渦輪增壓為何大行其道，機械增壓都被“壓”到哪裡去了？

都寫作3.0T，你知道奧迪和奔馳的最大區別在哪裡嗎？沃爾沃新一代Drive-E發動機中的高功率型號T6為什麼能一下子把2.0四缸機的功率推到300馬力以上？奧祕全在機械增壓。

奧迪的3.0L機械增壓發動機

是不是對這個名稱有點陌生？現在都流行渦輪增壓，另一種增壓方式，機械增壓漸漸被邊緣化了。舉個例子，用於奧迪A6、Q7等車型上的那一臺3.0L V6機械增壓發動機往往也被簡稱為3.0T發動機，這種說法其實並不準確，T代表Turbocharger，渦輪增壓器，而機械增壓器的英文名為：Supercharger，簡稱應為SC，比如奧迪那臺3.0L發動機在數據表中應該寫作3.0SC而非3.0T。早些年，媒體都會注意兩者的稱謂區別，但現在，基本都統稱為3.0T了。

捷豹的機械增壓發動機也是一絕

都是增壓，渦輪和機械有什麼區別？

渦輪增壓或許大家比較熟悉，通過發動機排出的廢氣推動排氣管處的渦輪高速旋轉，渦輪帶動進氣管處的泵輪旋轉為進氣增壓。而機械增壓則不需要利用廢氣，進氣管處同樣有一個壓氣機，排氣管則沒有渦輪，它的動力來自於發動機，壓氣機直接通過皮帶或者齒輪連接曲軸。

圖為一臺渦輪增壓器，嵌在發動機的進排氣管中間

一個動力來自於排出的廢氣，一個動力來自於發動機曲軸，這是機械增壓和渦輪增壓根本的區別。渦輪增壓由於依靠廢氣推動，因此在發動機低轉速情況下，排氣量小，廢氣自然流速較慢，難以推動渦輪。因此，渦輪增壓不可避免存在遲滯。甚至，低轉速時如果強行讓廢氣推動渦輪，反而會導致排氣受到阻礙，發動機運轉效率下降。

因此，渦輪增壓發動機都會設置一個渦輪介入的轉速，在達到一定轉速前，排氣不經過廢氣渦輪，不受阻礙的排出。因此我們也可以體會到，渦輪車起步時隨著轉速提高會有一個明顯的二次衝擊，那就是渦輪開始介入的表現。

這種衝擊感則會影響平順性，所以至今仍有許多人仍然摯愛自然吸氣發動機。而機械增壓沒有這種煩惱。從基本原理上來講，機械增壓直接通過發動機提取動力，只要發動機在轉動，增壓器就能夠工作，因此，其最大的好處就是響應快，平順性和自然吸氣發動機相當，低轉速時就能提供較大的扭矩增幅。

可以看到，機械增壓器通過皮帶與曲軸相連接

但是機械增壓不可能是完美的，甚至缺陷還會更大，才會被渦輪增壓發動機佔據主導地位。從結構上就能夠明白，機械增壓會直接消耗發動機產生的動力，會影響發動機效率，轉速越高，損耗越大，機械增壓不如渦輪增壓提升動力的潛力大。同時在本身動力性能不足的發動機上完全無法發揮功能，小排量發動機帶不動機械增壓。於是在如今這個追求排放，講究小排量大動力的年代，機械增壓的地位就很尷尬了。

當世最強機械增壓發動機，道奇Challenger Demon的6.2L V8

除此之外，渦輪增壓也正在彌補自身的缺點，早些年有過雙渦輪的研究，和現在這種雙渦輪增壓V6，兩個渦輪分別負責3個氣缸不同，那種雙渦輪目的在於改善遲滯。一大一小兩個渦輪，高轉速啟用大號渦輪，增大增壓值提高輸出，低轉速用小渦輪，減少遲滯。

還有VGT（保時捷稱VTG）可變幾何渦輪技術，在通常渦輪（黃色部分）的外側加了一環可通過電子系統控制角度的葉片（紅色部分），當發動機的轉速較低的時候，廢氣壓力較低，導流葉片打開角度較小，排氣阻力較小，同時葉片更加貼近旋轉中心，渦輪轉動慣量也小，從而能夠更容易的提高發動機低轉速下渦輪的轉速，減輕“渦輪延遲”現象。隨著發動機的轉速的提高，導向葉片的角度逐漸變大。當發動機達到最大負荷的時候，導向葉片完全打開，與排氣側主體渦輪形成一個更大的葉片，相當於一個大渦輪，增壓效果更強。718的2.0T H4發動機就採用了這項技術。

當然更加厲害的還有電子渦輪（SQ7）以及48V技術等，都能夠極大地改善渦輪增壓技術的缺陷。至於普通小排量車型，各種小慣量渦輪、可變進氣歧管等技術，雖然仍然無法完全消除渦輪遲滯，但家用綽綽有餘，動力強、燃效高，基本盤渦輪增壓領先太多。雖然機械增壓的駕駛感受更好，更加平順，但始終抵不過現實需求，機械增壓輸的不冤。

兩全其美雙增壓

沃爾沃S60 Polestar的雙增壓發動機，毫不誇張的說，這是最優秀的四缸發動機之一

最後再說說雙增壓吧，雙增壓和雙渦輪增壓又有不同，指的是機械增壓+渦輪增壓，既可以實現機械增壓平順的提速特性，也能夠在高速工況下利用渦輪增壓提高動力輸出，提高燃效。但是缺點很明顯，技術更加複雜，而且最關鍵的還是其作用較為雞肋。普通渦輪增壓完全能夠滿足家用車型需求。至於運動定位的車型，可以擁有足夠大的排量和足夠多的氣缸，比什麼機械增壓手段更有用。因此，增壓發動機仍然是渦輪增壓的天下。