這款蘇霍伊戰機本只是偵察機，卻因戰爭所迫用於攻擊，生存能力卻極強

衛國戰爭初期的激戰中，蘇-2在對地攻擊中發揮了重大作用，雖然“半路出家”的蘇-2改作攻擊機後表現不俗，尤其是體現了極強的戰場生存能力，但是它畢竟不是專門為此設計的。因此相比更強大的伊爾-2，作為攻擊機的蘇-2仍舊處於下風。當時的嚴峻形勢不允許蘇聯飛機制造業同時生產兩款功能類似的飛機，所以蘇-2和伊爾-2註定有一個要下馬。

1941年11月19日古比雪夫國家飛機制造廠報告了恢復飛機生產的相關困難。很顯然，這個月的月底之前恢復蘇-2的生產是不可能的。這是蘇聯政府做出了一項重大決定，優先恢復有前途M-82和IL-2的生產，而不是蘇-2，此後第135飛機制造廠也接到命令立即開始生產的IL-2和它的M-82發動機，蘇-2停產了，到此時，蘇聯一共生產了889架蘇-2。蘇聯政府做出了這一決定，主要是因為雖然蘇-2生存性很高，但相比伊爾-2，機體顯小，改進潛力不大。顯然，在生產設備有限的情況下，大量生產伊爾-2比生產蘇-2更能有效的打擊德軍，所以就不得不忍痛割愛了。

另外，斯大林對蘇霍伊的看法在停產蘇-2一事上也起到了一定的作用。1942年V.M.佩特利亞科夫因墜機身亡，斯大林命令蘇霍伊接替佩特利亞科夫領導佩-2的生產，但蘇霍伊不願意因此放棄自己的設計局，要求給他一天時間考慮，最終，斯大林把工作交給了米亞西舍夫。領袖就此對蘇霍伊有了一定的成見，所以當蘇霍伊拿出毫不亞於伊爾-2的蘇-2改進型時，最終也沒能打動斯大林，蘇-2停產的命運依舊沒有改變。

但是，蘇-2的故事並沒有就此結束。蘇-2成為了伊爾-2的教練機。1942年初春，原來裝備蘇-2的第103，210，211，226，227航空團用蘇-2作為教練機接受改飛IL-2的初步培訓，因為當時雙座伊爾-2數量尚少，只能用雙座的蘇-2替代。蘇聯空軍要求每個飛行員必須進行23-24個飛行小時和100小時的地面訓練。還有四個大隊的蘇-2被部署到了西部戰線，幹回了自己的老本行——偵察，到1942年夏天，第52航空團偵察機部隊還在使用蘇2，而其他部隊則使用根據租借法案運來的美國柯蒂斯偵察機。

在1942年5月的哈爾科夫反擊戰中，為了支援蘇軍的進攻，空軍一共出動了374架飛機，其中就包括近衛第13航空團的42架蘇-2，最初蘇軍進展良好，但是隨著陸軍向前推進的越來越遠，而後方的空軍戰鬥機部隊沒有及時組織飛機轉場到新的前線機場，所以蘇聯空軍的戰鬥機的出動架次數急劇下降。此時德軍的反制措施也開始生效，大量的戰鬥機部隊被調到哈爾科夫前線，制空權開始轉移到德國人手中。制空權的失去嚴重影響了轟炸機部隊的攻擊效率，蘇聯第288航空團團長戈洛科夫上校（И.П.Горохов）被迫下令，下令蘇-2飛行員在沒有戰鬥機護航的白天不得出動。5月17日，在德國空軍的大力支援下，德軍的反擊開始了，第一裝甲集群在巴爾文科沃地區發起反擊，不到數天，蘇軍再度被包圍，至5月29日，包圍圈內的蘇軍大部被殲。哈爾科夫的失敗使蘇軍損失慘重，布良斯克方面軍第97航空團的蘇-2為了支援陸軍，在葉列茨附近損失極大，只得把剩餘的飛機和設備交給第209航空團。當6月28日德國的夏季攻勢開始時，蘇軍的形勢立刻惡化了，德國第4航空隊戰鬥機部隊在沃羅涅日市郊的戰鬥中擊落了大量蘇-2，但蘇聯第209航空團的戰鬥力還是保存了下來，不過和它並肩戰鬥的第503航空團卻損失慘重，並於1942年7月中旬被併入進入第223航空團。到了9月份，前線只剩下了20架蘇-2。在1942年夏天的戰鬥中，一共有83人因使用蘇-2給敵人造成重大殺傷而獲得了勳章。

到1942年秋，前線只有2個航空團還在使用蘇-2它們是位於斯大林格勒南部的第288航空團和第52航空團。

在斯大林格勒戰役中，蘇-2再度發揮了重要作用，在11月23日開始的蘇軍反擊中，正是蘇-2成功地對德國和羅馬尼亞前線200-250公里後方進行了偵察，蘇-2帶回的寶貴情報對蘇軍的行動起了重大作用。在行動中，蘇-2往往不得不在沒有戰鬥機掩護的情況下出動，不過飛行員利用了雲層的掩護，所以很少有蘇-2被擊落。在遙遠的北方，蘇-2也起到了一定的作用。列寧格勒第12航空團的蘇-2作為炮兵校正機投入了戰鬥，當地陸軍高度評價了蘇-2：“沒有飛行員的觀測結果，我們的炮兵絕不可能如此有效地壓制敵人的碉堡。”蘇-2執行這類任務時大多以275千米/小時的速度在低空巡航，為了獲得己方炮兵所需的全部目標數據，蘇-2飛行員往往需要長時間在空中巡航，所以當他們飛回機場時，往往已經耗盡了所有的燃料。執行這類任務還是很危險的，一但遇到德國的梅塞施密特和FW-190，飛行員不得不在不對等的條件下展開戰鬥，尤其是後來德軍已經意識到了打擊蘇-2偵察機和炮兵校正機的重要性，就像蘇聯戰機重視攻擊FW189一樣。根據第54近衛航空團的的報告，FW190往往從空中俯衝下來攻擊在低空飛行的蘇-2。由於速度不一，用戰鬥機為蘇-2護航是非常困難的，1943年6月28日，第55近衛航空團的4架雅克—1在保護蘇-2時被德軍偷襲，一架飛機起火墜毀。

整個1942年，德國戰鬥機和高射炮擊落了64架蘇-2，其中8架是在​​斯大林格勒戰役期間損失的。1942年蘇-2的損失率高於1941年（除去戰爭的頭一個月），主要是因為大量經驗豐富的老飛行員損失了，新飛行員經驗不足，傷亡率自然高一些。

在戰爭中，蘇-2還常常被用於另一種特殊用途，它被用於向淪陷的後方和德軍陣地投放大量的俄語和德語語言的傳單，1942年7月短短1個月內，就有多達45000份傳單被蘇-2投放。它們的內容包括宣傳德軍在蘇德戰場的巨大損失，以及德國城市遭到的盟軍空襲，還有英蘇合作協議的文本以動搖德軍軍心。雖然蘇-2已經停產，但這並不意味著蘇-2的傳奇故事將在1942年結束。1943年，停產近1年後，還是有一定數量的蘇-2倖存了下來，第650航空團成為使用蘇-2作為轟炸機作戰的最後一個團（還有其他少量單位用蘇-2進行偵察和執行其他任務），它參與了庫班大空戰，支援了蘇軍對蔚藍色防線的進攻。

在庫爾斯克戰役中，第16航空軍下屬的蘇-2對前線德軍地面部隊的進攻準備進行了詳細地偵察。頻繁的出動必然帶來傷亡，1943年6月23日，第1近衛航空團的一個機組在庫爾斯克前線被擊落：出擊101架次的庫什金中尉（Н.И.Ку-кушкин）和出擊93次的德米特里耶夫中尉（Дмитриен-ко）陣亡，德米特里耶夫是經驗最豐富的蘇-2飛行員之一，戰爭之初他就在第97航空團執飛蘇-2，後來又在第209航空團，第45 航空團麾下作戰。

戰爭中期，蘇-2的性能已經落後，所以它現在改以夜襲為主。1943年7月25日夜間，佛蘭徹克（К.Я.Франчук）駕駛的蘇-2偵察到德軍的運輸車輛在塔曼半島的聚集點，用炸彈成功地敲掉了它們。8月15日的襲擊同樣成功，蘇-2在深夜轟炸了新羅西斯克碼頭和在港的船舶，給德軍造成了重大傷亡。1943年9月-10月，為了配合蘇軍的反攻，蘇-2還被用來在夜間襲擊德軍在克里米亞半島的運輸線，令德軍十分頭疼。

不過，蘇-2最終沒能堅持到1944年，根據第42航空軍的文件顯示，1943年11月27日，從雲層後面鑽出的德國戰鬥機擊落了前線的最後一架可以飛行的蘇-2，該機編號為263105。1944年1月，第650航空團改裝佩—2，最後一個裝備蘇-2的轟炸航空兵團也換裝了，遼闊的蘇聯國土上再也見不到蘇-2的身影了，不過，歷史將會永遠記住蘇-2的功績。

雖然蘇聯政府最終選擇了伊爾-2，而不是蘇-2和它的改進型蘇-6作為自己的主力攻擊機機種，但是這絲毫不能掩蓋蘇-2本身設計的成功，恰恰相反，與伊爾-2的對比更加顯示出蘇霍伊設計的強大生命力。

首先，蘇-2在設計時的定位是“多用途單引擎輕型飛機”，主要執行偵察任務，對地攻擊只是副業，空軍更是對它的生存力沒有特殊的要求，而戰前紅軍空軍的戰術條例更是根本沒有教給飛行員如何用蘇-2進行反坦克作戰。而蘇聯空軍對伊爾-2一開始就提出了“帶裝甲對地攻擊機”的要求。但是，即便如此，歷史證明了蘇-2的潛力，在衛國戰爭初期的歲月裡，飛行員們自發地使用蘇-2進行對地攻擊，從而發掘出了這款飛機的巨大潛力，發現了它驚人的生存能力。作為一款1941年底就已經停產的飛機，卻能一直在前線作戰到1943年底，這本身就是蘇-2生存能力的最好體現，也恰恰證明帕維爾.蘇霍伊設計的高瞻遠矚。還有一個事實也值得注意，伊爾-2的傳奇是在斯大林的高度重視下誕生的，正是斯大林親自提出了“紅軍需要伊爾-2,就像需要空氣和麵包一樣。”的口號。蘇聯生產了42330架伊爾-2，而且黑死神的巨大威力完全發揮是在1943年以後，那是蘇聯紅軍已經開始掌握制空權，而蘇-2卻被迫在戰爭初期那種嚴酷的環境中作戰，表現當然遜於伊爾-2。而且雙座的蘇-2為紅軍積累了有效使用雙座型伊爾-2的寶貴經驗。我在這裡絲毫沒有批評放棄蘇-2轉產伊爾-2這一決定的意思，畢竟伊爾-2便於大量生產，對於蘇聯紅軍來說用的更順手。我只是希望通過以上對比來還蘇-2以真實。1942年以後，伊爾-2作為對地攻擊機大量投入使用，蘇-2終於得以迴歸偵察機的老本行，果然，迴歸本色之後的蘇-2幹得極為出色，在斯大林格勒，列寧格勒和庫爾斯克的激戰中發揮了重大作用。所以說，蘇-2是一款傑出的多用途輕型飛機，是一款不錯的“兼職”攻擊機，蘇霍伊的處女作用戰鬥證明了自己，它無愧於設計師的殷切期望。