配送人員“身兼數職”的現象比較普遍。
記者走訪了包括閃送、達達、蜂鳥眾包等在內的同城急送平臺騎手後發現，目前，各大平臺依舊是以低成本招募“散兵”的方式擴充配送隊伍，但在騎手群體中，普遍認為閃送、達達等平臺對他們的吸引力在下降，而蜂鳥眾包因其“單多路短”較受青睞。對此，分析人士認為，目前同城急送更大挑戰在於對人的經營，而非技術的突破。
騎手的“擇偶標準”
一名閃送員派送文件時，電動車攜帶了有一個印有閃送標識的貨箱，同時還裝有一個帶有順豐同城急送標識的貨箱。該閃送員對記者表示：“只是為了有更多收入而已。”
據瞭解，順豐同城人力中只有一部分是全職服務於順豐，對此，順豐相關負責人告訴記者，和其他純眾包速遞平臺相比，順豐同城急送的隊伍是由全職員工+眾包組合構成。據順豐相關負責人介紹：所有的配送員著裝與配備快遞箱均為順豐同城統一提供，且根據順豐同城的智能調度系統，提供相匹配的同城配送服務。
記者隨機實地採訪了一些等單騎手，發現這種“一馬雙跨”的現象在行業內比較常見。據瞭解，閃送採取眾包兼職的方式招募快遞員，其他平臺的人力構成也與此類似。於是，快遞員更青睞於哪一平臺，則成了對平臺的運力影響重大的要素。
部分快遞員表示，更傾向於“單多路短更實惠”的蜂鳥眾包和美團眾包服務。一位蜂鳥眾包的山東籍騎手向記者解釋道：“外賣的單子雖然小，但是一趟可以接很多個，中午10到11點是跑單高峰期。而且主要集中在小區或者寫字樓，單子之間的距離也不遠。”隨即，騎手拿出手機給記者展示系統規劃的路線圖，整條路線大致呈直線狀態，其中密集分佈著顧客的地址，跑回頭路的概率比較低。
對品牌忠誠度低
除了以蜂鳥、美團為代表的行業巨頭，同城急送市場還包括了以閃送、UU跑腿為代表的互聯網科技公司。今年7月，菜鳥聯合多家落地配公司共同推出的全新服務品牌丹鳥也加入戰局。而對於閃送這類專門“一對一急送”的平臺，部分騎手覺得儘管送件時間相對充足，但訂單目的地間距離普遍在5公里以上，效率相對較低。
配送人員“身兼數職”的現象比較普遍。
記者走訪了包括閃送、達達、蜂鳥眾包等在內的同城急送平臺騎手後發現，目前，各大平臺依舊是以低成本招募“散兵”的方式擴充配送隊伍，但在騎手群體中，普遍認為閃送、達達等平臺對他們的吸引力在下降，而蜂鳥眾包因其“單多路短”較受青睞。對此，分析人士認為，目前同城急送更大挑戰在於對人的經營，而非技術的突破。
騎手的“擇偶標準”
一名閃送員派送文件時，電動車攜帶了有一個印有閃送標識的貨箱，同時還裝有一個帶有順豐同城急送標識的貨箱。該閃送員對記者表示：“只是為了有更多收入而已。”
據瞭解，順豐同城人力中只有一部分是全職服務於順豐，對此，順豐相關負責人告訴記者，和其他純眾包速遞平臺相比，順豐同城急送的隊伍是由全職員工+眾包組合構成。據順豐相關負責人介紹：所有的配送員著裝與配備快遞箱均為順豐同城統一提供，且根據順豐同城的智能調度系統，提供相匹配的同城配送服務。
記者隨機實地採訪了一些等單騎手，發現這種“一馬雙跨”的現象在行業內比較常見。據瞭解，閃送採取眾包兼職的方式招募快遞員，其他平臺的人力構成也與此類似。於是，快遞員更青睞於哪一平臺，則成了對平臺的運力影響重大的要素。
部分快遞員表示，更傾向於“單多路短更實惠”的蜂鳥眾包和美團眾包服務。一位蜂鳥眾包的山東籍騎手向記者解釋道：“外賣的單子雖然小，但是一趟可以接很多個，中午10到11點是跑單高峰期。而且主要集中在小區或者寫字樓，單子之間的距離也不遠。”隨即，騎手拿出手機給記者展示系統規劃的路線圖，整條路線大致呈直線狀態，其中密集分佈著顧客的地址，跑回頭路的概率比較低。
對品牌忠誠度低
除了以蜂鳥、美團為代表的行業巨頭，同城急送市場還包括了以閃送、UU跑腿為代表的互聯網科技公司。今年7月，菜鳥聯合多家落地配公司共同推出的全新服務品牌丹鳥也加入戰局。而對於閃送這類專門“一對一急送”的平臺，部分騎手覺得儘管送件時間相對充足，但訂單目的地間距離普遍在5公里以上，效率相對較低。
據瞭解，和外賣業務相比，閃送、UU跑腿和達達服務還涉及鮮花、文件、蛋糕等內容，記者對比了三家的配送價格，發現閃送的起步價在同行中價格最貴，達到16元，這也會導致顧客在五公里距離內選擇更為便宜的平臺進行送貨，從而影響了騎手們的接單數量。
據一位新手配送員稱，平均搶20次才搶到一個單，經常坐在一個地方3至4個小時結果1單也搶不到，2天跑了7單，收入177元。一些騎手稱，很多新手在一個月內就流失了。
不同品牌對騎手的收費比較
此外，在前期招募騎手方面，每個平臺都會收取一定的押金、裝備、平臺服務費和保險費用。其中達達的押金根據訂單種類不同，分別為500元和300元，在同行中最貴。而UU跑腿和閃送則從每筆收入中抽取20%的平臺服務費。與之相比，蜂鳥眾包99元押金以及每天第一筆3元的服務費更容易吸引騎手入職，對服裝沒有硬性要求。
除了前期成本投入，騎手們還需要通過網上考試和線下培訓。記者撥打了UU跑腿客服詢問培訓情況，對方迴應考試不難，一週以內就能開始外跑接單。而在採訪中，騎手們也普遍反映考試和培訓都很容易通過。
除了通過鬆散的入職門檻吸引騎手，平臺們在合約中也為騎手們提供“最大程度的自由”。以達達平臺的合約為例，稱騎手“與達達平臺並非勞動、勞務、僱傭關係。用戶履行配送服務獲取的佣金由商戶提供。用戶在履行配送服務過程中發生的自身及第三方的人身及財產損失，由用戶自己承擔。” 採訪中一位騎手告訴記者，如果不想做，解約後把押金提現就行，有些平臺也不需要押金，直接走人就行了。
嘗試自營運力模式
在中國物流學會特約研究員楊達卿看來，包括美團配送、點我達、餓了麼等頭部企業都是採用人力眾包的輕模式，平臺能向“輕人力，重科技”發展，但因人力非直接僱傭，在一定程度缺乏凝聚力，難以保障高品質服務的穩定性。平臺看似為騎手提供了最大程度的工作自由，然而散沙難以成塔。騎手對平臺缺乏責任感和忠誠度，也會進一步影響企業的服務質量。
楊達卿分析認為，目前同城急送更大挑戰在於對人的經營，而非技術的突破。沒有誰可以能再通過技術打倒對手，需要做的是精細化地經營“人”。
儘管迅速招募“散兵”能在較短的時間內擴大市場份額，將服務帶給更多客戶，但盲目擴招廉價人力既會導致服務質量參差不齊，折損客戶對品牌的印象。又會影響騎手對平臺的信任度，失去業內的口碑，從而流失人力。無論從哪個方面來看，最終受損的依舊是企業品牌。對此，楊達卿認為，隨著頭部平臺企業壟斷優勢日趨明顯，勢必為打品質戰而增加一定比例的自營人力。
也許正是因為看到了這樣的行業現狀，順豐等企業才開始試水全職員工，給予他們和純眾包員工不同的權限和“福利”，逐漸打造自營運力的吸引力。據順豐方面介紹：順豐全職員工在內部可以根據需要承接不同類型的業務，除了同城快遞業務，還包括商圈配送業務。
順豐方面表示，順豐同城人員未來隨著單量的增長，各種類型的配送員也會相應增長，並形成相互間的拉通融合及正向流轉，以保證為客戶提供最優的配送服務和全局的效率提升和成本優化。
來源：北京商報 作者：閆巖 何倩