從夏老師參加領克01的“提前批”試駕，到Bono主編駕駛著領克03在賽道上馳騁，再到三位九零後一起評測領克02，踢車幫按理說已經是對領克的主力產品非常熟悉了。但，沒有冰雪試駕，一切都不完整。

當然，對這個品牌而言，還需要長期檢驗——踢車幫後面也會持續跟進。這次，我接到的任務，就是奉命前往中國最著名的牙克石冬季汽車試驗場，在極寒、冰封的道路上測試領克全系車型的行駛性能。與我一同前行的，還有前不久剛剛晉升為領克03車主的敖奕豐同學…

不負眾望的是，敖同學憑藉著嫻熟的駕駛經驗，在同期舉辦的CCPC-M中國量產車大賽媒體精英組別中獲得了團體冠軍。

回到我的任務上來，怎樣測試一輛車在冰雪路面上的行駛性能？就算沒人能抵擋得住漂移的魅力，但穩定性仍然是評價車輛在低附著路面上行駛的最關鍵指標。其次，脫困能力、操控響應以及車輛內部的舒適程度，同樣是值得關注的性能指標。

不過，在這次測試領克車型的時候，我著重留意了車上的ESP功能，因為領克是首批搭載著博世9.3版本ESP的量產車型。最新版本意味著什麼，是更快的反應速度，還是更穩定的制動效果？這是我此行最想知道的答案之一。

•先從領克03說起

目前為止，領克03僅推出了搭載1.5T三缸發動機的前驅版車型，也是本次冰雪試駕場地上唯一的前驅轎車。180馬力的功率，265牛•米的扭矩，領克03的動力調校放在日常使用工況上來看，甚至不亞於市面上部分搭載著2.0T發動機的車型。然而這個動力數據，在平均附著係數只有0.2~0.3的冰雪路面上，能發揮出來的“功力”也就不到三成。

如果人為關閉ESP，那麼變速箱處在三擋以下時，當加速踏板開度一旦超過40%，大多數情況下前輪會發生空轉。這不僅不會對加速能力帶來半點好處，反而會急劇降低輪胎的側向抓地能力。

如果ESP保持在工作狀態，也就意味著在起步階段可以更放心地踩下油門。無論油門開度多大，你都可以看到轉速錶指針在不停地微調，這說明發動機在尋找輪胎的最佳滑移率，而最佳滑移率則代表了最大的縱向抓地力。多次測試領克03的原地急加速之後得出結論：系統抑制驅動輪滑轉的整個過程非常平穩，不會產生轉速急劇波動的情況，車身也能一直保持直線行駛。

在CCPC-M賽道的開始，是一條長約1km左右的冰雪大直道，我在這條直道末端的尾速達到過170km/h，然後緊接一腳重剎進入1號彎。重點是尾速嗎？不，顯然是這腳重剎更為關鍵。對於腳底神經發育還遠不能媲美職業車手的我來說，對準制動踏板一腳踩到底，讓ESP系統去尋找最大的制動力，一定比我自己控制制動踏板的效果要好很多。

在重剎的過程中，四個輪胎的附著力不能保證完全一樣，如果ESP系統不能快速、精準地為四個車輪分配製動力的話，那車輛很有可能在高速制動中發生旋轉。另外，重心前移會讓後軸的垂直載荷減輕，制動力在兩個後輪之間的分配顯得更為重要，一旦後輪在高速制動中發生擺動，基本上就很難再把車救回來了。

第一圈，我沒敢在直道上開太快，尾速大概在150km/h，制動點也選取的非常早。然而領克03非常迅速地就將車速降下來了，整個過程乾淨利落並且穩定。往後幾圈我逐漸提高尾速、推後制動點，直到ESP系統也難以控制後輪發生滑動，我才能判定ESP在高強度制動下的工作效果是可靠的，只要雙手保持方向盤正中，ESP系統會盡可能保持車身不發生旋轉。

後來我意識到，空氣流經車尾時產生的下壓力也幫助抑制後輪擺動

任何前驅車在彎道中表現出來的操控特性都能帶來極具對立性的爭議，在低附著力的冰雪路面上更為如此。一方面，通過油門踏板即可感知並能控制車輛的轉向不足；反過來，人們總能找到理由抱怨前驅車體驗不到漂移帶來的樂趣。

既然領克03是前驅車，那自然就跳不出這兩條鐵律，但我還是要補充兩點我個人的觀點。首先，領克03的轉向系統能夠反饋給我的信息有限。我希望車輛在發生失控、或即將發生失控時，方向盤可以傳遞一些信息給我的雙手，比如回饋力度發生輕微改變，然而領克03沒能完全滿足這一點。

其次，ESP不能完全關閉，想打一把方向就讓尾巴甩起來的可能性不大。多次嘗試之後我發現，斯堪的納維亞式是最好的起漂方式，但一定要做的誇張些。另外在此提醒，車身一旦橫過來，發動機就會馬山切斷動力，想要拍照發朋友圈的話，那可得抓準時機了！

•四驅系統是錦上添花還是雪中送炭？

四驅版的領克02搭載著2.0T Drive-E發動機，與前驅版不同的是，四驅版的傳動系統以7擋溼式DCT代替了6AT變速器，並且配備了博格華納提供的第五代四驅系統。即中央差速器採用多片離合器式結構，正常行駛時為100%的前輪驅動，若電腦感知出後輪需要提供驅動力，則相應控制多片離合器的接合程度，最多可將50%的動力輸送至後輪。

之前我在上海試駕過幾天1.5T前驅版的領克02，給我留下的積極印象包括動力性不錯，瞬態操控響應特性優異，至少說明前驅車型的調校方式已經非常適合城市道路駕駛了。那麼和2.0T前驅版相比，四驅的領克02還要多出來70kg左右的淨重，在99%的日常駕駛工況中，四驅功能看上去只是起到錦上添花的作用。

不過錦上添花也非易事，根據領克01對外公佈的數據，四驅版車型比前驅車型的百公里加速時間慢0.2秒，雖然官方沒有公佈四驅版領克02的加速成績，但我推測這套四驅系統並不能為日常駕駛帶來更佳的操控體驗。

俗話說錦上添花易，雪中送碳難。當真的來到了冰雪路面上，才發現將這句話反過來形容四驅版的領克02更合適，不過此時雪中送的不是碳，而是額外的輪胎驅動力。在四驅版領克02身上，博格華納的四驅系統與博世ESP9.3之間的匹配工作做的非常成熟，比如說當車輛失去附著力的時候，手握方向盤的我已經分辨不出具體是哪個系統正在修正失穩的車身。

之後，我分別在對開路面和棋盤路面上重複對領克02做了靜止急加速測試。由於斜對角車輪或是對側車輪的附著力完全不同，起步開始時車身會發生一定的橫擺，接下來雙手無需對方向盤做修正，ESP+四驅系統協同工作很快就能讓車身恢復為直線行駛狀態，就像是具備車身姿態記憶功能一樣。

雖駕駛著四驅版領克02在牙克石試驗場地上通過任何一項測試項目都並非難事，但四驅版的領克02在冰雪路面上依舊“不好玩”，因為ESP依舊無法徹底關閉，系統一旦檢測到車身發生側滑便會切斷髮動機動力輸出，並且能感受到某側車輪的制動系統在做著每秒上千次的點剎修正。怎麼去形容這種感覺呢？就像老媽坐在副駕駛不斷喊你：“減速，減速！”

•我跟廠商的同仁聊了些什麼

藉此次冰雪試駕的機會，我從廠家那裡獲得了幾點有價值的信息。當然，這些信息並不能代表領克官方的意見或是態度，大家權當做一番參考即可。

第一，搭載2.0T發動機的四驅版領克03最快將在今年上半年正式發佈，2.0T Drive-E發動機分高低功率，據說高功率版本的最大馬力可以逼近300馬力。毫無疑問，這是我今年最期待試駕的車型之一。

第二，領克在協同博世進行ESP9.3系統標定的時候，定下來的主基調便是安全，因此也不難理解為什麼想在冰雪路面上盡情的撒個歡是件有難度的事情了。不過，廠家也在考慮，未來是否會對高功率版的領克03徹底“解禁”，畢竟選擇高功率版的用戶，首先會有一定的駕駛經驗，其次對車輛的操控有著更高的追求。

第三，有一處小細節極容易被忽略，就是領克的工程師在自動空調的設計上花費了不少功夫。不僅風量可以自動調節，出風口和出風時間也無需再通過手動調節。另外，在零下二十多度的牙克石，冷啟動之後車內溫度提升的速度相對來說會更快。

最後我想起來，領克這個品牌好像無形之中就和冰雪沾著一定的關係。比如說它的研發基地在瑞典斯德哥爾摩，又比如說它在國內的生產基地恰好位於2022年冬奧會的舉辦地張家口。但還是讓產品開口說話才最具信服力吧！

我期待明年能在牙克石試駕到更多、更新的領克車型，因為，我更加期待“更好”，而這個“更好”可能不僅僅侷限於滿意——還有信心和希望。

本文作者為踢車幫 Torres