德州、內華達州等紛紛支持無人駕駛商用車路測，甚至不再要求駕駛艙必須有人類司機。
雖然從今年開始，國內已經有城市陸續宣佈允許幹線物流無人駕駛路測，比如長沙，但中間卻相隔近2年的時間差。更何況，目前中國只有測試牌照，還不允許運營。在美國，一邊運貨，一邊做測試，不但能夠快速獲取數據，還能降低獲取成本。
因此在劉偉看來，最先在美國落地為圖森未來爭取到了寶貴的時間紅利，畢竟即使商業化落地趕超也需要時間。
開放度之外，出於成本考慮，中國卡車基本上是機械卡車，機械不具備改裝無人駕駛的前提，而美國卡車則是線控系統，更容易與自動駕駛結合。
另外，中美卡車運輸的作業方式也不同，美國是甩掛運輸最早也是最完備的國家，而國內的貨運企業整體表現為⼩、散、弱，甩掛不夠普及，掛車運營商、甩掛運輸場站等滲透率不足10%，這些都導致目前美國比中國更適合落地幹線物流無人駕駛。
從整體技術發展上來看，視覺識別技術成熟，芯片成本降低算力提升以及硬件成本快速下降都在驅動著鼎暉下注幹線物流無人駕駛。“激光雷達成本已經從數十萬美元快速降到幾千、幾百美元，無人駕駛改裝成本預計會快速下降到稍高於2萬美元。”
據瞭解，鼎暉本輪的投資與2月圖森未來官宣的新浪投資同屬D輪，投前估值10億美金。
對比國內外市場自動駕駛領先企業的估值，在劉偉看來，圖森未來的估值水平並不高。如果等到公司實現成熟線路完全拿掉司機的L4級別運營，潛在技術的風險就已經充分釋放，屆時市場充分認識到了公司的價值，估值會漲的更高，基金也很難賺取高收益。
劉偉從麻省理工畢業後一直在硅谷、北京、上海從事北美與國內前沿技術類項目併購、投資工作。他預計，到 2022 年，圖森未來在第一條線路上實現完全無人的商業化運營和規劃化擴張，公司的估值可能超過50億美元。
“經濟環境收縮反而讓我們有更多時間DD，不用再為了搶項目45天就做一個決策。我們對圖森的盡調長達4個月，認為它是一家戰略思維清晰，技術團隊執行到位的企業，風格務實，沒有天花亂墜的吹噓，只有紮紮實實的進度，受到上下游的一致認可。”劉偉這樣總結投資圖森未來的邏輯。
物流投資十年
投資圖森未來並非偶然，更像是鼎暉十年物流投資的延伸。
鼎暉成立於2002年，當時正值國內民營經濟快速發展，大批知名企業應運而生：蒙牛、雙匯、百麗等，這些企業的背後都有鼎暉的身影。
2007年和2010年鼎暉兩次投資雙匯，2014年，雙匯的母公司萬洲國際在香港上市，鼎暉迎來收割季，在2016年兩輪減持，套現135億人民幣。
與民營經濟爆發並行的是消費互聯網的黃金十年，電商無疑是其中最具代表性的風口。電商的井噴式發展帶動了物流的發展，鼎暉從2010年投資德邦開始，近十年時間中，投資覆蓋了零擔快運、快遞、末端配送交付平臺和眾包同城配送，包括百世、一米滴答等。
回看鼎暉的投資歷程，貫穿了近十年來物流行業發展的每個關鍵節點。
2012年到2015年，網絡化物流的機會中，鼎暉投資了以中小票零擔快運業務為主，新型零擔物流商安能物流；2017年興起的物流智能科技中，鼎暉關注的則是如何用科技持續降低成本，投中了豐巢科技，就是用快遞櫃的形式優化最後一公里的配送；之後，鼎暉還投資了中通、京東物流、牧星科技。
目前國內快運前五名背後都有鼎暉的身影。“我們是投產業的，就跟開船去捕魚一樣，你要把你的錨拋在一個你覺得最有價值的點，然後再延伸上去。”鼎暉百孚創始合夥人應偉在團隊內部一直強調這點。
應偉表示，物流行業每一次發展關鍵節點的機會背後都是科技進步帶來的降本增效，抓住科技本質是投資的第一步。雖然無人駕駛並不是一個新概念，但隨著芯片算力的提升與硬件成本的快速下降，無人駕駛對於物流場景的影響一定是顛覆性的。美國物流場景司機數量短缺老齡化嚴重，且法律規定一天不能開超過10小時，限制了電商物流的發展。現在美東到美西需要5天的時間，有無人駕駛後能縮短到2天。我們相信，無人駕駛是解決美國物流行業可持續發展問題的重要途徑。
目前自動駕駛整個產業鏈分為上游的零部件廠商，中游的無人駕駛解決方案提供商以及下游的應用場景。
在劉偉看來，零部件行業的普遍特點是決定權掌握在整車廠手裡。而下游的話物流企業鼎暉都投完了，也過了最佳的投資時間。最後就剩下中間這塊，最終的產品形態還是車，無人駕駛車把所有的技術集成到一塊形成一個產品，連接了技術和市場。雖說整車製造掌握在整車廠手裡，但整車廠技術能力弱，這正是中游的科技公司的強項，且其中有很好的投資機會，值得率先佈局。
未來可期：萬億幹線物流無人駕駛市場
那麼，問題來了，中游的機會在哪兒？
劉偉的回答是“幹線物流”。他解釋說，相比乘用車的落地場景，幹線物流大多數的路程都是高速公路，道路環境封閉，因為對行駛車輛的速度有要求，並且隔絕了行人、自行車等，環境相對單一，落地的速度也會相對快一些。
2016年左右大量自動駕駛企業湧現出來：Waymo於2016年12月由Google獨立出來；Cruise在2013年成立，2016 年 3 月份被通用收購；小馬智行成立於2016年12月；百度自動駕駛事業部成立於2015年12月……
湧現出來的玩家們按照自動駕駛的落地方式可以簡單分為載人和載物兩種，美國估值最高的自動駕駛公司：Waymo、Cruise和UberATG以及國內的百度、小馬智行、文遠知行等都劍指RoboTaxi服務。
載物的部分，包括了礦區、港口、園區等，還有固定線路的商業化，比如干線物流配送等。
但在實際落地過程中技術、成本、安全等問題讓乘用車落地步步艱難，若自動駕駛長期處於樣車階段，不能實現真正的落地應用，沒有真實數據的積累，也無法促使算法進步。因此，大概率上，商用車會比乘用車更快完成商業落地。
幹線物流以萬億規模，被視為“整個物流領域最大的一塊蛋糕”。Waymo的自動駕駛重卡曾為谷歌數據中心送貨，最近收編Anki核心團隊，並且重返亞利桑那州進行測試。電商巨頭沃爾瑪也在進行重卡自動駕駛送貨，圖森未來也是其首選合作伙伴。
萬億市場規模之下，是幹線物流司機數量短缺、人力成本高、安全事故頻發等現實問題。
在美國，司機平均年齡55歲，老齡化嚴重，根據美國貨運協會數據，至少有60000名司機的缺口。根據物流研究公司Transport Intelligence的數據，在歐洲則有150000名司機的缺口，勞動力與需求的巨大落差會直接推高人力成本。
另外，交通安全方面公安部交通管理局的統計數據顯示，2016年，全國共發生貨車責任道路交通事故5.04萬起，造成25萬人死亡、4.68萬人受傷，分別佔汽車責任事故總量的30.5%、48.23%和27.81%。其中酒後駕駛、疲勞駕駛和超速駕駛是主因。
有需求的地方就是產生商業價值的地方。
在去年，MorganStanley給予Waymo1770億美元的估值，其中RoboTaxi業務的估值高達800億美元，但與物流運輸業務估值相比，還是少了100億美元。
今年開始，國內幹線物流無人駕駛的聲音也不斷：CESAsia上嬴徹科技發佈了自動駕駛重卡樣車——嬴徹1號；圖森未來接連公佈三次融資並且與美國郵政、亞馬遜、UPS等各相關行業巨頭紛紛達成合作，同時北美頭部整車廠Paccar交付首批35輛車給圖森未來；1月，一汽解放首批10輛 J7 智能卡車交付給智加科技，並宣佈雙方會合作進行幹線物流的商業化運營。
國內外眾多參與者中，幹線物流無人駕駛的發展路徑中可以歸納為兩種：一種是從L0逐步過渡到L5；一種是直接從L0一步跨到L4，在垂直領域和相對封閉的環境中推進自動駕駛，再向L5發展。
在劉偉看來，只做到L2/L3的幹線物流無人駕駛意義有限，“幹線物流最大的痛點是司機，司機不拿掉意味著這個成本上並沒有拿掉，還加了一些硬件成本，可能在使用層面會有一些比如說省油或者維修這方面的優勢，但是不痛，所以我們只看L4。”
但L4的燒錢速度有目共睹，這是否意味著在幹線物流場景中也只有資本更雄厚的整機廠或者背靠大樹的Waymo等更有競爭力呢？
劉偉表示，“做無人駕駛要尊重生態，尊重產業鏈格局，不同類型企業有專攻，物流企業擅長運營，整機廠擅長硬件製造生產，無人駕駛解決方案商擅長算法和軟件，芯片製造商擅長算力，這是幾十年以來形成的規律，我們認為未來幾年內這個格局大概率不會被顛覆。”
以北美為例，戴姆勒、沃爾沃現有卡車市佔率很高，這也在一定程度上決定了它們不太會直接跳到 L4，把自己現有的產品線革命掉，因此選擇L2-L3-L4的求穩路線，按部就班地研發。
而對於Waymo、Uber 等巨頭科技公司來說，本身主要業務是做 To C 場景，對卡車無人駕駛的重視程度不及乘用車，這從 Otto 案例中不難看出。
在Google與Uber對Otto收購的“世紀大戰”中，Otto的聯合創始人、前谷歌地圖員工 Lior Ron 曾公開解釋稱他最初希望能和 Google 與 Waymo 的 員工一起從事自動駕駛卡車的研究工作，但“Google 對此並不感興趣”，於是才選擇了被 Uber 收購。
然而收購後，Uber 受制於 Google 的起訴與乘用車領域的全面競爭，仍然無法給到 Otto 以足夠的資源和精力去做貨運無人駕駛，並最終宣佈放棄貨運無人駕駛，導致Otto胎死腹中。
但那些跑得快的幹線物流無人駕駛創業企業們要如何能夠在技術紅利期內，把技術能力轉化為商業紅利，把技術壁壘轉化為商業壁壘呢？
劉偉直言，未來肯定是收無人駕駛服務費，但一定要進入前裝，後裝商業模式是偽命題，因為你不可能每輛車一輛一輛去裝。
一旦開始大規模商業化落地，也就會倒逼行業價值迴歸，“你只要一旦看落地，很多企業對外的PR就站不住腳了，所有生意的本質，沒有宏觀大道理，沒有概念炒作，沒有高深的商業祕訣，就是你是否抓到了需求的本質，而且能紮紮實實把產品和服務做好。”
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