'這個品牌30年的歷史 簡直就是顛覆不可能的勵志小說'
[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
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強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
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在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
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上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
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上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
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上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
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強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
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強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
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上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
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強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
雷克薩斯NX上市後，受到了眾多年輕消費者青睞，市場表現也非常出色，而且他們大部分是首次購買雷克薩斯的用戶。並且隨著消費年輕化的趨勢越發明顯，雷克薩斯決定去開拓更“年輕”的市場，用更時尚動感的車型去吸引更多的年輕人進入雷克薩斯品牌。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
雷克薩斯NX上市後，受到了眾多年輕消費者青睞，市場表現也非常出色，而且他們大部分是首次購買雷克薩斯的用戶。並且隨著消費年輕化的趨勢越發明顯，雷克薩斯決定去開拓更“年輕”的市場，用更時尚動感的車型去吸引更多的年輕人進入雷克薩斯品牌。
在2018年，我們見到了這臺更動感更時尚的車型——雷克薩斯UX。作為雷克薩斯最年輕的車型，在雷克薩斯UX身上我們不但能看到雷克薩斯一貫的精益求精——比如格柵上有向中心匯聚感的立體塊狀造型（Block-shape mesh），還能在它身上看到一些新的嘗試——融合東方元素。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
雷克薩斯NX上市後，受到了眾多年輕消費者青睞，市場表現也非常出色，而且他們大部分是首次購買雷克薩斯的用戶。並且隨著消費年輕化的趨勢越發明顯，雷克薩斯決定去開拓更“年輕”的市場，用更時尚動感的車型去吸引更多的年輕人進入雷克薩斯品牌。
在2018年，我們見到了這臺更動感更時尚的車型——雷克薩斯UX。作為雷克薩斯最年輕的車型，在雷克薩斯UX身上我們不但能看到雷克薩斯一貫的精益求精——比如格柵上有向中心匯聚感的立體塊狀造型（Block-shape mesh），還能在它身上看到一些新的嘗試——融合東方元素。
比如在雷克薩斯UX的座椅上，運用了傳統刺子繡工藝（Sashiko），再比如在內飾板上，採用了和紙紋理（Washi）工藝，這些經過演變融合的東方傳統工藝，都能讓西方人感到神祕，有趣。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
雷克薩斯NX上市後，受到了眾多年輕消費者青睞，市場表現也非常出色，而且他們大部分是首次購買雷克薩斯的用戶。並且隨著消費年輕化的趨勢越發明顯，雷克薩斯決定去開拓更“年輕”的市場，用更時尚動感的車型去吸引更多的年輕人進入雷克薩斯品牌。
在2018年，我們見到了這臺更動感更時尚的車型——雷克薩斯UX。作為雷克薩斯最年輕的車型，在雷克薩斯UX身上我們不但能看到雷克薩斯一貫的精益求精——比如格柵上有向中心匯聚感的立體塊狀造型（Block-shape mesh），還能在它身上看到一些新的嘗試——融合東方元素。
比如在雷克薩斯UX的座椅上，運用了傳統刺子繡工藝（Sashiko），再比如在內飾板上，採用了和紙紋理（Washi）工藝，這些經過演變融合的東方傳統工藝，都能讓西方人感到神祕，有趣。
為了迎合年輕人的喜好，這臺基於TNGA架構下的GA-C平臺打造的雷克薩斯UX，希望塑造出更具運動感的駕駛感受。工程師們對麥弗遜獨立懸掛進行了全新開發，懸掛頂部安裝了相當粗壯（直徑為25.4mm）的穩定杆，並通過對多連桿獨立後懸掛拖曳臂旋轉中心的上移，大幅提高了它的操控感。這些工程設計讓它雖然骨子裡還透著一股日本車的舒適感，但是開起來卻帶著歐洲車特有的靈動、順暢。
"[愛卡汽車 汽車文化原創]
上篇對雷克薩斯這30年來轎車的歷史發展進行了回顧，這篇我們將回顧雷克薩斯旗下的最激動人心的跑車系列，和當下最熱銷的SUV系列的歷史進行回顧。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
上篇的結尾我們說到雷克薩斯GS&雷克薩斯IS車系的發展，以及“F”部門的建立，但其實雷克薩斯之前就在運動車型上有所建樹，早在1991年便推出了旗下的第一臺雙門跑車——雷克薩斯SC 400。
在雷克薩斯LS和雷克薩斯ES推出後，為了滿足那個時代美國消費者對雙門車型“謎之喜愛”，雷克薩斯研發了一款搭載4.0L V8發動機的大馬力後驅雙門GT車型，也就是初代雷克薩斯SC。它針對美國市場開發，注重高速行駛能力和乘坐舒適性，非常適合在美國的高速公路上馳騁。
十年之後，雷克薩斯在2001年又推出了第二代雷克薩斯SC，換裝了4.3L V8發動機，依然延續之前注重高速行駛能力和乘坐舒適性的風格，並且整個車的內飾用料更加豪華、做工更加精良，但是隨著歐洲各品牌在跑車上持續發力，再加上當時的雷克薩斯沒有足夠強大的跑車基因，雷克薩斯SC的市場表現日漸慘淡，在2009年全球僅售出1000臺。
不過，在雷克薩斯SC銷量日漸慘淡的同年，雷克薩斯發佈了一款光芒甚至超過初代雷克薩斯LS的傳奇跑車——雷克薩斯LFA。
早在2000年，時任豐田總工程師的棚橋晴彥（Haruhiko Tanahashi ）便萌生了製造一臺超級跑車的念頭，通過教導豐田章男駕駛技術的豐田首席試車手成瀬弘(Hiromu Naruse)，他把自己的想法分享給了未來的豐田汽車掌舵人，身為性能車迷的豐田章男對於這個想法非常感興趣，並準備在高層會議上對於這個想法進行全力支持。
即使是以未來豐田掌舵人的身份，豐田章男在高層會議上提出這個想法，也依然被絕大多數人反對，甚至包括負責研發和企業發展的部門，他們都擔心這樣一個高投入低迴報的項目會對豐田的狀況造成不良的影響，最後豐田章男委託豐田的廣告與品牌專家 Atsushi Takada去說服高層。
他的講解影響到了很多人，讓他們相信一輛超級跑車會讓雷克薩斯變得更加與眾不同，高層會議也在表決中通過了研發雷克薩斯LFA的項目。
之後棚橋晴彥開始了他的研發工作，在2003年，第一臺使用鋁製車身的代號為P280的雷克薩斯LFA原型車誕生了，2005年1月，雷克薩斯LFA首次亮相底特律車展，一般情況下，在新車正式亮相後，離它的量產便不遠了，但轉折發生在同年9月。
9月份，在紐博格林北環的試車結束後，已出任豐田汽車副社長的豐田章男力主推倒當前的全鋁車身，轉而使用更輕、更有剛性的碳纖維車身，這也正符合此時豐田和雷克薩斯積極尋求品牌向上的需要，這一舉措被順利通過，這樣的決定將付出海量的資源，雷克薩斯在用近乎偏執的方式來向世人展示他們做一款超級跑車的決心和能力。
2010年，雷克薩斯LFA正式上市，限量550臺（其中50臺是特批的紐博格林限量版），引起了全球的震驚，它的光芒蓋過了當時的法拉利、蘭博基尼等一眾超級跑車，以棚橋晴彥為首的工程師團隊耗時十年，顛覆了“不可能”，用一輛傲視群雄的超級跑車告訴世界，雷克薩斯，也可以造出世界最頂級的超級跑車。
強化雷克薩斯品牌符號的超級跑車
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
在雷克薩斯LFA上市的同年，雷克薩斯北美設計公司便接到了豐田章男下達的祕密任務——為雷克薩斯下一款公路跑車進行概念車設計。所謂概念車設計，就是完全不用考慮量產車所面臨的製造成本和車內空間排布，只需用前沿的設計語言將雷克薩斯的的設計理念表達出來。
2012年在北美車展上亮相的概念車雷克薩斯LF-LC定調了之後產品的“紡錘形”前臉格柵造型，同時也征服了以豐田章男為首的高層，之後雷克薩斯做出了一個重要決定——最大程度還原雷克薩斯LF-LC的設計。這個決定讓雷克薩斯的研發人員倍感壓力，因為概念車有極大的侷限性，基於它直接打造量產車幾乎是不可能的。
負責雷克薩斯LC的總設計師和總工程師是現今的雷克薩斯國際的執行副總裁佐藤恆治（Koji Sato），在看到概念車的設計圖時倍感“頭大”，因為如果按照概念車來還原，將面臨無數的問題。
比如安裝符合性能要求的發動機會極大壓縮前排乘坐空間，低矮的車身對符合性能要求的雙叉臂懸掛非常有侷限性，但是他堅信工程師團隊一定可以完成這項工作，將量產的雷克薩斯LC打造成代表品牌今後發展方向的指引車型。
為此，整個團隊用了六個月的時間，對前懸掛傳統的雙球節上叉臂進行優化，通過更大的擺臂補償幅度，換取更小的主銷變化幅度，既壓縮了佔用的空間，又保證了操控性和舒適性。後懸掛的多連桿結構同樣進行了優化，甚至為了壓縮空間，雷克薩斯還開發了全新的避震器並申請了專利。
同時混動系統也進行了升級，整體縮小了體積，其中尤其是電池，在保證電壓輸出和電量儲能都充足的前提下，體積縮小了20%，以保證能夠放進狹小的後部空間。
為了保證能夠成為真正的量產車，而不是限量發售，雷克薩斯LC並沒有像雷克薩斯LFA那樣不計成本的使用全碳纖維車身，同時也沒有使用成本相對較低的全鋁車身，而是採用了既能提高剛性，又能最大化減重的混合車身材料方案（包括超高張力鋼、高彈性鋼、鋁合金、增強碳纖維、增強玻璃纖維），使它的剛性超過雷克薩斯LFA，混動車型的車重被控制在2噸以內，最重要的是這樣做的成本不會那麼讓人無法接受。
最終，總工程師佐藤恆治帶領團隊，成功打造出了令人驚豔的雷克薩斯LC，對於這臺車，它有著更多的理解：“對雷克薩斯而言，LC項目不僅僅是一款車的開發，更是對工程工藝和設計理念的改進，預示著LEXUS雷克薩斯下一個篇章的開始。在LC的開發過程中，設計團隊和工程團隊間精密合作，不斷征服原本不可逾越的鴻溝，只為儘可能在量產車上體現概念車的精髓。”
在2016年1月，豐田章男在底特律車展上親自發布了雷克薩斯LC，無論是媒體還是公眾，不但從這臺雷克薩斯LC身上看到了佐藤恆治所說的工程工藝能力和執著打磨的匠心精神，還感受到了藉由雷克薩斯LC所表達的品牌未來的發展方向——用豐田章男的話來說就是：“我們決定賦予雷克薩斯品牌更多的激情和個性，以此在豪華汽車市場上開拓屬於這個品牌的發展之路。”
挑戰工程化開發的雷克薩斯LC
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
接下來該說說雷克薩斯的SUV車型了，也是雷克薩斯全球最熱銷的車型——雷克薩斯RX。說起“SUV風潮”，其實早在80年代末，便已在美國掀起了。清晰的全方位視野、卓越的牽引力、充足的儲物空間、優秀的通過性，都讓它備受美國民眾喜愛，不過隨著使用時間的增加，那時採用非承載式車身的SUV車型，讓消費者愈發不滿：上下車不便、燃油經濟性不佳、駕乘體驗不夠舒適，極大地影響了日常體驗。
雷克薩斯在美國的產品規劃部門看到了機會，認為打造一款兼融轎車優勢和 SUV 外觀造型的車型，將迅速的為雷克薩斯搶佔市場。於是在1993 年，總工程師內本恆雄(Tsuneo Uchimoto)和總設計師大島誠 (Makoto Oshima)快速推進了這一車型的造型和工程設計。
1997年，雷克薩斯SLV在芝加哥車展首次亮相。在它之前，還沒有采用承載式車身的SUV車型，沒人能夠想象的到這輛在雷克薩斯ES平臺上開發的SUV會有什麼樣的表現，甚至也有人吐槽說完全像“踩著高蹺的雷克薩斯ES300”，甚至說它是個“詭異的雜交產品”。
同樣是在1997年，雷克薩斯RX的原型車面世，並在12月開放給媒體試駕。當時所有人都對這種創新式的車型構造方案所吸引，也對它將轎車舒適性、操控性以及燃油經濟性與 SUV 車型空間使用性、視野良好性及高通過性融合在一起，所展現出來的特性感到驚訝。
這種驚訝同樣發生在市場上，是通過雷克薩斯RX超強的銷量表現出來的，僅在1998年，便在北美賣出了42191輛，到了1999年，這數字甚至達到了73498輛，一舉成為雷克薩斯旗下最熱賣的車型。而且，購買雷克薩斯的人群中，有50%以上是首次購買雷克薩斯品牌，而且也從未接觸過豐田品牌的人群，也就是說，雷克薩斯RX為整個豐田品牌在北美市場的擴張做出了極大的貢獻。
在2000年以後，雷克薩斯RX依然保持著熱銷的強勁勢頭，在雷克薩斯的日本工廠全力負荷生產，但依然供不應求，為了解決供應問題，小心謹慎的日本總部經過多方、多次討論，確定了保證北美市場銷量和服務質量的重要性，2002年決定建立雷克薩斯品牌的第一座海外工廠——位於加拿大安大略省的Cambridge工廠。
這座工廠建成後，開始生產在2003年正式上市的雷克薩斯RX的第二代車型，搭載了全新的3.3L排量V6發動機，並加入了大量在當時看來是高科技的配置，包括自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等。第二代車型毫無意外的繼續被北美市場所追捧。另外第二代雷克薩斯RX還有更重要的意義，從這一代車型開始，雷克薩斯正式走上了智·混動之路。
2005年，雷克薩斯RX 400h作為全球首款混動豪華SUV正式上市，它保持了雷克薩斯RX車系一貫的平穩、可靠的舒適性體驗，而且還有著超乎想象的低油耗，並引入了 VDIM 車輛動態綜合管理系統（綜合管控車身狀態）。這款車以其超低的油耗俘獲了美國消費者的心，它的成功讓雷克薩斯堅定的推出了更多的智·混動車型。
在2008年11月，雷克薩斯發佈了第三代雷克薩斯RX，在產品上進行了大量的優化，希望讓更多年輕的消費者接受它，電子轉向EPS替換了之前的液壓助力轉向。後懸掛採用雙A臂，這些顯然旨在增加了更好的操控性，甚至提供運動包選裝，增加性能調校取向的懸掛。還增加了大量的智能配置（在當時來看），如藍牙、無鑰匙進入、實時路況的NavTraffic導航系統等等。
另外，當時推出的雷克薩斯RX450h又大幅對混動技術進行了優化，採用阿克金森循環的V6發動機，有更大的壓縮比和更好的燃油經濟性；機油選用0W－20的極低黏度來減少摩擦損耗和機油泵耗能；廢氣熱回收系統來減少發動機冷機時期耗能；冷卻的廢棄再循環系統降低燃油泵耗能；更高效的電動系統等等，最終雷克薩斯RX450h比雷克薩斯RX400h節能20%。
第四代雷克薩斯RX在2015年發佈，同樣在全球範圍內取得了不俗的成績，一直銷售至今。在不久後的成都車展上，我們還能見到中期改款的雷克薩斯RX，其中新增的雷克薩斯RX450hL車型，採用了七座和六座的佈局，我尤其喜歡六座車型的“2+2+2”佈局，對於日常使用來說，這樣的佈局明顯更實用且舒適。
可能是由於處於保密期，關於這種佈局，廠家並沒有跟我們透露太多，但是我相信這種佈局一定是工程師經過無數次調整，得出的，很明顯它更符合家庭用車需求，跟時下正熱的MPV車型功能相似，相信它的上市能夠再一次擴大雷克薩斯的用戶人群，讓更多人認識到這個認真、執著的品牌。
雷克薩斯最暢銷的SUV車型
打造雷克薩斯SUV家族
隨著全球——尤其是中國——的SUV風潮越演越烈，雷克薩斯也將它的產品佈局向SUV傾斜，在2013年，雷克薩斯NX的概念車LF-NX正式亮相。這款概念車在當時掀起了眾人的驚訝，因為它所散發出來的強烈的進攻性，完全不同於以往的平和中庸，似乎表明了雷克薩斯新的方向。
在2014年，雷克薩斯在日內瓦車展上正式發佈了雷克薩斯NX，整體的設計比概念車平和了許多，但還是能看出它與其它雷克薩斯不同的凌厲感。總工程師加藤武明（Takeaki Kato）表示，雷克薩斯想為都市年輕人提供一款既看上去很酷，又能開著很爽的多用途SUV，而且還必須是一款多數人通過努力能夠買的起的多用途SUV。
雷克薩斯NX在豐田RAV4的平臺上進行開發，不過這絲毫不影響它有超越豐田的質感。雷克薩斯NX的車體結構有80%都是重新開發的，有90%的零件都是全新的，並且採用了多種如激光焊接、粘結技術等先進工藝，使NX車身的抗扭剛性提升了20%。
在最重要的駕駛環節，如何調校出年輕人喜歡的，既能兼顧運動性能，又能滿足日常行駛舒適所需的底盤，讓雷克薩斯的工程師們倍感棘手。他們反覆進行調試，並與競品車型和自家的運動標杆雷克薩斯IS進行對比，終於將這臺雷克薩斯NX打造成一款開著能與運動型轎車媲美的SUV車型。
雷克薩斯NX上市後，受到了眾多年輕消費者青睞，市場表現也非常出色，而且他們大部分是首次購買雷克薩斯的用戶。並且隨著消費年輕化的趨勢越發明顯，雷克薩斯決定去開拓更“年輕”的市場，用更時尚動感的車型去吸引更多的年輕人進入雷克薩斯品牌。
在2018年，我們見到了這臺更動感更時尚的車型——雷克薩斯UX。作為雷克薩斯最年輕的車型，在雷克薩斯UX身上我們不但能看到雷克薩斯一貫的精益求精——比如格柵上有向中心匯聚感的立體塊狀造型（Block-shape mesh），還能在它身上看到一些新的嘗試——融合東方元素。
比如在雷克薩斯UX的座椅上，運用了傳統刺子繡工藝（Sashiko），再比如在內飾板上，採用了和紙紋理（Washi）工藝，這些經過演變融合的東方傳統工藝，都能讓西方人感到神祕，有趣。
為了迎合年輕人的喜好，這臺基於TNGA架構下的GA-C平臺打造的雷克薩斯UX，希望塑造出更具運動感的駕駛感受。工程師們對麥弗遜獨立懸掛進行了全新開發，懸掛頂部安裝了相當粗壯（直徑為25.4mm）的穩定杆，並通過對多連桿獨立後懸掛拖曳臂旋轉中心的上移，大幅提高了它的操控感。這些工程設計讓它雖然骨子裡還透著一股日本車的舒適感，但是開起來卻帶著歐洲車特有的靈動、順暢。
從2018年上市以來，雷克薩斯UX在歐洲市場取得了極為出色的成績，上市五個月就賣出了8532輛，而且其中91.5%都是智·混動車型。而在中國市場，雷克薩斯UX的銷量表現雖然不是那麼亮眼，但相較於其它車系，它的任務更為特殊——吸引更多的年輕用戶加入雷克薩斯，感受雷克薩斯所帶來的有溫度的豪華。
總結：細細回顧了雷克薩斯30年的發展歷程，我們可以看出雷克薩斯對產品近乎苛刻的要求，才使得它一次又一次的顛覆不可能，打造出一款又一款震驚世界的產品，希望未來，我們能看到雷克薩斯延續這種有些自虐的完美主義者精神，為我們帶來更多精雕細琢的產品。
顛覆“不可能” 雷克薩斯30年回顧(上)
新旗艦的卡農樂章 試駕雷克薩斯LC500h
歐洲味兒的壽司 海外試駕雷克薩斯UX
打造雷克薩斯SUV家族
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