市場上的機油五花八門，我們可以試著通過機油外包裝上的一些數字來窺探其中的一些信息。剛好手上有一桶“加德士”品牌機油，我以它為例做講解:

一，關於“合成技術”機油

下圖是美國雪孚龍公司旗下加德士品牌推出的“超級金德樂”重型柴油機油；

“ISOSYN”技術是雪孚龍公司專有技術品牌，它指的是雪孚龍公司將礦物基礎油“加氫裂化－異構脫蠟”的一種技術。按照SAE（美國汽車工程師學會）的分類標準這是典型的三類基礎油。

三類基礎油是採用加氫裂化的方法精煉出來的產品，相對來說雜質較少。

再加上它通過“異構脫蠟”（殼牌叫“選擇脫蠟”）的方法脫蠟以後的石蠟含量大大減少（石油基產品因為含石蠟所以對於溫度變化很敏感，想一想柴油冬天結蠟的情況！）其質量可以媲美合成機油。

一般大品牌機油會在此類產品外包裝標識“合成技術”字樣，應該說標識“合成技術”的企業還算是有點良心的。即使標識“全合成”或者“超級合成”也是合法的，（至於為什麼我們後面再說！）

但是，此類基礎油歸根結底其實質還是礦物基礎油，跟真正的全合成基礎油（4類pao和5類酯）還是有些差距。但是三類基礎油的特點是性價比高。在保證性能的同時價格還不太貴。所以我們才有可能幾百元買到一大桶18升的“合成”機油。

二，機油粘度的故事

經常見到有人在檢查機油油位的時候拿手指蘸點機油捻一捻，來檢查機油粘度。這種方法到底準不準呢？

我們知道，發動機正常工作的時候溫度會很高（水溫一般在90攝氏度左右），對於卡車發動機來說其水溫和機油溫度是相對應的。

SAE（美國汽車工程師學會）認為，正常工作的發動機機油溫度應該比水溫略高，大概在100攝氏度左右。這是關於機油性能指標的一個很關鍵數值。

石油公司在設計機油性能和發動機公司在設計發動機性能的時候就要圍繞這兩個溫度（機油溫度100度和水溫90度）來進行設計。

水溫90度發動機工作性能最好，同樣，機油溫度100度也可以達到粘度最佳（100度的溫度有沒有誰敢手指頭蘸點機油捻一捻的?）。

因為現在的發動機熱管理系統不僅可以讓發動機在三九天的東北可以保持在90度的水溫，而且在盛夏的火爐城也可以讓水溫同樣保持在90度左右。所以發動機機油正常運轉時候的粘度與環境溫度是無關的！

下圖20w50這組數字裡面的“50”就是指的發動機正常運轉時候（100度）的粘度指標。下圖中我們可以看到20w50粘度等級的機油其正常運轉時候的運動粘度是（16.3-21.9），單位是釐斯（cST）。

並且這個粘度只與w後面的數值大小有關，與w前面的數值無關！那就是說，不考慮機油質量等級的話，只要w後面的數字是一樣的，其潤滑效果是一樣的。

舉例來說:對發動機來說0w40,5w40,10w40,15w40其高溫正常運轉時候（100度）的潤滑效果是一樣的。w之前的數字大小主要是為了改善低溫下的啟動性能。

所以，我們在選擇機油粘度的時候對於w後面的數值不要根據環境溫度高低而更改，需要更改的是w之前的數值。

比如，有人喜歡夏天用15w40機油，冬天用10w30機油，這是錯誤的！正確的粘度選擇應該是夏天用15w40機油，冬天用10w40機油。或者常年使用10w40機油。

上圖英文單詞“MULTIGRADE”是“多級粘度機油”的意思，SAE20w50指的是這款機油的粘度等級與低溫流動性能。多級機油就是指除了正常運轉粘度等級“50”之外還有一個適合低溫流動動的性能級別“20”，這個50是一個時間單位500秒的縮寫。

眾所周知，老美的度量衡與我們不一樣，對於機油粘度我們一般都是採用的運動粘度或動力粘度。老美採用的則是賽氏粘度。賽氏粘度計算的是一定量的液體（60毫升）在規定溫度條件下（37.8度）流過一個小孔的時間。

50機油當然是指的是500秒的時間。寫作:50ssu，但是我們一般簡寫為50。

級別20w，這裡的“w”是冬天的簡寫，SAE認為在美國即使是最冷的阿拉斯加州最低氣溫也只能達到零下二十幾度。採用零下35度的標準基本上都可以涵蓋民用（要我說這幫人真是地理盲，不知道有個中國東北，也不知道中國會全盤照抄他們的標準……）。

所以，0w就是指零下35度可以安全使用的機油。20w就是指可以在零下15攝氏度安全使用的機油（35-20=15）但是，我們在實際使用中一般都是根據“傾點”溫度在選擇機油，一般傾點溫度比安全使用溫度要低十幾度。

所謂的傾點指的是可以將機油從油桶中倒出來的最低溫度。短時間使用影響不大，長時間使用的話對於發動機的磨損加速肯定是有的。因為發動機的磨損基本上都是在剛啟動的時候機油沒有上來之前！

三，機油質量等級CI-4

圖上APICI-4是柴油機油質量等級標準，API是美國石油學會的簡寫。CI-4柴油機油質量標準是2002年的時候API為了適應當時美國提高廢氣排放標準而推出的一個機油標準。

主要是當時環保升級，越來越多的車輛配備了廢氣再循環系統(EGR)，裝備了EGR系統的柴油機對於機油的氧化會加快，而當時美國市場上的CH,CG標準及以下的機油對於氧化物控制太差，所以必須出臺新的柴油汽車發動機標準。

CI-4機油最大的改進就是提高了氧化物控制能力，可向下兼容（代替）CD級、CE級、CF-4級、CG-4及CH-4機油級別（這裡的CE,CG級別標準我們國家很少採用）。

需要說明的是CI-4裡面的這個“4”指的是4行程發動機，“CI”裡面的“C”是指的柴機油。在2004年的時候API推出了CI級別的改進版CI-4plus。

機油的抗氧化能力主要是兩方面:第一是機油控制自身的氧化速度，第二是外來氧化物的控制能力。包括煙炱（就是菸灰），漆膜，油泥的產生。治理的辦法就是抗氧劑和潔淨分散劑的大量使用。

所以我們看到的CI級別的機油的特點是:鹼值高（鈣類潔淨分散劑），硫磷高（邊界潤滑好），硫酸鹽灰分高（低成本添加劑的大量使用）。可以說CI級別的機油利用最低成本達到了最好的效果。

但是隨著美國採用EGR加DPF技術的採用，CI級別機油高硫酸鹽灰分的特點對於DPF是致命的。隨著CJ，CK級別機油的推出，在美國CI級別機油的使用範圍越來越小。在中國卻恰恰相反，因為國五之前的重卡發動機極少有安裝DPF系統的。

所以CI級別機油在中國大放光彩。從高端重卡長換油機型直到輕卡發動機都在大量推薦使用CI級別的機油。

四，“合成”機油何其多?

當年美孚首先生產出了四類PAO基礎油的全合成機油，申請了專利，一心想雄霸全合成機油市場。可是嘉實多很聰明，利用三類基礎油加氫處理技術合成了新配方的機油，也自稱全合成。

因為它性能接近美孚全合成機油，而造價僅是美孚一半，利潤非常大。美孚比嘉實多性能好不了多少，而利潤沒人家大，市場即將被瓜分。

美孚當然不甘心，就打起了官司，說嘉實多拿礦物油或半合成當全合成賣。最後嘉實多勝了，可以接著以全合成的名字賣。

在2000年之前，只有以100%PAO或酯類為基礎油的潤滑油，才會在包裝上印上“FullSynthetic”（全合成）這個英文單詞。

在1999年，美國消費者維權機構，Better BusinessBureau，裁定美孚起訴嘉實多不應在以第三類基礎油製成的產品上印上“Full Synthetic”（全合成）字句的指控不成立，原因是“FullSynthetic”（全合成）在包裝上是市場推廣用字，而並非科學用字。

自此以後，很多潤滑油製造商紛紛稱他們以第三類基礎油製成的產品為全合成油。這也是目前中國市場“假”全合成氾濫的原因。

看到了吧？市場上為什麼會有那麼多“合成”機油，這就是根源。美國人認為“全合成”是市場推廣用語，而非科學技術名詞……國人則將它繼續發揚光大！

本文特約作者：天天向左002

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