解放日報·上觀新聞記者 舒抒 王志彥 唐燁 黃尖尖
徐彙區政府日前公佈，徐家彙連廊今年底將完成第一期主體結構建設，屆時市民將看到一座空中連廊串聯起西亞賓館、美羅城等徐家彙地標建築，並與橫跨肇嘉浜路的徐家彙天橋連通，打通商圈東南角的空中慢行空間。
徐家彙連廊一期效果圖 徐彙區建交委供圖
說到近年來上海頗受矚目的連廊工程，非浦東陸家嘴連廊莫屬。建成將滿四年的陸家嘴連廊，不僅串聯起東方明珠、環球金融中心、金茂大廈等標誌性建築，還有效緩解了小陸家嘴地區人車混行的交通困局。
當陸家嘴環形天橋日均人流量突破20萬人次，徐家彙、普陀真北商圈連廊工程相繼啟動或建成之時，曹家渡、南京西路“金三角”等地區的連廊建設計劃卻悄無聲息。市中心方寸之地如何實現有效連通，成為上海城市規劃下一步需要攻克的難題。
陸家嘴連廊日均人流超20萬
2013年10月1日，浦東陸家嘴二層步行連廊工程投入使用，這一“世紀連廊”工程與上海世博會前夕完工的陸家嘴環形空中走廊相連，西起國金中心二層，上跨銀城中路，沿金茂大廈北側向東跨越東泰路，順著環球金融中心到達陸家嘴環路。建成後的二層連廊全長約543米，成為俯瞰整個陸家嘴金融城的絕佳平臺。
根據浦東新區提供的數據，目前陸家嘴環形天橋日均人流量超20萬人次，節假日可達50萬人次。相比建成伊始人們對連廊是否會影響小陸家嘴整體景觀的擔憂，在今天看來，環形天橋和空中連廊大大改善了小陸家嘴地區的交通出行，連廊的設計獲得成功。
情侶們將陸家嘴環形天橋當成愛的天橋，有情人在此相會。 蔣迪雯 攝
事實上，無論是環形天橋，還是二層連廊，所要解決的都是小陸家嘴地區長久以來存在的通行悖論：看上去近在咫尺，走起來卻頗費一番周折。這一問題在上海許多市級商圈都存在已久。
2013年8月31日，11號線徐家彙站通車，徐家彙成為擁有軌交1號線、9號線和11號線三線的大型換乘樞紐，每天僅乘坐軌交經過徐家彙的客流超過35萬人次。擁有19個軌交出口的徐家彙，僅憑地下通行，很難滿足所有人的需求。尤其對初來乍到的遊客，從美羅城走向近在咫尺的東方商廈，必須經過地下的“九曲十八彎”。徐家彙連廊項目因此誕生。
此前，普陀真北商圈的空中連廊已於去年6月投入試運行。這座毗鄰中環線的連廊體系橫跨金沙江路和真北路，連接綠洲中環中心、118廣場以及近鐵城市廣場南座與北座，實現了該地區的人車分流，緩解了中環真北路區域困擾已久的交通擁堵。
曹家渡商圈夜景。蜂鳥網
然而，有些連廊工程在公佈相關規劃方案後卻陷入沉寂。家住曹家渡的“逛街達人”蔣女士說，每次去曹家渡花鳥市場，在萬航渡路長寧路口等待漫長的紅綠燈時，就希望能有一條連廊，串聯起家門口的悅達889、金廷88、芳匯廣場這些分別散落在四個路口的商場。如今，雖然中服免稅店、盒馬鮮生相繼在曹家渡開業，但想要舒舒服服“蕩馬路”，蔣女士覺得還是不方便，“在曹家渡逛商場要過4條馬路，太麻煩”。
曾公佈的曹家渡商圈連廊規劃圖。資料圖片
地下空間逐步取代人行天橋
在商業剛剛起步、交通壓力還不顯著的上世紀八九十年代，連通上海各大商業中心和交通路口最常見的設施，不是地道更不是連廊，而是人行天橋。去年4月，位於延安中路華山路的天橋曾因軌交站點建設面臨拆除，雖然之後施工方案改變，天橋得以保留，但著實牽動了不少人的心。
上海的人行天橋集中建成於上世紀80年代，主要用於解決人車矛盾、行人過街難等問題。根據資料記載，上海最早的人行天橋建成於1982年，位於今天的延安東路外灘。此後，武寧路東新路天橋、東大名路提籃橋天橋、延安東路西藏路天橋、福州路西藏中路天橋、南京路西藏中路天橋、肇嘉浜路天鑰橋路天橋、南京西路石門一路天橋等一大批天橋相繼建成。
華山路天橋。蔣迪雯攝
曾有專家估計，上海先後有過近百座人行天橋，但因每座天橋的建設方和管理方都不同，具體數目已無法精確探究。但有一點可以肯定，被拆除的天橋不超過總量的10%，拆除原因主要包括軌交站點建設、地下空間功能替代、優化商圈環境等。如2003年，位於南京東路西藏中路的人行天橋被拆除，取而代之的是更為現代化的人民廣場軌道交通樞紐，以及整合花園綠地的下沉式廣場。
五角場下沉式廣場
無獨有偶。隨著城市規劃理念和施工技術的進步，近年來，上海不斷在城市地下空間做文章，一批標誌性的地下通道代替了天橋，成為方便市民通行、解決人車混流的新渠道。
2016年7月，繼陸家嘴空中連廊後，陸家嘴核心區內4幢超高層建築之間的地下空間與地下通道啟用。通過這一地下連接工程，市民可以快速便捷地在金茂大廈、國金中心、上海中心和環球金融中心之間穿行。
通道剛建成時，記者曾全程體驗過這條地下長廊。從國金中心LG2層出發，找到一扇鋪著地毯的玻璃門，穿過這條約200米長的通道，是一個兩側陳列著陸家嘴風景照的圓形大廳，走出大廳向右一轉，沒走幾步就來到上海中心。一旁燈光絢麗、流光溢彩的通道則依次通往金茂大廈和環球金融中心，走完全程不到10分鐘。
在諸如虹橋商務區這樣的新建城區，地下通道和二層連廊的使用更為廣泛。新開發的虹橋商務區地下通道和二層連廊，從商務區規劃之初就逐步形成方案，各幢商務樓在施工建設中為地道和連廊接口預留空間，實現整個區域的大連通。
商業利益需讓渡公共利益
陸家嘴連廊全部建成投入使用，歷時三年；徐家彙連廊從醞釀到動工，經歷兩個“五年計劃”； 位於長寧區新虹橋——天山商圈的地下勾連體系，從最初規劃到今年4月第一條仙霞路地道貫通，也歷經近八年。
無論是地上還是地下，規劃難成體系、施工難度大，是上海城市連廊體系建設面臨的最大問題。而商業面積的損失，則是各商業體與連廊之間繞不開的“坎”。
陸家嘴地下通道
尚嘉中心負責人透露，目前仙霞路地道通往商場的出入口暫時由原地下通道出入口代替，未來待相關商鋪合約期滿，商場將騰出部分商業經營面積，用於仙霞路地道出入口擴建。但記者看到，尚嘉中心連接地道的LG1層均為知名奢侈品精品店，捨去這些經營面積，對商場來說損失不小。該負責人說，不少高端商業體不願意與公共連廊對接，還有一個深層原因：不希望商場不需要的客流擁入。
目前，上海市中心連廊體系大多滯後於商圈發展，往往因出現交通擁堵或通行不便才投入建設。但專家指出，這種“頭痛醫頭腳痛醫腳”的方式難成體系，也為未來的城市規劃敲響警鐘。
同濟大學建築與城市規劃學院教授王偉強指出，類似虹橋商務區這樣的城市近郊，目前仍處在人流導入和培育階段，反倒不是最迫切需要建設連廊的地區。目前，上海對建設連廊需求最為迫切的仍是陸家嘴、徐家彙、靜安寺等人流量大、交通複雜的市中心商圈。
他同時指出，要實現連廊真正連通，需要協調各社會主體之間的利益關係，打破企業和政府部門之間的藩籬，讓連廊高度接入周邊的建築空間。他以香港為例，渣打銀行在香港中環地區的佔地面積、建築面積都不算大，但連廊從地下、地面到地上二層的接入區共佔大樓近四分之一的面積。“銀行不是零售業，不需要那麼大人流量，卻願意拿出企業私有空間接入公共連廊，很不容易。”
專家指出，在建築空間有限、市中心區難以進行大面積規劃改造的情況下，上海應該因地制宜，進行多樣化的連廊體系建設，從提升連廊使用效率角度進行規劃，才能使連廊真正連通和激活城市空間。
延伸閱讀
建築密度影響連廊效率 樞紐型商圈地下更高效
解放日報·上觀新聞記者 黃尖尖 唐燁
“連廊是供人行走的通道，每段的長度不宜過長。”同濟大學建築與城市規劃學院教授王偉強指出，上海城市建築密度（覆蓋率）太低，是導致連廊使用率低下的原因。 他說，城市的建築密度、綠化覆蓋率、容積率、建築退界（建築物距離城市道路的距離）等都有嚴格的控制指標。受這些指標限制，上海城市建築的佈局比較疏鬆。比如將陸家嘴和紐約曼哈頓下城區同等用地面積的空間佈局進行比較，就會發現曼哈頓的建築密度非常緊湊，陸家嘴則非常疏鬆。
陸家嘴地下通道
“建築物之間不緊密，直接導致建築物之間架設的連廊拉得過長，超出人的正常步行尺度，不僅工程造價高，且通行效率低下。”王偉強認為，以香港的城市建設經驗來看，連廊在建築密度較大的地方能更好地發揮功能。在城市規劃時，保證連廊中心區的建築高覆蓋率尤為重要，不宜過於強調建築退界等要求。
此外，相比架設在道路上方的連廊，楊浦五角場地區採用下沉廣場通道，將“五隻角”連接在一起。家住該地區近20年的唐女士表示，10多年前五角場環島下沉廣場建成之初，只具備通行功能，僅能緩解人車混行。而當中環線建成後，五角場環島逐漸形成上層為中環高架、中層為車行通道、底層為下沉廣場的“大圓環”格局，不僅承擔交通分流功能，有花園、雕塑的下沉式廣場還兼具了市民休憩、社交的功能，也使五角場真正成為上海商圈的代表之一。
王偉強指出，相比同樣是以“大圓環”串聯起周邊景點、商業體的陸家嘴，五角場的地下通道充分採用放射發散型結構，從大圓盤的一端到對面，可以直線通過，無需繞大圈，比空中連廊的效率更高。新改造的下沉式廣場五個通道佈局鮮明，在外觀上採用“一廊一色”設計，五大商業體配合各自的企業標識對應五種顏色，如橙色為萬達廣場，紅色是百聯又一城，黃色就是合生匯，紫色是東方商廈，藍色代表蘇寧電器。行人從任意一“角”穿行，對照著不同顏色就能直接進入另外一“角”。
題圖來源：茅正元 攝 內文圖片除署名外均來源視覺中國 圖片編輯：曹立媛
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